Одессит:
Вы знаете, АТ по своей структуре вещь довольно сложная. И как правило конечный результат - воздействие на систему регулирования подачи топлива в двигатель для изменения тяги. Выходное звено как правило - механическое устройство перемещения элементов управления подачей топлива. Но, нодо помнить, что рычаги управления двигателей оказывают такое же действие. И эти две системы имеют общий модуль. Для ТУ - это ИМАТ. И отключить его не возможно никогда в принципе. На бобике не знаю, но думаю, что нечто подобное.

конструктор:

АГ стоит как резервный, практически не пользуются, лишь бы не в отказе был. У ПКП - по крену силует стоит, земля вращается.

2 Utkin:
"Индикатор - индекс, и картушка."
подвижный индикатор - индекс при обратной индикации крена или картушка при прямой.

"В авиагоризонте - картушка перемещается по вертиткали и горизонтали в зависимости от крена и тангажа."
при обратной индикации одна степень свободы при прямой две

" Нулевой уровень всегда обозначен линиями.Относительно их и ориентируются пилоты."
большая разница или за линией следить или за индексом

Сильно заумно многие здесь описывают авиагоризонты. Проще: на импортных ВС везде получается так - я вращаю пространство вокруг себя, этому можно научиться и даже привыкнуть в определенных условиях. Но в стрессовой ситуации человек на уровне инстинкта привык изменять свое положение в пространстве, а чтобы крутануть пространство в нужную сторону нужно время на подумать.

2 Одессит:

Если АТ был деактивирован, то ТОГА тупо не включилась бы.

Если для Вас TO/GA это только АТ, то я очень сомневаюсь в Ваших знаниях.
Надеюсь, что к летной работе Вы отношения не имеете. В противном случае..........., даже не хочется думать..

2 .
Если для Вас TO/GA это только АТ, то я очень сомневаюсь в Ваших знаниях.
***

Ответ был дан в духе поста-вопроса-утверждения. Прочтите его внимательнее. Он находится прямо над моим ответом.

Так понятней? :)))

Летал с обоими видами АГ, но индикация "вид с самолёта на землю" ближе к пониманию. И правильно делают в ВВС, что в большинстве используют этот вид. ИМХО

конструктор:
Вы знаете, я своё мнение выразил относительно отечественной техники. Но, мы уже как несколько десятков лет, являемся членами ИКАО. А там эти требования прописаны жёстко!

2 Utkin
я просто хотел пояснить в чем разница и то что лётчики безусловно её ощущают,
вот например: на МИ-8 в большинстве ставят АГБ-3 (обратная) а на МИ-17 - агк-77 или АГБ-96 (с прямой) так бывает что отряды при получении машины просят поменять авиагоризонт на ИМ ПРИВЫЧНЫЙ.

Вот что на эту тему ОТТ говорит:

4.14 Требования к бортовым системам отображения информации.


4.14.1 Информация должна выдаваться в форме, обеспечивающей быстрое, правильное и надежное восприятие и переработку её ЧЭ с тем, чтобы ЛЭ был по возможности освобожден от выполнения вычислительных и логических операций, от запоминания предельно допустимых значений параметров и т.п.

4.14.2 Основным видом индикации ПНП на визуальных индикаторах должен быть «вид с ЛА на землю» (по принципу пилотирование на стрелку, на цель), кроме индикации угла крена, которая должна осуществляться по принципу «вид с земли на ЛА».
По согласованию с заказчиком может быть допущена индикация угла крена по принципу «вид с ЛА на землю».
4.14.3 Информация, выдаваемая СОИ, должна вызывать однозначную двигательную реакцию, особенно в аварийной ситуации. Показания приборов должны вызывать естественные движения, не противоречащие опыту человека, приобретенному в процессе летной практики и трудовой деятельности.

2Director
а что к военным это не относится?

По моим данным там вместо крестов были "крылышки". не хотите здесь причину поискать.

Бесконечная и без начала тема индикации.Восприятие адекватное - оно гарантировано для рабочих режимов. За их пределами, режимов, т.е. рассуждать можно, но не с гражданскими летчиками. Там другие задачи, проблемы и заботы. Лучше о испытателях, фигуристах, это их профессия. Мы умеем в фигурах меньше, а в систематических, регулярных летаниях - неизмеримо больше. Скажите, уважаемые участники дискуссии, кто из вас на тренировках, при переподготовке видел "изнанку" хотя бы АГК-47Б? А многие ли из вас распознают индикацию авиагоризонта в перевернутом полете, да и зачем это нужно?- Все равно забудете, здесь нужны частые тренировки, для нас не допустимые. Рецепт один - надо готовиться к тому, чтобы не оказаться вверх ногами. Обеспечить, т.с. соблюдение ограничений. А это, в свою очередь, должны обеспечивать провила допуска к полетам. А виды индикации (для Ершова) на советских (российских) самолетах были всякие, прямые и обратные, споры продолжаются даже для обычных пространственных положений самолета. Но, это вопросы выбора, когда на них получен какой-то согласованный ответ, принято решение, то остальное обеспечмвает подготовка пилотв, программы, задачи и упражнения. Кстати, Ту-154 был одним из первых в ГА с непривычным отображением кренов. Кстати, давайте вспомним Междуреченск *А-310) и счастливый исход в этом гоу в Питере, когда для Боинга 737 от Чудова сменили курс посадки на 280. Чуть маму Таню не уронили.

конструктор:

2Director
а что к военным это не относится?

Это относится только к военным.

на СУ-35
на сегодня устанавили автономную резервную ИНС размером с обычный авиагоризонт типа АКГ-77 или АГБ-96. Называется ИСРП-1 имет ЖК дисплей и ПРЯМУЮ индикацию. выбор сделан

ВЧЕРА У МЕНЯ БЛОНДИНКА, А СЕГОДНЯ ИМЕЛ МУЛАТКУ, ПЫТАЛСЯ ИМЕТЬ, НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ, ИНДИКАЦИЯ ДРУГАЯ!!!!!!

Хреновый из тебя конструктор, если путаешь название резервного АГ на Т5. АГР-72, а не АГР-74.

Одессит:

Что-то по правописанию не тянете.

24/09/2008 [15:03:16]

Согласен, не тяну. Но по сути. Если курсант освоил Л39 и не в состоянии освоить МиГ23 то ему одна дорога в лифтёры. Так было. И самолётик вертится вокруг шарика или шарик вокруг самолёта роли не играет. Не смог, пока, на твоё место придут другие которые смогут.
Желаю удачи.

Любая индикация (прямая, обратная, цифровая и т.д.) глубоко оседает в долгосрочной памяти в период начального обучения, т.е. на первых полетах, первые 2-3 года. Это становится как родной язык. Можно хорошо выучить английский язык, но когда попадешь в сложную ситуацию, то начнешь кричать по-русски "Мама", "Еп... мать" или "пизд----ц" (заметил, что слово "пизд...ц" для многих летчиков последнее на этом свете, поэтому надо его пореже произносить...).
Это (восприятие пространсвенных координат) становится выработанным рефлексом, как слюна у собаки Павлова. Любое переучивание, любой отход от прямого получения информации, приводит к переводу этой информации к начальной форме. То есть если летчик учился на Л-29, на АГД-1, где обратная связь (вид самолета со стороны), то вид земли из самолета будет переводиться через призму умазаключений, как и иностранный язык.

Вывод: Я думаю, что надо для всех летчиков установить единый стандарт вывода информации. Он должен вырабатываться у курсантов на всех учебно-тренировочных самолетах и далее, переходя на самые сложные виды техники вывод информации должен быть максимально сохранен. Нужен какой-то единый закон для всех ЛА и конструкторских бюро. Через пару поколений летчиков, когда уйдут на пенсию те, кто летал и так и сяк (мучались), эта проблема будет снята полностью. Нужна стандартизация приборной доски и стандартизация обучения. Исключенеие может составлять только специальная военная техника, к которой готовят и специальный кадры для выполнения спец. заданий. Но это другая тема...

Если курсант освоил Л39 и не в состоянии освоить МиГ23 то ему одна дорога в лифтёры.
***

Это в вашем забугорном колледже такие типы осваивают?

Одессит:

Если курсант освоил Л39 и не в состоянии освоить МиГ23 то ему одна дорога в лифтёры.
***

Это в вашем забугорном колледже такие типы осваивают?

25/09/2008 [01:39:18]

Ваши аргументы на этом закончились???????????
Вы в авиации ноль, как практик большой минус и теоретик с знаком - (жирный минус).
Займитесь лучше земельными делами в 25км зоне и попутно изучите ДОКи которые ВАМ выслал Петрович. Может что и поймёте.

я по-дилетантски, можно?

вопрос привычки, по-моему, не главное. Важнее вот что: если я правильно понимаю, авиагоризонт 134 доводит информацию до пилота СРАЗУ (самолетик кренится влево, и в реальности крен такой же), а прибор иномарок - через дополнительную ступень (самолетик вправо - значит, крен влево). Получается лишняя операция в мозгу, а в таких условиях это крайне опасно!
прав я в этом или нет? хотелось бы знать мнение профессионалов

ИМХО : Какая разница какой вид с АГ : "самолетик" крутится или "шарик" ? Просто не надо одним местом щелкать , а быть собраным и не думать о том что у бабы между ног , а концентрировать внимание на показаниях ПНП . Аналогия с автомобильными приборами вообще не имеет основания . На щитке автомобиля стрелки более "стабильны" (если водитель не раздолбай) , количество приборов гораздо меньше , следовательно внимание уделяемое им не так уж велико - за взгляд в течении 0, 3 - 0, 5 с. можно считать всю информацию , а еще за 0, 5 с. полностью переработать .

На забугорной технике, как и на Т5, самолетик ни куда ни крениться. Он стоит не подвижно, как вкопаный. Болтается картужка за ним, изображающая землю. (сразу по тангажу и крену). Такой способ индикации называют прямым или вид с самолета на землю.
А основная проблема при этом состоит в том, что на больших углах тангажа, линия горизонта на картужке, уползает за корпус прибора. И понять в какую сторону сейчас крен, сходу затруднительно. На Туполе для этой цели есть маленький подвижный индекс, как на Бобике не знаю.

вопрос привычки, по-моему, не главное.
----------
Как раз это главное.
Вопросами восприятия различных видов индикации занимались много в 60-70х годах в СССР. Множество НИР было, в т.ч. и летных.

Для "чистоты" эксперимента, через стенды с двумя различными видами индикации пропустили более сотни срочников, не знакомых в принципе с операторской деятельностью по управлению любимыми машинами. Замеряли точностные, временные и надежностные характеристики восприятия. Требования в ОТТ ВВС (выше приводил) появились на основании этих исследований (по моему в 1976 г).
Можно добавить, также было установлено, что вид индикации играет роль в состоянии психоэмоционального напряжения, при малых резервах времени и т.п., что в большей степени свойственно маневренным самолетам.

При повторном "переучивании" результаты оказывались хуже в обоих вариантах.

Займитесь лучше земельными делами в 25км зоне и попутно изучите ДОКи которые ВАМ выслал Петрович. Может что и поймёте.
***

Не говорите мне, что делать, и я не скажу вам, куда идти. Договорились?

И ещё. Не люблю инструкторов-лифтёров. Тем более со ссылкой на забугорный опыт. Тем более которые рассуждают о Л-39 и Миг-23.

Пролетевший:

ИМХО : Какая разница какой вид с АГ : "самолетик" крутится или "шарик" ? Просто не надо одним местом щелкать , а быть собраным и не думать о том что у бабы между ног , а концентрировать внимание на показаниях ПНП . Аналогия с автомобильными приборами вообще не имеет основания . На щитке автомобиля стрелки более "стабильны" (если водитель не раздолбай) , количество приборов гораздо меньше , следовательно внимание уделяемое им не так уж велико - за взгляд в течении 0, 3 - 0, 5 с. можно считать всю информацию , а еще за 0, 5 с. полностью переработать .

25/09/2008 [09:51:03]

Абсолютно правильно. Есть такая наука авиационная психология, есть тесты на профпригодность. И если психофизиологические качества не позволяют человеку быть пилотом, то хоть до чёртиков в глазах тренируйся на выхлопе будет ноль. В штатной ситуации всё нормально идёт только влево вправо и мысли пошли в разнос. Это доказано наукой. И нет разницы что и как вращается. Лучший друг летает. Лётный центр Як52, Л29, Актюбинск Як18Т Як40, отряд Як40 Як42, авиакомпания нынешняя Б733-735 пилот инструктор. Абсолютно анологичное мнение.
Вчера вместе ехали я со второй он с хургады прилетел обсуждали этот вопрос.
И в УВДэшном деле ситуация анологичная, опыта у меня выше крыши в этом деле насмотрелся всякого но это мимо темы.

Мне кажется самое разумное как было написано выше
чуть качнуть по крену сразу будет видно.
Да и по курсу понять куда поворачивается можно .

Господа "специ", вы разницу между ПНП и ПКП видите? Или для вас это одно и то же?

Одессит:

Займитесь лучше земельными делами в 25км зоне и попутно изучите ДОКи которые ВАМ выслал Петрович. Может что и поймёте.
***

Не говорите мне, что делать, и я не скажу вам, куда идти. Договорились?

И ещё. Не люблю инструкторов-лифтёров. Тем более со ссылкой на забугорный опыт. Тем более которые рассуждают о Л-39 и Миг-23.

25/09/2008 [09:57:23]

Сори за тон, вспылил.
Аналогия с Л-29 и МиГ23 очень простая. Курсант отлетав вывозную и самостоятельную на Л29 не смог освоить МиГ23. Остальные смогли, а он не смог. Это не потому что самолёт хреновый, а потому что курсант не в состоянии летать на нём.
Забугорный опыт я привёл, но такой опыт и в Союзе был. Резали на профодборе как и на медицине.

2 Еп : Вы правы . Не ту "буковку нажал".

2 Проводник : Полностью согласен ! Только профотбор : или "да " , или "нет" - третьего не дано ! Иначе слишком дорогой "расчет"...

xf42:

Мне кажется самое разумное как было написано выше
чуть качнуть по крену сразу будет видно.

все верно для стандартных полетов вполне допустимо. а когда самолет заваливает с большой угловой скоростью, отклонения рулей требуются немедленные и точные, тогда уже не до качаний.

Летчик в полете управляет самолетом, а не землей,
поэтому прямая индикация.....более понятна,
к ней не нало привыкать и напрягать свою психику.
ИМХО.

Прямая, это когда болтается земля.
Обратная, когда болтается самолет.

Летал на самолётах с АГ с обоими индикациями: просто Ту-22 имел АГ с "отечественной индикацией", т.е. горизонт на месте-вращается индикатор самолёта. На Ту-22м3 стоял уже АГ с "зарубежной" индикацией: индикатор самолёта на месте-вращается горизонт. Кстати, наш прибор, считаю, был более естесственным и информативным. Но что-то с трудом верится, что это могло стать причиной катастрофы. Может чего курнули в полёте?

В Иркутске, "кривая индикация" и стала причиной. Вместо того, что бы парировать, итак уже предельный крен, КВС еще добавил.

2 Пилот Ту-22 : Абсолютно верно . Из литературы по психологии тоже следует , что "та ( наша советская ) индикация" воспринимается более адекватно .

Мде уж, если так все сложно и небезопасно с этой индикацией... комплектовали бы тогда ВС двумя рядом стоящими и дублирующими друг-друга АГ с прямой и обратной индикацией и всех делов... Привык к прямой индикации, второй шторкой закрыл и в путь, или наоборот.

Пролетевший:

"... следует , что "та ( наша советская ) индикация" воспринимается более адекватно ."


Более адекватно?
А что на это скажите?

Ил-62 - АГБ-3 (вид с земли на ВС)
Ту-204-100 - АГБ-96 (вид с ВС на землю)
Ту-134, Л-29(39) - АГД-1 (вид с земли на ВС)
Ту-144 - АГР-144 (вид с ВС на землю).

Фифти-фифти!

На это можно сказать только то, что появление на наших ВС буржуйской индикации, видимо являлось попыткой отечественного авиапрома, унифицировать авионику под западные стандарты. Пусть и не самые лучшие, но так летает весь мир. ИМХО.

Добрый Э-эх:

Летчик в полете управляет самолетом, а не землей,
поэтому прямая индикация.....более понятна,
к ней не нало привыкать и напрягать свою психику.
ИМХО.

---

Если бы Вас изначально учили индикации "вид с самолета на землю", Вам она была бы понятнее и проще.

Мне никогда не приходилось летать на самолете с авиагоризонтом с индикацией "вид с земли на
самолет", так как учился на Сессне. Однако я заметил, что выработалась привычка использовать
индекс сверху прибора для информации по крену и просто ставить его в центр, особенно когда
дело идет об unusual attitude recovery, а вовсе не изображение земли. Поэтому вполне
допускаю, что индикация "вид с самолета на землю" может иметь преимущества. Все-таки есть
какая-то разница в восприятии искусственного горизонта на маленьком приборе и естественного
горизонта при визуальном полете.

Однако я заметил, что выработалась привычка использовать
индекс сверху прибора для информации по крену и просто ставить его в центр, особенно когда
дело идет об unusual attitude recovery, а вовсе не изображение земли.

---

Именно. Для соображающих это тоже сразу становится понятным - как использовать скай поинтер при выводе из сложных положений.

Хотел написать выше, что вполне допускаю, что индикация "вид с земли на
самолет" может иметь преимущества.

"Аэрофлот-Норд" просит "Боинг" заменить нетипичный прибор навигации

Обсудить новость в форуме

25 сентября 2008
/РИА Новости/
Авиакомпания "Аэрофлот-Норд", самолет которой разбился 14 сентября в Перми, решила заменить на своем втором "Боинге-737" VP-BKT пилотажно-навигационный прибор с особой индикацией стрелок на традиционную модель, сообщил РИА Новости советник генерального директора по связям с общественностью авиакомпании Игорь Гуревич.

По его словам, прибор с нетипичной индикацией директорных стрелок мог стать одной из причин катастрофы. Полеты второго принадлежащего компании "Боинга737" VP-ВКТ, на котором установлено аналогичное оборудование, временно приостановлены.

"Мы приняли решение произвести замену прибора, соответствующая заявка направлена в (компанию-производитель) "Боинг", - сказал Гуревич.

"Рейсы, выполняемые на "Боинге-737" VP-BKT, сохранены в расписании и выполняются другими воздушными судами парка авиакомпании", - добавил советник генерального директора.

Московское представительство компании "Боинг" не комментирует заявление "Аэрофлот-Норд".

"До окончания расследования никаких комментариев не будет", - сказал РИА Новости официальный представитель московского офиса "Боинга" Дмитрий Хрол.

Самолет, выполнявший рейс из Москвы, разбился в Перми 14 сентября при повторном заходе на посадку, все находившиеся на борту 88 человек погибли.

... и сидят журналисты, пытаясь представить прибор, с "нетипичной индикацией директорных стрелок"...

Летал 6 лет на Ту-204 и всегда при больших углах крена использовал правило, где небо, туда и крути и индекс сверху авиагоризонта всегда подсказывал направление крена. Сейчас летаю на А-319/320 и на тренажере через полгода полетов сам устроил себе катастрофу (единственную за 12 лет работы), и подвел как раз верхний индекс и привычка с Ту. Уходил на второй круг в ручном режиме при заходе по 2-й категории и в момент ухода дали отказ двигателя, первоначально все правильно сделал педалью убрал скольжение и сайдстиком крен, но самолет продолжал крениться (недостаточно отклонил рули) и тут как картинка с ТУ всплыла видя этот индекс (на Ту он показывает величину и сторону крена, а на Эрбасе-зенит) и я отклонил сайдстик и педали в другую, перевернулись даже инструктор не успел тренажер остановить. После этого каждый раз настраивал себя что крутить на Эрбасе надо как раз в сторону индекса, пока это не стало автоматически. Вот и еще один нюанс- индикация авиагоризонтов одинаковая, а индекса величины крена разная

Пилот Ту-22:
... Может чего курнули в полёте?

Курнули, не курнули, а вот если пилот в болезненном состоянии (особенно когда насморк), то у пилота может завалиться "свой горизот" при любой индикации АГ.

Из своего опыта в болезненном состоянии. После взлета при жестком минимуме, гляжу начал "заваливаться" АГД-1, по ЭУП поставил без крена - АГД нормально. Все оказалось просто - при приборном полете казалось что РУ держал нейтрально, а на самом деле отжимал в сторону и не чувствовал усилий. Примерно такое встречал и у других (сам я инструктор), "заваливались" и при АГД-1.

____2 Пилот Ту-22 : Абсолютно верно . Из литературы по психологии тоже следует , что "та ( наша советская ) индикация" воспринимается более адекватно ._____

Это потому что пилот Ту 22 видимо учился в Тамбове и начал летать в 18 лет (а потом 2 года) на Л-29. Мне тоже кажется, что обратная индикаци более информативна - она показывает положение самолета со стороны и сразу становится понятно что делать. Прямая инфдикация, все же, более природная что ли, так как показывает положение самолета относительно горизонта, как при визуальном полете. НО, например, на боевом развороте, когда самолет идет в горку, земля уходит вниз, на приборе только голубой фон и делая крен, трудно понять в каком положении самолет (земли на приборе при большом тангаже не видно не видно). А при обратной инфдикации на голубом фоне показано реальное положение самолета. И его можно понять даже при тангаже 90 градусов, а также на второй четверти петли (когда перевернутый полет в наборе). А при прямой индикации трудно все же определить крен на голубом фоне ИМХО. Анологично и при пикировании с креном, когда на коричневом фоне надо крен определить. А ведь в сложном положении в первую очередь надо из крена вывести, а не тянуть (что будет естесвенной реакцией, если летчик увидит полностью коричневый АГД(Б)... И это окончательно усугубит ситуацию.
Однако все это дело привычки и если курсанта первого курса обучать по приборам с прямой индикацией, то он будет быстро определять положение самолета.
Но самое плохое - когда летчику приходится переучиваться. Именно по этой причине в стрессовых ситуациях происходят неадекватные подсознательные действия. Посмотрите на действия КВС в Иркутске! 100 % пример как в стрессе при крене 45 градусов, КВС начал вывод в другую сторону (второй пилот даже крикнул "Куда, куда!", а потом при потере высоты, видимо в срессе, - полностью рванул на себя до упора. Результат сами знаете какой. А вывел бы из крена спокойно, высоты еще 700 метров, ничего страшного не было. Все бы обошлось...

Позвольте спросить, а на "отечественных" приборах не мешает то, что принцип индикации по крену и тангажу разный?