Это называется горе от ума ))))

После катастрофы хабаровского ту-154 была представлена в динамике развитие ситуации
с показаниями приборов.
Так вот , очень многие летающие не один год пилотов на этом типе не смогли однозначно
определить направление крена при динамике быстро изменяемого положения самолета.
Особенно, когда остался один только цвет-коричневый.

насколько мне помнится он исследовал не действующих пилотов со сложившимся стереотипом, а брал неподготовленных людей и провдил исследования.

---

Угу. Только он, видимо делал так (видел он-лайн тест) - изображение "прямой" индикации не имело никаких вспомогательных опор. Именно то, что тут типа, Американский пЕлот предлагает.

По такому горизонту, действительно, сложнее ориентироваться, чем по самолетику.

"очень многие летающие не один год пилотов на этом типе не смогли однозначно
определить направление крена при динамике быстро изменяемого положения самолета.
Особенно, когда остался один только цвет-коричневый"

Понятно - у российских пилотов, похоже, большие проблемы со сканированием приборов: по изменениям высоты и скорости они не могут определить, куда несется их лайнер. Печально, что эти люди считаются "профессионалами".

2Американский пЕлот, типа...:
Не зарекайся.

"Американский типа пЕлот"-ы умеют из скорости и высоты угол крена узнавать... сканеры прям какие-то...

Денокан,

Какие вам еще требуются "вспомогательные опоры". Шкала крена? Она, конечно, тоже - полезна, но - не критична в нестандартной ситуации. Или я чего-то недопонял в вашем высказывании?

Американский пЕлот, типа...:
На западном авиа-горизонте, вот вам - изображение самолета, вот вам - земля коричневая или черная, вот вам - небо голубое или белое. Изображение самолета на авиа-горизонте относительно изображения земли в точности повторяет положение вашего самолета в пространстве, относительно реального горизонта.

а если у тебя тангаж более 30 градусов и все либо черное либо голубое, тогда что все бай-бай?

Heading Indicator, и по компасу, и по индикатору скольжения, и по радионавигационным приборам - VOR, ADF.
-все перечисленные приборы позволяют определить лишь направление разворота - для стандартных ситуаций это пчти всегда индентично крену. для нестандартных эти вещи не одназначны.

neustaf,

"Heading Indicator, и по компасу, и по индикатору скольжения, и по радионавигационным приборам - VOR, ADF.
-все перечисленные приборы позволяют определить лишь направление разворота - для стандартных ситуаций это пчти всегда индентично крену. для нестандартных эти вещи не одназначны."


Не только направление, но и скорость изменения этого направления. Если уметь сканировать все приборы и держать в голове ментальную картинку происходящего, никаких проблем с пространственным положением возникать не должно.

neustaf:

Одноглазый симер:

вам доводилось читать расшифровки последних катастроф фразы "крути", "куда" " влево" "вправо давай" там встречаются довольно часто, для самолетов с обратной нтдикацией самолет вращается мне таких слышать не приходилось, может подскажите.

====
А много ли есть пилотов, переучившихся с прямой на обратную индикацию?

После катастрофы хабаровского ту-154 была представлена в динамике развитие ситуации
с показаниями приборов.
Так вот , очень многие летающие не один год пилотов на этом типе не смогли однозначно
определить направление крена при динамике быстро изменяемого положения самолета.
Особенно, когда остался один только цвет-коричневый.

А шанс ведь был, после того как завалились в глубокую спираль, скорость наросла и воздух уплотнялся со снижением, поэтому отклонения элеронов уже могло хватить для пересиливания поперечной децентровки. Плюс если б бортач своевременно включил автомат выравнивания. Можно было вылезти. Зато известно теперь какую скорость у земли выдерживает ту-154 и не разваливается, порядка 1000 км/ч, крепкий самолет.

Переходил с обратной на прямую и потом опять на обратную. Да привыкаешь, но вот Бияков не смог. Не принимает душа прямую, как бы Вы все здесь не спорили. Справка: Бияков, пилот-инструктор УГАЦ разбившийся в 1978г. на Л-410 вместе с двумя вводимыми пилотами.
Удачи всем!

Американский пЕлот:
Хотя я приверженец всего отечественного, но с Вами вынужден во многом согласиться. Считаю, что индикация на приборах(касаемо только авиагоризонтов, для определения положения в пространстве) должна соответствовать той, которая реально соответствует виду из кабины. На земле ориентировка человека одна, в небе - другая. Надо учиться и привыкать к реальности. И приборов - тьма , как на боингах так и на туполях и илах. И сориентироваться можно , если голова набита не соломой. Мы же на автомобиле не жмём на сцепление или газ когда нужно сделать поворот?. А на Ту-154 как раз педалями и управляют по курсу, а на земле - это разворот переднего колеса.

А на Ту-154 как раз педалями и управляют по курсу,

Не скажите такого в бане вместе с пилотами, а то они вас тазиками закидают.

Истопник:
Исключено! Я с пилотами только на послеполётных разборах, за рюмочкой чаю!

а на земле - это разворот переднего колеса.

Вообще то там сейчас установлена рукоятка управления передними колесами на земле в режиме руления.
Стыдно этого не знать, тем более если присутствуете на послеполётных разборах.

Истопник:
Да нет, что вы! Можете не волноваться! Я даже не покраснел! Может вы и бюллетень вспомните, по которому эта доработка происходила?

А зачем мне бюллетень вспоминать, когда я эту самую рукоятку в кабине вижу?
Поройтесь в инете на предмет КАБИНА ТУ-154 все сами увидите.

Истопник:

А зачем мне рыться , если она , - передо мной! К сожалению, посоветовать вам что либо не могу. Я человек другого воспитания.

Уважаемые коллеги!

Извините старого (хотя ещё совсем не старого - по крайней мере, в общегражданский пенсионный возраст ещё не вступившего) буквоеда, но мне очень сильно режет глаза вот это -"отечественная" система индикации, "западная" система индикации.
Да неправда это, что "наша" - изначально обратная!
Всю жизнь (ну, по крайней мере, всё, что после Отечественной войны) ОБЕ СИСТЕМЫ ИНДИКАЦИИ у нас КОНКУРИРОВАЛИ.
АГИ-1 - "Авиагоризонт истребителя, первый" - ещё при Иосифе Виссарионовиче разработан. Ставился на МиГ-15, 17 и далее. Система индикации по крену - прямая. Правда, "вида с борта на землю" однозначно не образует, поскольку индикация тангажа - перевёрнутая.
Кстати, мой первый в жизни авиагоризонт увиденный.
АГБ-2 - 50-х годов разработки. Индикация по крену - прямая.
Но в то же самое время - АГК-47 (цифровой индекс, если не ошибаюсь, есть год разработки). Там - "вид с земли на самолёт".
АГД-1 - это конец 50-ых, если не ошибаюсь. Ну, начало 60-ых. Но вроде на Л-29 он с самого начала ставился, а это ещё 50-х годов машина. Индикация крена - "с земли на самолёт". Ну, и тут же АГБ-3, ПП-1 с той же индикацией...
А потом - ПКП-1, "вид с самолёта на землю". Но и АГР-144 - разработка середины 60-х годов.

Насчёт "кто переучивался с прямой на обратную".
Начинавшие (например, в аэроклубах, а кто постарше - и в училищах) на Як-18А с АГИ-1 при пересадке на Л-29.
Кто переходил с МиГ-17, 19 (и на МиГи пришёл до Элок - по цепочке Як-18 - Як-11 - УТИ МиГ-15 - МиГ-17, на всех этих типах АГИ-1 стоял) на МиГ-21 не самых ранних выпусков (АГД).
При пересадке с Ту-16 на Ту-22.
Ну, и ещё можно примерчиков подобрать, если этих мало...
Так что не так уж это и нетипично.

http://news.intm.ru/mastermix/ ...
2и 3 фотки, есть и дальше виды, но я их по счету не определял, лень.

зря чмырите типа американского пилота: что прямая, что обратная - разницы никакой, знай себе выравнивай либо по горизонту либо по "крылышкам", чтоб на одной линии или параллельно. Крылышки-то есть и там и там - довольно наглядно, так что по барабану.

Ж..а наступает при критических углах атаки, когда не видно горизонта на прямой индикации (либо "небо" либо "земля"), и чтобы выйти из крена надо по индексу уже работать и напрягать моск, а ситуация и так уже стрессовая ...
А вот обратная индикация в такой ситуации соорентирует пилота мгновенно:"самолетик"-то перед тобой, и крены видны даже без горизонта и понятно куда "рога" крутить.

Вообщето, под "не типичной индикацией", касаемо Пермского случая, подразумевают не способ отображения пространственного положения ВС (прямой или обратный), а способ отображения положения ВС на глиссаде. Т.е. "типичным" способом признали две планки на ПКП. А вот, что признали "не типичным"способом? Граждане, знакомые с Бобиком, с пояснениями в студию.

ПОЛНОСТЬЮ СОГЛАСЕН!

Ж..а наступает при критических углах атаки, когда не видно горизонта на прямой индикации (либо "небо" либо "земля"), и чтобы выйти из крена надо по индексу уже работать и напрягать моск, а ситуация и так уже стрессовая ...
----
аааа !!! вона что оказываетса, попривыкали на закритических уа порхать, от того и показания заморского аг истолковать им не в мочь. в газету срочна! на разворот!

Истопник:
Мне понятна ваша неудовлетворённость моих ответов. Но, чтобы успокоить ваш эмоциональный порыв, я скажу : да, ранее управление поворотом передней ноги - через педали. Сейчас только на ВВЦ (бедный ТУ-154) можно это посмотреть. Ну, поставили рукоятку поворота переднего колеса слева от командира, прекрасно! Ну доработали гидросистемы, в плане бюллетеня по живучести(после иркутского случая). Всё совершенствуется. Но, смысл сказанного сводился к тому, что это динамика! Нужно ведь немного напрягать серое вещество.
Но, ... нельзя же требовать замены авиагоризонта потому, что наши пилоты дебилы, и не в состояние осилить управление той техникой , которой управляет половина мира.

Про "критические углы атаки".
Фраза выдаёт полное непонимание сути дела тем, кто её употребил.
На индикаторе авиагоризонта черта горизонта (что на прямой индикации, что на обратной - только на обратной крен индексом самолёта показывается, а он всегда в поле зрения) уходит из поля зрения при больших углах ТАНГАЖА (хоть положительных, хоть отрицательных).
Но можно идти в наборе 60 градусов (и на любом авиагоризонте, такие углы адекватно отображающем, будет сплошное "небо") и иметь при этом угол атаки, далёкий от критического, а можно угол атаки дотащить до 30 градусов при тангаже 10.

Но, ... нельзя же требовать замены авиагоризонта потому, что наши пилоты дебилы, и не в состояние осилить управление той техникой , которой управляет половина мира.


26/09/2008 [17:29:15]

Не надо так.

?:
Извините!

одну вещь всего понять надо:
ШАРИК СТОИТ НА МЕСТЕ! САМОЛЁТ ВРАЩАЕТСЯ НА САМОМ ДЕЛЕ!
продлить мысленно надо и представить как весь самолёт вокруг шарика вращается.
всё, кроме шарика.

Про "критические углы атаки".
---
поздно, газета с аццким разоблачением ушла в тираж.

Читаю, сравниваю доводы. И ни один и Вас не сказал главного. Только "пиндосский пелод" в какой-то грубой и понтовой форме, но все же ближе всех подобрался к ответу на вопрос "А почему у них там почти всегда прямая индикация на АГ". Как имевший когда-то отношение к эргономике и психологии при разработке приборов, скажу, что прямая индикация сделана за бугром по объективной причине: при переводе взгляда с окружающего пространства на EADI или наоборот визуальная картинка для пилота не изменяется, линия горизонта в том же самом положении, поэтому пилотирующему практически не требуется времени на "переключение" в мозгу визуальной модели положения в пространстве. Короче, если начал кренить самолет влево визуально и влетел в облако, то двинув взгляд вниз получаешь как бы "окошко", через которую продолжаешь видеть именно то, что видел секундой раньше за бортом. А именно в этот момент обычно и происходят неприятности с иллюзиями. Летавшие на Як-18Т смогут наверняка припомнить свои начальные приборные полеты: глянул в окно - там одна линия горизонта, поглядел в АГД, а там она по другому стоит. Тут мозга начинает сигналить: "непорядок!!!". Да еще предательский вестибулярный аппарат тебе острых ощущений подкидывает. И пошло-поехало, все в мозгах разъехалось, а инструктор уже за рога схватился, пока дело до свала не дошло. К тому же, учтите, что обратная индикация вызывает у новичков сильное рассогласование репрезентационных систем в голове. С одной стороны он вроде бы по ощущениям человек сидит в кабине самолета и получает от него кинестетические ощущения через кресло и штурвал, с другой стороны приходится смотреть на свой же самолет как бы снаружи-сзади. Это типичное состояние раздвоения личности в вялотекущей форме. И разум будет "скакать" из одного такого состояния в другое, что вызывает дезориентацию, иллюзии и быструю утомляемость. Суть подготовки ППП на отечественных леталках и состоит в том, чтобы рано или поздно побороть это состояние, научить человека абстрагироваться от ощущений и доверять только приборам. В этом помогают такие хитрости, как выравнивание силуэта самолетика с сеткой тангажа или, как описал уважаемый г-н Ершов, реагировать на "отвес".
По сути, если отмести информационный шум и догадки, а также то, что людей учили раньше до посинения АГ с обратной индикацией, выходит, что у обратной индикации нет преимуществ, кроме как то, что крен виден даже тогда, когда на фоне только "небо" или только "земля". Спешу заметить, что на современных приборах уже сделано так, что при выходе линии горизонта за пределы дисплея появляются специальные стрелки, указующие в направление линии горизонта. Можно тупо направить самолет согласно их указаниям, чтобы уйти с опасных углов. А крен действительно удобно убирать по рискам шкалы тангажа, отличная визуальная опора. К тому же крен легко убрать в ноль по треугольным индексам в верхней части шкалы кренов на EADI. А с появлением больших приборных досок Glass Cockpit пространственная ориентировка вообще упрощается значительно. Просто надо захотеть избавиться от старых привычек и выработать новые. Как психолог заявляю прямо: от любой привычки можно избавиться путем выработки вытесняющей контр-привычки. Курить же и пить люди бросают! Так почему же нельзя поменять привычку к АГ? Тем более, что уже многие пилоты перешли с давления в мм.рс на миллибары и не жужжат. Выходит, можно поменять себя? Я вот тружусь на Арбузе, а летать люблю на Як-18Т и Як-52(старая любовь). Так для себя выработал привычку в наших самолетиках в облаках на виражах смотреть на ЭУП. Предельно просто - не допускай ситуации, когда у тебя качалка указателя поворота и шарик расползаются в разные стороны, чтобы не сорваться.
Вот. Больно не пинайте. Это мое частное мнение, основанное на полученной ранее информации и предыдущем опыте
----
ЗЫ. Амереканский лЕтун! Ты про офигенную не-рашшенскую подготовку расскажи родственникам пассажиров, которых товарищи с А320 вместе уронили, когда "голландским шагом" умудрились отломить киль, крепежи в котором, между прочим, из углепластика и и даже немного прочнее стали. Или тем хваленым подготовленным пилотам ВВС вашего США, которые 737 в Хорватии уронили с секретарем коммерции вашим же, когда они с обычными приводами не смогли справиться только потому, что у них стрелка ADF одна, а переключить ее быстро с дальнего привода на ближний они не сумели от чего-то, хотя у нас любой ДОСААФовец эту операцию по КУЛП делал легким щелчком тумблера "Б-Д". А сканировать правильно приборы и продолжать полет по оставшимся приборам при отказе основной группы, так это даже в отечественных книжках двадцатилетней давности есть.
Любезней надо быть, любезней. Подготовка везде хорошая, даже в довольно отсталых странах. Просто есть талантливые и думающие пилоты, а есть "операторы машинного летания". И поверь, последних у вас в Пиндостане поболе будет, чем у нас. А еще бывает понятие "звезды так встали", когда инструктора бьются и ассы просто потому, что судьба такая. Летал человек всю жизнь безаварийно, ни одного ЛП и предпосылки, а его на пешеходном переходе грузовик сбил насмерть. Все бывает.

А еще бывает понятие "звезды так встали", когда инструктора бьются и ассы просто потому, что судьба такая. Летал человек всю жизнь безаварийно, ни одного ЛП и предпосылки, а его на пешеходном переходе грузовик сбил насмерть. Все бывает.


Согласен полностью. Только про "пендостаны" и.д., ну вообщем все мы под Богом ходим.

2Utkin
Про какой порыв вы говорили, я так и не понял.
Также не понял причем здесь про доработки гидросистем.
Вы сказали относительно Ту-154 две неправильные вещи и я вам указал на это.
Ничего личного.
Если вы летаете, или летали на ту-154 то наверное вас обучали на этот самоле не за бугром а у нас и на русском языке, тогда относительно "дебилов пилотов которые не могут
пилотировать как весь мир", могу вам заявить следующее, вы от них не далеко ушли.

2Пчихолох

Вы очень хорошо сказали про "раздвоение личности".
именно это я пытался донести на пред. странице, но неудачно, видимо :)

2Пчихолох
Добавлю. Очень хорошо написали. Если вы инструктор то цены вам нет.
Спасибо.

Индикацию не изменишь нужно привыкать к той, которая есть, но даже вы в своем развернутом изложении пару раз даете понять что подвижный самолетик удобнее


выходит, что у обратной индикации нет преимуществ, кроме как то, что крен виден даже тогда, когда на фоне только "небо" или только "земля".


так все-таки преимущество. а не недостаток


а летать люблю на Як-18Т и Як-52(старая любовь). Так для себя выработал привычку в наших самолетиках в облаках на виражах смотреть на ЭУП. Предельно просто - не допускай ситуации, когда у тебя качалка указателя поворота и шарик расползаются в разные стороны, чтобы не сорваться.


вы с такой теплотой описали ЭУП и его простоту, но ведь лопатка эта та же иллюзия, что и подвижный самолетик, и вовсе не вызывает у вас утомляемости и раздвоения сознания лопатка в одну сторону, горизонт в другую, сами же пишите простота лопатка ходит за ручкой как и силует самолета.

мозги вы сами себе настроили умными словами про утомляемость и раздвоения сознания, чего никогда начиная с Л29 не замечал,
но тело рефлексы зе лопатку.

Пчихолох: Я много размышлял на эту тему и думаю, что прямая система индикации все же более целесообразная, так как показывает реальную систему координат из самолета, в которой находится летчик. Вы правы. К ней надо просто привыкнуть, а главное, в выработать единое правло подготовки пилотов и приучать летчика с первых полетов к единой системе, которая должна стать стандартом.
По себе заметил еще и то, что курсанты первого курса на Л-29 практически не могли летать визуально по горизонту! Это объясняется тем, что их приучают на тренажерах к полету по приборам, где АГД - главный. В результате, курсанты, даже летая самостоятельно, не могут оторвать взгляд от АГД . Помню, когда на Л-29 инструктор незаметно выключил АГД , то полет мой мог закончится печально, при полном отсутсвии облачности и отлично видимой линии горизонта. Когда же я начал летать визуально с отключенным АГД, то совершенно не мог определить угол крена - 15, 30, 45 градусов. Если бы курсант изначально учился на прямой индикации, то угол крена визуально относительно реальной линии горизонта он бы мог определять с погрешностью до 3-5 грудусов, так как угловые величины хорошо откладываются в памяти как фотографии. А при обратной индикации по реальному горизонту летать трудно, а угол крена определить сможет только опытный пилот.
Кстати, в своей книге летчик-испытатель Кондауров из Ахтубинска описывал эпизод, когда ему пришлось вылететь на самолете с прямой индикацией и как ему было тяжело. И странно почему летчики-испытатели эту тему не объяснят инженерам. Ведь понятно, что переучиваться все равно тяжело (кто бы там что ни говорил), а в стрессовой ситуации подсознание берет за основу самые глубинные рефлексы, которые закладваются в летном "детстве", как родной язык.

И еще стоит довавить абсолютную правоту Пчихолоха в том, что возникает легкое радвоение "личности". На пилотаже, например, ты крутишь самолетик относительно неподвижной земли. И часто возникала мысль, что ты смотришь на себя со стороны, как буд-то это не ты, а кто-то, там где-то. Теряется реальность, так как на приборе одно, а "за окном" происходит другое. А на самом деле в самолете земля крутится вокруг это объективная реальность и именно она есть факт данной ситауции. И прямой прибор точно отражает это состояние, "смотри, где земля". А то что на коричневом фоне или голубом не видно крена при прямой индикации, то это только дело привычки. Все там видно...

Ветка создает ощущение что россиёские лётчики самые тупые в мире. По моему даже в Гондурасе тему "правильности" не поднимают.

существует 2 восприятия самого полета:
1. я - есть самолет или птица, мои глаза - это глаза ЛА/птицы. Я контролирую полет своего тела (прямое восприятие).
2. я - наездник, и я контролирую полет тела ЛА/птицы. (восприятие, обратное 1-му)
Этому условно соотвествует 1.эмоциональный 2.аналитический склад ума - вот и выбирайте, что вам ближе.

ЗЫ
Умом Россию не понять...

to scorpion and denokan

Я сейчас и ориентируюсь по скайпоинтеру на 320, кстати указатель крена на 204 виден при любых углах тангажа, а как раз и подвела привычка что на 204 это bankpointer, сейчас не путаюсь (хотя не зарекаюсь)

to ?

Тех кто путается должны не допускать к полётам на данном типе. Понимаете что это нормально, человек так устроен что один может летать, а второй не может. И дать допуск ему это дать билет на тот свет ему и людям которые за его спиной, и дело времени когда это стрельнет. Хорошо если повезёт и сможет долетать до заслуженого отдыха.
Спросите кто поступал при Союзе в лётные училища, какой профодбор был (по тестам), сколько вылетало по лёной (не может человек пилотировать и всё тут).


95% катастроф, я считаю, из-за человеческого фактора
В училище я поступал при союзе, проф.отбор прошел по первой сетке, справился и с абитуриентом-2, и с таблицами, и с картинками. Сейчас прохожу психолога по высшему уровню или верхний предел среднего, летаю-не жалуются, но не ошибается тот кто ни чего не делает, если вы в своей жизни ни разу не спутали правую сторону с левой, я вам завидую.
А при переходе с одного типа на другой ищу себе подсказки и помощь, хотя иногда они и мешают, если новые не закрепились сильней
Простой пример: в комнате перенес выключатель, полгода щелкал по старому месту. Месяц назад пересел на автомобиль с левым рулем, поворотниками с 90% точностью стал пользоваться через 3 дня, а со стеклоочистителем до сих пор иногда путаюсь, так как дождик редко, и моргаю дальним вместо щеток :)

_________ Аноним:

Ветка создает ощущение что россиёские лётчики самые тупые в мире. По моему даже в Гондурасе тему "правильности" не поднимают.__________

"Если при столкновении головы с книгой раздался пустой звук, то не всегда в этом виновата книга..."

Суть вопроса состоит "не в правильности-неправильности", а в анализе получения информации о пространственных координатах ЛА и на их основе выработке летных рефлексов.
Если человека с первых дней обучать к цифровой системе индикации, без "рисунков" и всяких наглядных значков, то и к ней он привыкнет и для него она будет "самая правильная и информативная". Если же каждый год менять системы отсчета, перестраивать асоциации, то это и есть "не правильно".

А то что в России (в СССР) конкурировали две системы - прямая и обратная и летчики переучивались на разную индикацию не повышает безопастность это факт.

Аноним:

Ветка создает ощущение что россиёские лётчики самые тупые в мире. По моему даже в Гондурасе тему "правильности" не поднимают.


Сразу видно, что не летчик. Эта тема, стара, как и сам АГ. Я читал такие темы еще в 70-х в иностранной периодике. В те времена ГОСНИИ рассылал по предприятиям брошюры с переводом статей из иножурналов и исследования зарубежных ученых. Так вот, таких статей я помню штук пять, причем, относящихся ко всем видам авиации. Даже в горячо любимых штатах нет по этому поводу единого мнения. И установка прямого горизонта есть традиция, не более того. Лень искать, сканировать книги и переводить, но при расследовании некоторых катастроф в Штатах при заходе в сдвиге ветра и попадании в спутный след, одна из сопутствующих причин, как раз АГ с прямой индикацией. На память помню две, в которых указаны такие выводы и одна из них как раз с В737.
По этому поводу рекомендую прочесть
http://www.testpilot.ru/review ...
Уж этого автора не упрекнешь в непрофессионализме.

Поражает путаница во мнениях нелетчиков и летчиков относительно индикации на авиагоризонтах. А проблема давно исследована, научно и в экспериментальных полетах в ЛИИ, сделан однозначный вывод (только научный, к сожалению). А воплотить этот вывод на практике, как всегда, не удается из-за коммерческих интересов и интересов соответствующих лоббистов.
Есть отличная книжка Пономарева, авиационного врача, который был научным руководителем большой программы летных экспериментов, которая лет 10 шла в ЛИИ при создании МиГ-29 и Су-27.
Перескажу, что вспомнил из нее. В 70-80-е годы была проведена работа по оценке индикации на авиагоризонтах - "прямой" и "обратной". Сама работа была вызвана тем, что некое приборное КБ, скопировав забугорный прибор, мощно стало продавливать его в серию. Летчики воспротивились, интуитивно. Те давили.
Открыли специальную работу, летали десятки летчиков на пилотаж, набирали статистику с фиксацией объективных параметров - пульс, время фиксации взгляда на разных приборах и и внекабинных объектах, время принятия решения и т.п., параметры качества и точности пилотажа и т.п., с ИССЛЕДОВАНИЕМ ПРОЦЕССА ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ПРИ ПИЛОТАЖЕ.
Было выяснено, что летчик строит в голове пространственную модель своей траектории, своего полета. Выяснено, что более 90% летчиков строят и представляют ее в ходе пилотажа в системе "неподвижная земля - движущийся самолет". Т.е. летчик не воспринимает себя "пупом", который движением ручки управления таскает вокруг себя Землю (как это реально видится из кабины, и что тупо скопировано в авиагоризонте западными конструкторами),
а воспринимает СЕБЯ ПОДВИЖНЫМ, управляет СОБОЙ, крутящимся около НЕПОДВИЖНОЙ ЗЕМЛИ - это, как верно заметил один из здравого меньшинства на форуме, врожденное представление любого человека.
Тут приводят определения прямой и обратной индикации слишком заумное ("вид откуда-то куда-то"), а можно сказать проще - прямая - это подвижная земля при неподвижном самолетике (точно копирует вид за окном кабины), а обратная - это подвижный самолетик на фоне неподвижной земли (с уточнением - практически только по крену).

С обратной системой индикации летчик прямо видит кренящийся относительно неподвижной черты самолетик, что прямо соответствует его модели траектории в голове (но не повторяет буквально вид за окном); он может глядя на самолетик, двигать рулями как на машине, интуитивно-естественно, и эти действия оказываются правильными, у него право-справа и.т.п.
С прямой (западной) системой летчик (принадлежащий к 90% большинства) должен переосмысливать индикацию, постоянно менять в голове право на лево, верх на низ, интуитивные движения ручкой не являются правильными. Это требует "сознательного" пилотажа, а не пилотажа "позвоночником", требует напряженной работы по осмыслению пространственного положения и резко повышает вероятность ошибок в определении правильного направления движения ручки-педалей при дефиците времени и стрессе.

Вывод из работы был однозначный - только обратная система! Но давление лоббистов приборного КБ было такое, что удалось запретить западную индикацию только на МАНЕВРЕННЫХ САМОЛЕТАХ, т.е. на истребителях и части военных самолетов. В гражданскую авиацию таки протащили западную индикацию. Т.е. дикость полная - летчиков в военной и ГА учить надо по-разному, не говоря о том, что когда петух клюнет гражданского летчика - ему хана, он теряет пространственную ориентировку.
Т.е. когда говорят, что экипаж "недостаточно опытный" при западной индикации - это подлость, это как человеку подсунули автомобиль, который едет влево при руле направо, а потом обвиняют в недостаточной опытности, когда он в стрессе повернул руль по-человечески, направо, когда ему было надо направо. Можно долго тренировать человека ломать свои естественные реакции, но в стрессе они все равно вылезут, потому что они ЕСТЕСТВЕННЫЕ, они будут такими, даже если летчик почти без сознания.

Итог (мое мнение): правильно было бы законодательно запретить использование прямой индикации в России на любых самолетах, маневренных и нет, военных и нет, больших и маленьких. На экспорт - что хотите за свои деньги.
Иномарки разрешил бы поставлять к нам только при условии замены индикации авиагоризонтов на нашу, обратную. И учить летчиков станут унифицированно, и ломать им себя будет не надо, и военные - гражданские будут взаимозаменяемы по навыкам. Вопрос настолько очевиден, что только лоббисты за большие деньги его забалтывают. Не должны быть разрешаемы автомобили с обратной реакцией на руль (руль вправо - едет влево).

Больше всего поражает, что даже летчики, летавшие тысячи часов на обеих системах, не могут внятно объяснить изложенные простые вещи, и говорят полудогадками. Хотя все сказанное реально летавшие летчики тут на форуме полностью подтверждают своими впечатлениями, особенно военные с маневренных самолетов (и Ершов В.В. полностью это подтвердил, своим выводом после 10000 (!) часов на ТУ-154 с ПРЯМОЙ индикацией - НЕЛЬЗЯ смотреть на самолетик, только на индекс!). Денокан поразил!
"Недостаточная тренированность", можно привыкнуть к западной индикации. Можно. До первого хорошего стресса от усложненной обстановки. Или он к 10% меньшинства принадлежит.

экватор на шарике всегда параллелен Земле, как ты не летай.
понять надо просто.
тогда птичка никакая не нужна.

Итог (мое мнение): правильно было бы законодательно запретить использование прямой индикации в России на любых самолетах, маневренных и нет, военных и нет, больших и маленьких

Вот ты целый роман выше написал, а так и не понял о чем ты пишешь. Ты пишешьо том, что российские летчики самые тупые в мире. Чем человечество безболезненно владеет десятилетияим, в России караул.

(и Ершов В.В. полностью это подтвердил, своим выводом после 10000 (!) часов на ТУ-154 с ПРЯМОЙ индикацией - НЕЛЬЗЯ смотреть на самолетик, только на индекс!).

Вывод был бы авторитетнеё, если бы у Ершова был опыт хотя бы пополам. Ну хотя бы как у Денокана. У него пополам.

2 Захожу иногда (в продолжение темы про 90% пилотов. которым легче с обратной индикацией):
Про соотношение левшей/правшей.
Правша: Левое полушарие отвечает за логическое, аналитическое, абстрактное мышление, за речь.
Левша: Правое полушарие обрабатывает информацию одномоментно. Отвечает за эмоции, интуитивные способности, образное мышление, пространственно-зрительные функции (ориентация).
Левши составляют по разным данным 10-17% населения.

В животном мире в этом смысле царит равноправие. Хотя обезьяны предпочитают тянуться за кормом левой рукой, а выполнять различные манипуляции – правой.
То есть старые функции управляются правым полушарием, а новые – левым.
Если понаблюдать за новорожденными детьми, то можно заметить, что хватают они чаще левой рукой.

И все дела..., Человеку от рождения легче осмысливать (правша)или воспринимать(леша) показания того или иного прибора.