Forumavia.ru - Пара вопросов знатокам Боинга и Эйрбаса (и Ту-2Х4)

denbessonov

20.09.2008 18:44

Если проанализировать обсуждение АТ на ветке про "катастрофа 737", можно выявить два мнения:
- АТ не важен для безопасности полета (т.к. вместо него можно и руками)
- АТ важен для безопасности полета (т.к. автоматизирует процесс и освобождает пилотов от лишней работы)
В такой постановке вопроса правильное мнение, как мне кажется - первое. Это действительно опция.

Можно условно разделить системы самолета на три категории:
1. Используемые в нормальном полете и необходимые для него (система управления, авиагоризонты, СВС и т.д.)
2. Используемые в нештатных ситуациях для защиты от сдвигов ветра и действий пилота (различные protections)
3. Используемые в нормальном полете и улучшающие управляемость или удобство управления самолетом (автопилот, автотяга, расчет наиболее экономного вертикального профиля, различные автоматы расхода и т.д.)
Понятно, что важность этих систем убывает с увеличением номера категории. Так вот, в случае пермской катастрофы мы имеем, что при деактивации АТ (3 категория) автоматом отключилась система a-floor из 2 категории. ИМХО это по меньшей мере неправильно и нелогично.

А вот теперь небольшой камешек в огород Боинга - а каким образом система, которая страхует пилотов от серьезной ошибки - потери скорости, оказалась зависимой от опции? Раз уж это опция, почему ее деактивация приводит к потере alpha floor? Это так же странно, как если бы при деактивации кондиционера в автомобиле перестали бы срабатывать подушки безопасности. Так что не стал бы всю ответственность возлагать на пилотов. Сложно сказать, что мешало инженерам Боинга сделать некий Minimal Mode в АТ, в котором обеспечивается только работа a-floor. И бог с ним, с выдерживанием скорости - это действительно не жизненно необходимо.

А можно ли было избежать печальных последствий на другом самолете?

Сравним семейства Б737 и А320 (если знающие люди расскажут, как обстоит дело в Ту-2х4, буду очень благодарен). Примем в качестве аксиомы, что человек (даже очень тренированный и опытный) может ошибаться, пусть такое случилось. Что может предоставить Боинг и Эйрбас своим пилотам?
1. Боинг - стик шейкер и a-floor (который выключен при деактивации АТ)
2. Эйрбас - warning, срабатывание speed protection в normal и alternate law и, наконец, a-floor с выводом движков на взлетную тягу (судя по ФКОМ, даже независимо от АТ)
Итого - А320 в подобной ситуации имеет дополнительный механизм защиты - Fly-by-Wire и его protections.

Я не рекламирую Airbus (и не связан с ними), но Боинг несколько упал в моих глазах после этой катастрофы (сорри за каламбур, я серьезно). Как пассажир я выберу A32x именно из-за его большей помощи своим пилотам. В свете того, что написал, приветствую решение МАК о запрете полетов без АТ (хотя, перефразировал бы "полеты с фактически деактивированными механизмами защиты").

Вопросы знатокам, если кто просветит, буду благодарен:
- есть ли в MMEL A320 пункт о деактивации АТ? если да, сработает ли при деактивированом АТ a-floor?
- все ли я назвал "дуракозащитные" системы Боинга? отличается ли набор защитных функций в классике и NG?
- как обстоит ситуация с этим вопросом в Ту-2Х4?
Заранее благодарю.

0 0

Малыш1

20.09.2008 21:41

737 AFS command limiting and reversion operation is independent of the stall warning and Mach airspeed warning systems.
Minimum speed is based on angle of attack and is approximately 1.3 Vs for the current flap
configuration. It is sensed by the angle of attack vanes, one on either side of the forward fuselage.
If a speed greater than a placard speed, or less than minimum speed is selected, the AFS allows acceleration or deceleration to slightly short of the limit, then commands the limit speed.
The overspeed or underspeed limiting symbol appears in the MCP IAS/Mach Display when the
commanded speed cannot be reached.
Either pitch or thrust, whichever is engaged in a speed mode, attempts to hold the limit speed. The commanded limit speed and MCP Speed Condition Symbol remain until another speed is selected which does not exceed the limit. A speed 15 kt greater than the minimum speed must be selected to remove the underspeed limiting symbol.

Performance Limit Reversion
This function occurs only while operating in the WS mode when the selected vertical speed and
airspeed combination exceeds the thrust capability to maintain the selected airspeed. If airspeed becomes more than 5 kt below the MCP selected airspeed and is not increasing, the AFS reverts to LVL CHG and the underspeed limiting symbol appears in the MCP IAS/Mach Display.
The underspeed limiting symbol remains displayed until a different speed or a different pitch mode is selected.
Performance limit reversion also occurs with the A/T OFF and the autopilot engaged.
Minimum Speed Reversion
The AFDS and A/T do not control to a speed which is less than minimum speed for the current flap configuration. This speed is approximately 1.3 Vs. Speed brake extension is not taken into account.
Minimum speed, FMC speed or selected speed, whichever is higher, becomes the AFS commanded speed. If actual speed becomes equal to or slightly less than the minimum speed, the underspeed limiting symbol appears in the MCP IAS/Mach Display and if operating in the V/S mode, the AFDS reverts to LVL CHG.
The AFS commands a speed 5 kt greater than minimum speed. Selecting a speed 15 kt greater
than minimum speed reactivates normal MCP speed selection control. The AFDS commands nose down pitch to increase airspeed if the thrust levers are not advanced. When actual speed becomes 15 kt greater than minimum speed, the underspeed limiting symbol disappears.
The A/P disengages and the F/D command bars retract when in a LVL CHG climb with a command speed equal to minimum speed and a minimum rate of climb cannot be maintained without decelerating.
Minimum speed reversion is not available when the A/T is OFF and the AFDS is in ALT HOLD, ALT ACQ (737-300/-400/-500 only) or after G/S capture.
AFS OPERATION IN WINDSHEAR
General
The autopilot and flight director provide positive corrective action to counteract most Windshears.
The autothrottle system also aids in windshear recovery by providing quick response to any increase or decrease in speed. The commanded levels of power may be beyond what the average pilot might consider necessary but, in fact, are required by the situation.
Take-off or Go-Around
If windshear is encountered during F/D take-off or go-around, the F/D pitch command bar will provide commands to maintain V2 + 20 kt until vertical speed decreases to approximately + 600 fpm. At this point, the F/D pitch bar commands a 15 degree nose-up pitch attitude. If vertical speed continues to decrease, F/D continues to command a 15 degree pitch attitude until a speed of approximately stick shaker is reached. It then commands pitch attitudes which result in intermittent activation of the stick shaker. As the aircraft transits the windshear condition, the F/D programming will be reversed. As climb rate increases above approximately + 600 fpm, the F/D commands pitch attitudes which result in acceleration back to V2 + 20 kt. The A/P and F/D both operate in a similar manner during A/P or F/D go-around.

0 0

Dysindich

20.09.2008 21:53

Общая концепция совпеменного лайнера примерно одинаковая, так как, опирается на объективные законы, поэтому и самолеты "похожи", несмотря на разных производителей.
Все перечисленные, так называемые "защиты от дурака" (глупый и неудачный для авиации термин, потому, что главная защита от дурака в авиации - недопущение оного в кабину!) присутствуют практически на любом современном самолете, в том , или в инном виде.
То же касается и Ту-204.(ответ на вопрос: "...- как обстоит ситуация с этим вопросом в Ту-2Х4?...". При потере скорости он так же опустит нос, так же начнет выпускать механизацию. Концепция Эрбаса в его ориентировании на супер-автобезопасность новационна, но предполагает и соответствующую подготовку летного состава, соответствующую идеологию.
Хорошо это, или плохо?, лично я не знаю, но любая автоматика , при определенных условиях "крадет" у пилота небольшую возможность. Кто знает, если бы автоматика не "положила "тот самый Эрбас" на деревья, ... возможно у пилота хватило бы мастерства выдернуть машину, возможно того самого запасеца по скорости в 15-30км/ч, который является разницей в настройке автоматики и "истинной" скоростью начала сваливания, - возможно его бы и хватило, но человеку знать это не дано, поэтому основным методом обеспечения безопасности является метод уклонения от возможного аварийного фактора, а уж потом филигранное мастерство по возможному выходу из ситуации "типа - полная жопа".

0 0

denbessonov

21.09.2008 00:29

Это понятно, автоматика должна упрощать и делать более комфортной работу экипажа.

Я изначально акцентировал внимание на конструктивную особенность Боинга.
Отвлечемся от MEL (хотя и нельзя на земле заведомо отключать узлы, ответственные за безопасность полета, я имею в виду a-floor и minimum speed reversion). Допустим, в полете отказал АТ. Что мы имеем при заходе и посадке? Помимо отказа АТ, который увеличивает нагрузку на экипаж, теряются еще и защитные механизмы самолета, которые должны страховать экипаж, работающий с перегрузкой.

В чем логика? Ведь оборудование способно определить опасную ситуацию, и выдать сигнал на движки. Ясно, что a-floor и minimum speed reversion отключаются просто потому, что АТ не может двигать РУДы. И у инженеров не было времени/желания делать дополнительный "экстренный" блок для прямого сигнала в FADEC.

Не понимаю я такой автоматики и безопасности полетов. По-моему, Боингу стоило бы доработать их самолеты. В случае отказа некритичного компонента они ничем не безопаснее (стик шейкер не в счет - на Ту есть пищащий АУАСП) старых советских самолетов, однако преподносятся везде как чудо техники, не иначе.

0 0

Намек понял?

21.09.2008 02:08

Alex R:
И кстати, вероятно все не так просто - если про последний случай, то еще не факт что там был простой свал - что-то ему должно было помочь. А _что-то_ может быть в таких ситуациях что угодно - вплоть до кофе пролившегося на штаны или кресла слетевшего с упоров.

А вот к примеру что пишет денокан
"denokan:
Летал я с неисправным автоматом тяги по MEL.
И я отмечу для понимающих намеки - Я ИМ НЕ ПОЛЬЗОВАЛСЯ."

Исходя из этого, можно предположить, что экипаж после занятия горизонтального полета
тоже НЕ ПОЛЬЗОВАЛСЯ АТ (он ведь должен понимать намеки).
Наверное еще и радовался, что все работает нормально и чего это там наземники не могут
починить этот АТ, но не забываем, что по АТ ведь было замечание, что была вилка
до 30 градусов (как я понимаю, 30 градусов по РУДам)а на каком режиме эти самые 30 градусов выползали?
По видимому, выползали эти 30 градусов на взлетном режиме.
Так вот, используя АТ экипаж и продолжал свой полет, но когда по неизвестной мне причине,
они вместо снижения перешли в набор, то и АТ постарался подддерживать заданную скорость
захода на посадку (и не более!).
Что делает АТ? Правильно, переводит оба двигателя на увеличение режима, причем,
правый по видимому двигатель выходит на режим максимальной тяги, а вот левый соответственно, недодает так как (вспоминаем про вилку 30 градусов -дефект).
Мало того , что суммарная тяга при этом не равна тяге двух двигателей на взлетном режиме,
так еще и у пилотов нет необходимости контролировать как там с тягой, ведь
они то УВЕРЕНЫ что АТ у них работает нормально (двигатели загудели) что там контролировать, тем более, что они отвлечены тем что пытаются разобраться с причиной непонятного поведения самолета при его пилотировании в автоматическом режиме.
Итог-самолет теряет скорость и при этом , как верно замечено, это чтото что помогло ему свалиться, был разбаланс тяги по двигателям.
Вот такое видение ситуации.
Вывод, уж если НЕЛЬЗЯ пользоваться АТ по причине MEL, то господа пилоты, НИКОГДА
НЕ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ НАМЕКАМИ.

0 0

Серж

21.09.2008 04:29

на 32х кроме а-флоо есть и минимум спид протекшн, которая работает независимо от первой, поддерживая минимально возможную скорость плюс пара узлов.
в французской катастрофе именно отключение ат и привело к валежу в лес, самолёт скорость выдерживал. но не это причина, а мастерство пилота отдельно взятого. и в сочи при стике плностью от себя, самолёт начал увеличивать тангаж, но 630м очень мало чтобы исправить безумство. на 2х4 вообще ат в современном понимании нет. что с того? нужны всего лишь два подготовленных специалиста, ведь ни боинг ни туполев ни еадс не рекомендуют пилотам тупо сидеть смотреть и ждать. старая прописная истина "если ты не контролируешь самолёт, значит он контролирует тебя" актуальна независимо от типа. в кабине НАДО работать мозгом и руками, а не отдыхать между рейсами. я это говорю не применительно к данной катастрофе, нет это к сожалению тенденция, которую должна осознавать как администрация так и непосредственно пилоты.

0 0

Не пойму

21.09.2008 04:44

Серж
на 2х4 вообще ат в современном понимании нет.

2Серж
А чем Вам не подходит АТ на 2х4?

Краткое описание

(1) Вычислительная система управления тягой ВСУТ-85-3 (далее по тексту ВСУТ) предназначена для реализации на самолете режимов автоматического управления тягой (в том числе при отказах одного двигателя).
Режимы работы ВСУТ:
 СТАБИЛИЗАЦИЯ ЭКВИВАЛЕНТА ТЯГИ;
 СТАБИЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТЬЮ / ЧИСЛОМ М;
ВСУТ, используя информацию систем-датчиков, обеспечивает формирование и выдачу:
 управляющих сигналов для перемещения рычагов управления двигателями;
 корректирующих сигналов в РЭД-90 обоих двигателей (кроме режима взлет);
 задание пониженных значений n2 на режиме взлета с пониженной тягой;
 отработку и стабилизацию заданных на пульте ПУ-56М значений Vпр на предпосадочном маневре захода на посадку, посадке, в режиме «Стабилизация и управление вертикальной скоростью» и на конечном участке режима «Выход на заданный эшелон»;
 отработку и стабилизацию заданных на ПУ-56М значений Vпр или числа М на маршруте;
 стабилизацию эквивалента тяги (n2) на взлете, в ручном наборе высоты и в режиме «Выход на заданный эшелон»;
 отработку управляющего сигнала, формируемого ВСУП в режиме УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ;
 выдачу сигналов в КИСС о заданных и предельных значениях n2 при автоматическом управлении тягой;
 формирование и выдачу сигналов для отображения в КИСС необходимого уровня ограничения режима работы двигателей по этапам полета;
 формирование и выдачу сигналов для отображения в КИСС и ССЛО информации об отказах в системе ВСУТ;
формирование и выдачу сигналов для записи на МСРП

0 0

Flight exsperience

21.09.2008 08:13

Нельзя сравнивать А-320 и Б-737-500, потому что это самолеты разных поколений
в авиации, а вот А-320 по своей начинке очень сравним с Б-777.
Почуствуйте разницу между неработющим частично ( вилка 30 ) и дезактивированным АТ, расшифровка покажет, потерпите.
А вот то, что на Як-18 ( самолет первоначальной подготовки) не было АТ, также как
и на Ан-2, и это не влияло на безопасность полетов - это точно.
Кстати и на Ту-134 управляет РУДами пилот, и это не создает проблем.
Летная работа - это прежде всего нервы и умение собраться и сделать правильно в секунды максимально-стрессовой ситуации. Если впасть в прострацию и потерять контроль над самим собой, а далее и над самолетом - то вам не поможет защита от сваливания, Сочи, Междуречинск...даже Иркутск.
Тут кто-то сказал страшные слова: "Кто из вас будет следующий ?"
А чтобы не попасть в эту очередь прежде всего в любой сложной ситуации:
"Fly the airplane !" Не стесняйтесь летать на руках на любых этапах полета,
управлять режимом двигателей без АТ, потому что пилоту , как пианисту, нужна
регулярная практика в умении чувствовать седьмым чувством самолет, на котором летаешь. Тренажерной подготовки в несколько часов в год явно мало,
потому что там невозможно отработать все дурацкие ситуации возникавшие в полетах- а умение набивать флайт-план -это еще далеко совсем не летчик.
Более того полеты на современных самолетах притупляют чувство опасности,
ложная надежда на атоматическую защиту и управление самолетом дядей-автопилотом
приводят к глупейшей ситуации из серии "не знал-да еще забыл"

0 0

Аноним

21.09.2008 10:21

denbessonov:
А вот теперь небольшой камешек в огород Боинга - а каким образом система, которая страхует пилотов от серьезной ошибки - потери скорости

Кто вам сказал, что эта система предназначена для ликивидации ошибок?

, оказалась зависимой от опции? Раз уж это опция, почему ее деактивация приводит к потере alpha floor?

Какая прелестная демагогия. 1.5.1. Некорректное следствие - Самый простой вариант некорректного следствия - это конструкция "если А, то Б", в которой на самом деле Б вовсе не следует из А.
Сэр, не деактивация привела к потере "alpha floor". Кстати, а как это переводится вы сами-то знаете или просто copy-paste делаете?

0 0

Dysindich

21.09.2008 11:07

"...Вывод, уж если НЕЛЬЗЯ пользоваться АТ по причине MEL, то господа пилоты, НИКОГДА
НЕ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ НАМЕКАМИ..."

Вы , просто , в корне неправильно поняли сказанное. А между тем, Денис хотел сказать, я уж расшифрую его намек рткрытым текстом, - если система неисправна, тем более система , имеющая связь с управлением самолета, то НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЕЕ! Тем более, что отказ еще далеко не изучен, а лишь обозначен.
Летать без АТ вполне можно, и это абсолютно безопасно, - но вот летать (имею ввиду использовать) с неисправным АТ - опасно, потому, что , упомянутая вилка- это лишь внешнее проявление неисправности, а что там у этого айзберга под водой - никому пока неизвестно (потому и отложили починку, что времени не было).
Вот человек и "намекнул", что , если агрегат неисправен - то пользоваться им - нельзя!

0 0

Пара вопросов знатокам Боинга и Эйрбаса (и Ту-2Х4)

Войти на сайт