На смену никто не пришёл. Разве только старики помоложе. Молодежи у нас мало. В нашей группе пять человек. Средний возраст - 55 лет. Мне двадцать восемь. Вот так. А вы говорите про MEL... Бывает и карту подпишем, даже если машина с отказами. Правда такая хрень как вилка, раскачка двигателей, конус плохой... безоговорочно устраняются. Мы же понимаем, что есть отказы с которыми реально можно лететь, а с какими нет, хоть академиев и не кончали

to Зеленый авитор:

ЭТО ГДЕ?

С училищ мало кто в авиацию попадает, а если попадают то быстро бросают остаются только фанаты особенно технорями. Я часто летаю в командировки и наши самолеты редко попадают на базу и поэтому летаем и по MEL и без него если серьезное то запчасти высылают или самолет на базу загоняют.

technique:

в плане самостоятельно что-то делать без контроля, пока просто handling


GH - совершенно другое, техобслуживанием не признаётся, сертификации не требует.

"Так, отставить упаднические настроения!!!!!!!!!!"
Есть! Мой генерал!!!!!!!!

Естесственно сертификации не требует, а вы допускаете, что человек без tipe training, после нашего университета может спокойно любую МКК определить, а так же не руководствуясь TSM, спокойно по схемам решать вопросы по проблемам АТ ЗП.Их мало, но ставки мы будем делать на них.Нужны люди читающие схемы, а не отписывающие дефекты без разбору...........

А откуда связь между возрастом и ответственностью и фундаментальными знаниями?Вот я, так сказать, новичек в авиации.И когда обращаешься с вопросам к старым технарям не всегда получаешь ответ, а иногда отговорку типа это нам не надо и это мы не делаем.Для того есть электрики, прибористы, вооруженцы и т.д.Все идет по накатаной колее и никому не надо забивать голову техническими тонкостями.Техник ставит и снимает заглушки, заправляет самолет, сливает отстой, и подобные работы, а когда спросишь о причинах того или иного отказа или как возникает цепочка отказов, когда один вызывает другие или как работает какая-то система-ответы те же-зачем нам это надо?

технобабник:

с которыми можно вылететь до базы


РЛЭ, в частности, 154-го содержит перечень отказов и действия экипажа при их возникновении, порядок локализации отказов.

Так от сроки указаны там отнюдь не "до базы".

От "ближайшего аэродрома по маршруту" - вынуженная посадка, до периодического ТО. Т.е. фактитчески MEL.

Зачем нужен MEL?
Берем в руки MEL (MINIMUM EQUIPMENT LIST) TU-154 M Page 2
1.....
2.....
3..../
4-The minimum list is applied only if it is impossible or inexpedient tu remove failure at an intermediate airport of destination
(A)simbol indicates a possibiliti of flight to base airport with repeated landing
(B)simbol indicates a possibiliti of flight up tu check B
(C)simbol indicates a possibiliti of flight up tu check 1
.
.
.
(P)
Уважаемые коллеги, пожалуйста, не давайте информацию, в точности которой не вполне уверены, ибо разногласия в наших дружных рядах, вызывают у интересующихся неспециалистов смутные сомнения....
С уважением ко всем..

остров:

Не совсем понял, что не так?

Я про полет до базы...А вообще-этот документ делался от и до на основе РЛЭ, только скомпонован по другому-приведен к буржуйскому стандарту...

IAW hjghjkkjkl:
Запомни дружище!!!Никогда старый, как ты говоришь техник, не проигнорирует твое стремление учиться авиации.Здесь случайных людей нет!И люди стремяться передавать свои знания по мере сил, а сил у них немеренно, поверь мне.Мы учимся у них и молимся за их здоровье!

До базы - частный случай. Реально зафрахтованое ВС может летать по несколько месяцев, не вылетая на базу...

2 Technique
Что именно где? Так работаем в экспериментальной авиации. Как у военных и гражданских не знаю.

Палка о двух концах, после школы в авиацию не возьмут, а если и возьмут...
После авиационного колледжа люди приходят, а им говорят колодки покидай три года, а там посмотрим может отправим на тип учится, а может и нет. Другой вариант - человек пять лет учился, приходит а ему тоже самое говорят три года рутинной работы, а потом и отучим на какой нибудь боинг...
Вот человек три года работает старается, ему доверяют - доют работу поответственней мол человек справляется толковый, а зарплату он получает такую-же как и все те которым эту работу, ответственную, не доверяют. Ну кинут иногда премию. Ачеловек иногда задаёт себе вопрос: "А какого х@? я ночами не сплю, дефекты убиваю, задницу рву, а кто-то спит и не хера не делает?". Фанатики авиации, как сказал в каком-то интервью г-н Филёв (а кто-то и до него) - Авиация - это наркотик, кто хоть раз попробовал тот в ней и останется, или по крайней мере не забудет никогда.

Да, дальше уже начинаются детали-тип ВС, регистрация, налет и т.д.....Мне просто хочется, чтоб народ не делал из этого документа какую-то бомбу, при помощи которой разрешают летать хламу.

Это уже и от депутатов попёрло...
Хлам - и всё! Запретить, не пущать...
Но снять пошлины на новые с таким же MEL-ом.

hjghjkkjkl:
"Все идет по накатаной колее и никому не надо забивать голову техническими тонкостями."
Смотря, на кого нарвёшься. Лично мне везло с коллегами. В противном случае, тоже есть стимул-доказать, что ты будешь это знать! Вообще, более доброжелательных и готовых поделиться знаниями, людей, больше нигде не встречал.

Маразм крепчает...Пока авиацией рулят кухарки и живы стереотипы типа пилоты-пьяные, стюардессы-распутны, техники безграмотные, машины-хлам и весь это микс подогревается по ТВ, тяжело добиться, чтоб люди объективно воспринимали происходящее.Радует, что хоть на форуме можно что-то прояснить и рассказать интересующимся..

Про отношение к молодым. Наверное везде по-разному, у нас есть и техники и инженеры. Но инженером сейчас быть не выгодно. Забавная ситуация получается - зарплата меньше. Просто меньше и всё. До первого класса ещё ведь нужно дорости. А работы больше - техников не хватает, вот и приходится инженерам и бумажную работу делать, и гайки крутить. Про недоверие вопрос не стоит, никто особо палки в колеса не ставит

iaw Зеленый авиатор:
Это очень хорошо, что ты работаешь с такими заслуженными людьми.Я думаю, что ты к своим годам опыта набрался!Сейчас тебе дорога(если руки не из ж..) в любую авиакомпанию

to aTHRmode:
и еще про MEL - http://www.avexbureau.com/31_0 ...

to aTHRmode:
кстати, ведение в MMEL и MEL очень хорошо написано, спасибо за ссылку

Возвращаясь к теме топика, хотелось бы прояснить, жива ли "старая" система УТО для переучивания на отечественную технику? Что касается "буржуйской" техники, то тут-то понятно, что без сертифицированных training centre никуда, а это денюжка и немалая...Много ли в России таких? Потому и ограничивают а/компании количество тех/состава, "достойных" переучивания. Не говоря уже о допусках на "тяжёлые" чеки. Тут ещё и базу надо иметь, более похожую на рем/завод, чем на цехТР в АТБ.

Аноним :

Ну да! Весь мир пользуется MEL и у них все в порядке. Мое мнение- во всем сейчас в основном виноват человеческий фактор, а не старые самолеты. Низкая квалификация летного и технического состава. Отсутствие нормального контроля со стороны Российских авиационных властей. Все это привело к хаосу в авиакомпаниях.

757:

нечеловеческая жадность и жажда наживы руководства компаний ведет к катастрофам.чем быстрее посадят абрамовичей из красноярска тем больше жизней сохраним.



Мужики, вы оба правы! Но позвольте мне вас дополнить. Вспомните репортаж из новстей 2-дневной давности с завода ВАРЗ-400, где директор по качеству и репортёр стояли на крыле Ту-154 в цехе сборки! Обратите внимание, что оба были без бахил! Это я считаю хамством по отношению к работе персонала на ремонте техники! Ещё вам замечу, что в этом цехе пол грязнее, чем на заплёванной улице!
Теперь третье - до тех пор, пока в департаментах будут издавать указивки типа запрета полётов с отказавшим автоматом тяги, дело с места не сдвинется - рыба гниёт с головы!

Братцы-коллеги! Всё ведь начинается с Вас! Если ты знаешь, что так делать нельзя и это подкреплено документацией, так чего ж ты боишься?! Меня, в своё время, никто не мог принудить выпустить с заведомо известным дефектом, разве что, по собственной глупости или неведению. Был случай(все забили на него), когда я 3 дня ловил отказ РП-60-1(запись в б/ж) и таки поймал!
Погнали на подпись(в дефектной ведомости) к ЗНАТБ, да и тот засомневался после моих комментариев.

Что то присутствующие здесь стали слишком облагораживать прошедшие времена, ВС и советское время часто летали с не устраненными отказами, с агрегатами без ресурса. При любой проверке ПДО, любого авиаподразделения находилось достаточное количество агрегатов без ресурса, которые не продлялись даже местными начальниками (не говоря уж о ГосНИИ ГА и МГА). Поэтому никак не приживались любые автоматизированные системы учета наработок, т.к. они сразу показывали всю проблему, а для проверяющих перерыть вручную по 9000 паспортов на Ту-154 нереально. Про повторные дефекты тоже говорить сильно не стоит - они были тогда есть сейчас будут и после нас. Иностранная техника в общем то схожа с отечественной, различие в подходах к ТО разве что была в наличие ремзаводов в СССР. На мой взгляд говорить что раньше все было хорошо а сейчас , наоборот, все плохо - неверно, это приведет к неправильным выводам и Вашим неправильным действиям. Да, я тоже за отечественного производителя, но что он может произвести? Самолет среднего класса для замены Ту154? Да и то где нибудь к 2015 году, плюс еще потом выпустят тысяч 15 бюллетеней, вот тогда самолет залетает. Только какой это год будет не знает никто. Полагаю сегодня нужно исходить из реалий сегодняшнего дня:
1. Брать хорошие иномарки (АК должны получать доход а не заниматься лжепатриотизмом).
2. Квалифицированнаое обучение ИТС всех катогорий на соответсвующую АТ в учебных заведениях имеющих сертификат производителя АТ. (типа УТЦ)Нет своих, учите языки, езжайте за рубеж.
3. Изучение АТ на фирме для инженеров как дополнительное образование к институту.
4 Создание авиационного ВУЗа для России. (МАИ это для Москвы, нужно для других..)
5 Для выполнения всего этого требуется контроль со стороны Рос авиации и ее региональных органов.
5. Достойная зарплата, чтобы Вы не мерялись ею с летчиками, а просто себя уважали.
6. Наличие своего нормального профсоюза, не такого как раньше, который бы защищал Ваши права.

AlexG:
---------
Вечер добрый.коллега!!!В целом я с вами согласен, но система контроля качества ТО и уровень подготовки специалистов в советские времено был гораздо выше, чем сейчас, система учета отказов и неисправностей АТ работала и работает, что позволило перейти к эксплуатации по состоянию.Вы говорите, что нет замены для ТУ-154?ДА- ЗАМЕНЫ НЕТ!!!!!!И не надо его менять-машина отличная, проблемма в его неэкономичности, но посмотрите на 737 первых серий и последние его модели-буржуи не пршли по принципу.....до основанья, а затем...а дорабатывают машину под изменяющийся рынок, вот-реальный выход...
Брать иномарки-это развивать авиапром тех-же Штатов и гнобить свой, я ооочень смеялся, когда наше правительство крича о продовольственной безопасности начало, в очередной раз бороться с американскими курицами, и здесь-же радостно рапортуют о приобретении новых Бобиков...Маразм????
Методика подготовки нашего и западного ИТС отличается В КОРНЕ!!!!!Все переживают, что пилоты превратятся в симмеров, ребята, а с инженерным составом может произойти аналогичное!!!!Я , в данный момент, работаю за границей, общаюсь с ИТС, обслуживающим бобики, и воотчию наблюдаю, в чем заключается ТО-в случае отказа(любого)связь через И-нет с сервис -центром, откуда даются рекомендации и технология устранения.ИНЖЕНЕРНЫЙ АНАЛИЗ-ОТСУТСТВУЕТ!!!!!Вы хотите этого-же?????
Изучение АТ на заводе-изготовителе-это не новшество, это было в Союзе, весь цикл-от и до!!!Просто сейчас это благополучно забыто.к сожалению...
Авиационные ВУЗы по стране нужно не создавать, а поддержать и развивать ныне существующие, с их высококвалифицированным преподавательским составом..
Ну с контролирующими органами у нас никогда проблемм не возникало-сами растут и клонируются..
Будет работа-будет и зарплата, а заглядывать в карман к пилотам и проводникам, по меньшей мере непорядочно, в это поддерживаю Вас полностью!!!!!!!!
С уважением......










ит

AlexG:

Что то присутствующие здесь стали слишком облагораживать прошедшие времена, ВС и советское время часто летали с не устраненными отказами, с агрегатами без ресурсБывало, бывало... Но, хотелось бы уточнить, что упомянутые косяки далеко не первоочередные были в смысле БП, по-крайней мере - по "слонячьей" части. Сейчас случается и смешнее на буржуйской АТ: обнаружив какой-нибудь дефект (пусть не очень "криминальный", но всё-таки) и запросив ЦУ, можно получить от заокеанского производителя ответ типа: "какого х вы туда полезли на С-чеке, когда это место надо смотреть на Д-чеке. Закрыть и забыть на время". А советский а-техник бы премию получил в те "прошедшие времена" за внимательность, потому-что полез в это место по другой причине. Так что, в чём-то и можно "облагораживать" (я бы сказал - идеализировать) те времена. В остальном, по пунктам, поддерживаю.

AlexG:

Что то присутствующие здесь стали слишком облагораживать прошедшие времена, ВС и советское время часто летали с не устраненными отказами, с агрегатами без ресурсБывало, бывало... Но, хотелось бы уточнить, что упомянутые косяки далеко не первоочередные были в смысле БП, по-крайней мере - по "слонячьей" части. Сейчас случается и смешнее на буржуйской АТ: обнаружив какой-нибудь дефект (пусть не очень "криминальный", но всё-таки) и запросив ЦУ, можно получить от заокеанского производителя ответ типа: "какого х вы туда полезли на С-чеке, когда это место надо смотреть на Д-чеке. Закрыть и забыть на время". А советский а-техник бы премию получил в те "прошедшие времена" за внимательность, потому-что полез в это место по другой причине. Так что, в чём-то и можно "облагораживать" (я бы сказал - идеализировать) те времена. В остальном, по пунктам, поддерживаю.

Уважаемый "остров" работает за границей и удручён отсутствием инженерного анализа. Не ставя под сомнение искренность его беспокойства, хочу всё же поделится собственными ощущениями по поводу различия ТО там и здесь. Работаю техником EASA CAT B1 в Люфтханзе СитиЛайн (http://www.lufthansacityline.c ... с 2002 года, до этого десять лет в Ур.Авиалиниях инженером смены (Ту154, Ил86), базовое образование инженер-механик РКИИГА 1986 выпуска.
1. Занимаюсь оперативкой- перрон (до 120 взлётов-посадок в сутки) и чеки до А-чека включительно, замены двигателей, шасси, в общем всё, что не трудоёмкий регламент.
Нас 125 техников, разбитые на 5 групп для круглосуточного ТО.
Так вот в этой рутине нет НИ ОДНОГО! инженера смены или инженера ОТК, исправность подписываем мы сами и в этом я вижу только плюсы- ответственность заставляет учиться. А с "инженерным анализом" большинство техников на ты.
Работаем мы в Мюнхене, где наибольшая интенсивность движения самолётов нашей фирмы, а инженерный отдел сидит в Кёльне и представляет собой такой микс, по русски говоря из ТКБ, ОТК и ЛД, они ведут работу с заводами поставщиками (бюллетени, доработки, дефекты и тп) и собирают-таки статистику частых отказов и ищут пути оптимизации этой бодяги.
Непосредственно в ТО они не участвуют! и это отнюдь не влияет на его качество по моим ощущениям. В бытность мою инженером смены на Родине в лучшем случае половина техников интересовалась дефектом, остальные, упрощённо говоря, крутили ту гайку, которую показал инженер.
2. MEL- пользуемся им постоянно, хорошая штука, призванная дать возможность самолёту летать, а не сидеть на земле из-за каждой мелочи. Но это же не новость, на ИЛ86 это называлось перечень минимально необходимого оборудования для выполнения полета-может не дословно, время прошло, но смысл этот. Мы пользовались им регулярно.
3. Вывод. Уверен, что действующая техническая документация достаточно хороша и там и здесь, при условии её соблюдения и МЕЛ избавляет порой от необходимости опрометчивых решений, мягко говоря.

Николаич.:
-----------
Под "инженерным анализом" подразумевалось не наличие в сменах инженеров ОТК и пр.товарищей с корочками о высшем образовании, а способность анализировать.И то, что в Вашем подразделении ребята способны это делать-честь им и хвала!!!!!!!!!!!
Но это в Германии, при обслуживании западной техники, а как это будет выглядеть в России, когда ВСЕ вопросы по обслуживанию техники, летающей в России(а идет к тому, что кроме бобиков и арбузов у нас скоро ничего не будет)будут решаться подобным образом-через некую службу, находящуюся в Англии, Штатах...да не важно где...Чем это может обернуться, думаю никому объяснять не надо(....а если не будут брать-отключим газ)...

Да, если не секрет, сколько у вас специалистов, которые учились в России(Союзе)и как они выглядят(по уровню подготовки)на фоне своих коллег?
С уважением...

Да система учета неисправностей худо бедно раньше работала, хотя требования к промышленности предъявлялись по результатам расследования инцидентов. Это нужно было когда КБ, промышленность, смежники - все это независимые предприятия, не зависящие экономически друг от друга и от качества окончательного продукта (ВС). Если КБ на заводе, является одним целым с производителем, экономически зависит от качества выпускаемой продукции - тогда они платить будут АК за систему сбора информации по отказам АТ. (КУНАТ по нашему...).
На мой взгляд это гораздо эффективнее.
Что касается права выпуска ВС в полет без участия в этом инженерного состава, ничего плохого в этом нет, в особенности на исправном самолете. Да и устранение отказов лучше производить на базе, там где ВС и его больные места известны гораздо лучше чем в пролетном аэропорту. Что касается использования MELa, то это, как ни крути, это тот же "Перечень допустимых отказов и несправностей..." , естественно адаптированный под конкретный ВС. К тому же гораздо лучше чтобы был официальный "MEL", а то сразу же появится неофициальный (который все равно есть, но не такой уж и большой). Но я не про это, что было то прошло, нужно адаптироваться к сегодняшнему дню, каким бы он ни был, если мы хотим чтобы в небе России хотя бы летали российские экипажи..

Остров:
--------
Что значит "Но это в Германии, при обслуживании западной техники"? Наша фирма летает на английских и канадских самолетах(см линк в первом посте) и если нужно что-то от первоисточника, инженеринг связывается соответственно с Англией и Канадой, какая разница откуда вы будете связываться из Росии или из Германии? Но это происходит нечасто, например при повреждениях структуры, когда нужно получить от разработчика допущенную схему ремонта, а остальные проблемы любое эксплуатирующее предприятие должно быть способным решать самостоятельно, если оно для этого сертифицировано и имеет сертифицированный ИТС.

Об уровне подготовки: у нас на трёх базовых станциях около 350 человек ИТС, включая трудоёмкий регламент и engine shop, с советским авиаобразованием 7 человек- двое после училищ ГА, остальные после институтов. Почти во всём "наши" выглядят не хуже аборигенов, правда утверждать, что мы лучше и всех шапками закидаем я бы тоже не стал. Один общий минус есть у большинства наших- английский язык, нет, естественно мы читаем и пишем, а как же, вся документация английская, но большинство немецких техников без труда на нём разговаривают, у нас это получается хуже. Может быть это пробел советского образования и сейчас проблемы больше нет?

Успехов!

Николаич.:
---------
Разницы нет, откуда связываться-из России или из Германии, речь о том, что авиаперевозки в стране(при подобном темпе развития ситуации)будут целиком и полностью зависить от западного производителя этих аэропланов, и, как следствие-от отношения оных к нашей стране.Чем это черевато объяснять никому не надо.
Ну а с языком-основная беда в отсутствии практики, прочувствовал на себе-ВУЗовская база(сама по себе-неплохая)дала мне гораздо меньше чем живое общение в процессе работы.Было-бы желание и стремление.Тут уже все зависит от человека, есть как положительные, так и отрицательные примеры..

Остров:
------
Согласен, но у нас "живое общение в процессе работы" происходит на немецком, на английском приходится разговаривать (не писать и читать, -всё документируем только на английском, а именно разговаривать) несколько раз в году при выездах на AOG за границы немецкоговорящих стран. А я английский учил самостоятельно после института (школа, институт- немецкий), да и люди, которые в институте английский учили, выглядят не лучше, ведь как учили- переводить тыщи знаков на русский, пересказывать не надо было.
А если только пишешь- язык "деревянный".

Не подумайте, что цепляюсь к Вашим постам, но считаю, что это:"и воотчию наблюдаю, в чем заключается ТО-в случае отказа(любого)связь через И-нет с сервис -центром, откуда даются рекомендации и технология устранения." тоже заблуждение.
Пример: если я как техник авиакомпании "Николаич-эйр" по заключенному между нами договору произвожу транзитное обслуживание или найт-стоп на самолёте "остров-эйр" и нахожу дефект, я обязан по действующему законодательству связаться с "остров-эйр" и получить заверенный факс! с разрешением провести предложенную мной или "островом-эйр" процедуру устранения неисправности. Самостоятельно устранять дефект я просто НЕ ИМЕЮ ПРАВА (самолёт не нашей фирмы).

Где Вы нашли заграницей неквалифицированный ИТС, если не секрет?

Теперь и в России приняты европейские нормы по требованиям к ИТП.

Ждём регистрации в Минюсте и учим категории - от А до С. С промежутками А1, В1.1 и т.д.

Вечная беда - задаётся одна тема, ОБСУЖДАЕТСЯ другая с уходом в
дебри вовсе неизведанного...
Я зашёл-то сюда только потому, что самая страшная проблема - это персонал!?
За последние пять лет (может и больше) к нам в ИАС не поступил ни один
МОЛОДОЙ СПЕЦИАЛИСТ с дипломом ГА - вот это катастрофа!?
Я думал, под этой темой будут обсуждаться именно проблемы престижа профессии,
проблемы привлечения молодёжи в авиацию, проблемы обучения в учебных заведениях ГА,
проблемы мотивации уже работающего персонала?
Если срочно не решать проблемы персонала, то все остальные размышления - обычная
болтовня с элементами перепалки сварливых бабуль...

По моему на ближайшие годы этот вопрос решен. Институтов инженеров ГА нет. (Бывший МИИГА не в счет). В других ВУЗах нет и не предвидется преподавателей знающих специфику конструирования и эксплуатации АТ иностранного производства, впрочем как и МИИГА). А посему выход один, учить языки и изучать все это за границей, другого выхода нет, тут и обсуждать то нечего...

Удивительно, но факт: старение наземной материальной базы признаём, старение СМП признаём - реконструируем, модифицируем, закупаем иномарки, а в персонал никто денег не собирается вкладывать!? А великий Маркс сказал, что прибавочную стоимость создают только люди...

Лучше бы по следующей схеме: "Желание-Банк-Кредит-обучение-высокооплачиваемая работа-возврат кредита". Предприятия, если они будут финансировать обучение, возьмут еще больше, введут крепостное право, возврат кредита при увольнение и прочие пакости...

а какие есть идеи по привлечению молодёжи?

Предвижу скептическое отношения к моим соображениям, тк в последнее время модны лозунги типа "Россия-чемпион", "наши танки лучшие" и тп, рискну тем не менее предположить, что немецкая система подготовки авиатехников эффективнее, дешевле для государства и привлекательнее для молодёжи, чем существующие авиатехучилища или, как их сейчас по-русски именуют "колледжи". Было бы неплохо, если бы эту систему взяли на вооружение хотя бы как параллельную к нынешней, чтобы проверить её на российской действительности.

Итак, каждое более-менее крупное эксплуатирующее предприятие ежегодно принимает на обучение профессиям авиатехника определенное количество молодых людей с законченным средним образованием, государство способствует этому льготами по налогообложению или прямыми дотациями. Часть времени (половину недели) ребята учатся в учебных классах (в России для этого можно было бы использовать УТО/УТЦ, где УТО далеко- прямо в учебных классах АТБ, учителей из свободных инженеров найти можно всегда) занимаясь теорией-основы аэродинамики, термодинамики, в общем все, что входит в программу профессии и, разумеется, английский язык.
Вторую половину неделю ребята работают на конкретных формах ТО закрепленные за конкретными техниками, на "настоящих" самолётах, а не на учебном аэродроме. За это они получают зарплату, примерно третью часть от начинающего техника.

После трёх лет обучения это готовые по настоящему техники, которые знают производство, не нуждаются в такой опеке и присмотре, которую нужно уделять приходящим из училища молодым специалистам. К тому же они уже за три года поняли, хотят ли они тут оставаться или нет.

Чем не идея?

PS Уважаемый Тагир Анварович, не слишком ли я отклонился от заданной Вами линии?

добавка
Думаю, что нигде на земном шаре нет идеальных условий для обучения нашему ремеслу, да и нет наверное предприятия такого, где все просто светятся от счастья прикосновения к матчасти, везде какие-нибудь проблемы и недоработки. Идеал по Тагиру Анваровичу))) существовал только в великой карломарксовской бородатой голове.
Профессия не из категории "мечт".
Но и не самая плохая, не так ли? Поэтому если есть возможность что-то улучшить- надо пытаться это сделать.
Удачи всем!

мужики, не сцыте, и среди нас есть те, кто действительно Хочет и Может довести Ваши машины до ума, кто не спит ночами - учится, в том числе и английскому языку, чтобы правильно понимать мелы... мы вас в обиду не дадим, только учитесь летать грамотно!! Да пребудет безопасность полетов во веки веков, аминь...

Отцы!
Послухал я вас и решил. Ну и молодцы же вы все! Работамши на советской технике, а ныне на импортной, весьма и весьма редко встречал и встречаю случайных людей.
Оно конечно, всяко бывало. И с лётчиками договаривались, шоп летели по расписанию.
НО! Дефект дефекту рознь. Ежели речь шла о работе двигателей либо САРД и т.д. (я о советской технике говорю), тут уж до победного. Никогда не выпускал с дефектом, ВЛИЯЮЩИМ на БП. Это нам не лампочка перегоревшая. Или ШЭД не греет.

Спасибо, николаич! русская поговорка: "с умным человеком поговорить - как мёду напиться" в данном случае - достаточно почитать.
А остров так уверенно себя чувствовать может где-нибудь в Персии, где топливо дешёвое. Вот как скажет ему его родная компания "крышка, с тушками завязываем", как сейчас Сибирь своим сказала, посмотрим, кому и где он будет доказывать, что Ту-154 надо дорабатвать.

Мухаметшин Тагир Анварович:

"Карл Маркс и Фридрих Энгельс - не муж и жена, а четыре совершенно разных человека!" (С) ;-)

Уточню: не просто люди, производительные силы...
Но по сути Вы правы.

Исходя их аксиомы "Пессимист - хорошо информированный оптимист", возражу вам: думают и о старении персонала. Потому накрапали приказ с требованиями к - по-нашему - авиационному персоналу.
Что покоробило? ИТП теперь называется "специалист по техобслуживнию". Ушли в небытиё понятие "авиатехник", "инженер". Сродни этому и классификация: категоря А1...А7, В1 В2, В1.1. и пр.

Т.е. ушли от своег, втупую копируем европейское, где:

и школы подготовки авиаперсонала не существовало;
дефицит работников и пр.