b737:

(((По QNH надо летать, как весь мир летает, тогда хоть по 1013 заходи.)))

Причем здесь QNH? Его также бы ошибочно установили.

РЕВЕРС:
А Вы не вкурсе при заходе на Чкаловскую в 85-87 гг. ни чего не разбивалось?

Однокашник у меня разбился на Ан-26, вывозили его на командира.

2Чукотка:

b737:

(((По QNH надо летать, как весь мир летает, тогда хоть по 1013 заходи.)))

Причем здесь QNH? Его также бы ошибочно установили.

QNH с разницей 100 мм, не бывает, так что не ошибёшься. Весь смысл в том, что когда они выставили давление QFI на 100мм большее фактического, то оказалось что им нужно уменьшить высоту на 1000м, и поэтому командир увеличил вертикальную до 10м/с. А фактически им то всего то нужно было метров на 200 снизиться, особо не дёргаясь.

Интересные цифры:
За время эксплуатации Ил18 с 1958 по 2001 гг. только в гражданской авиации СССР и СНГ произошло 52 тяжелых авиационных проишествия (28 катастроф и 24 аварии со списанием воздушных судов). Прицина 3 авиапроишествий не установлено.

Не делайте из летчиков дураков. Уж за включением ПОС экипаж следит очень строго, а за выявленную расшифровку, где опоздали включить ПОС на минуту, порят месяц. У Вас, батенька, паранойя на тему обледенения. Честное слово.

Пилот, налет 20 000 часов.

Уважаемый 709..68:
Ваше замечание по вопросу эксплуатации противообледенительной системы в полете, да еще в условиях прогнозируемого обледенения вызывает ностальгию. Ваши знания и дисциплина позволили налетать 20 000 часов, но сегодня, Вы себе такое даже представить не можете, что в 2006 году пилот-инструктор Вс типа Ан-24РВ, при заходе на посадку на аэродром Южно-Сахалинск, в условиях прогнозируемого обледенения, выключил противообледенительную систему на Н=900 м.
Проверяемому КВС пришлось увеличить скорость полета для того чтобы снижаться по глиссаде. На высоте 6-7 м недовольный пилот-инструктор взял управление на себя для гашения посадочной скорости. Самолет совершил клевок, ударился передней стойкой шасси о детон, а затем, совершив несколько прогрессирующих прыжков, остановился на ВПП. На лед, обвалившийся с самолета при ударе передней стойкой шасси, внимания не обратили, поскольку собирали заклепки от самолета получившего, недопустимые для дальнейшей эксплуатации повреждения. Причиной АП определили повышенную посадочную скорость, допущенную проверяемым командиром самолета (длина ВПП ад Ю.Сахалинск 3400 м), а ошибкой
пилота-инспектора определили - позднее вмешательство в исправлении ошибки проверяемого! Каково?! А Вы говорите-20 000 часов налета. Это было раньше, а сегодня на неграмотную эксплуатацию ПОС комиссия по расследованию авиационного происшествия внимания не обратила. Можно предстваить что произошло бы с самолетом, пассажирами и экипадем, если бы пилот-инструктор взял штурвал на себя на высоте 100 м?! Сегодня никто в ГРА не
фиксирует нарушения эксплуатации противообледенительной системы в полете. К слову, RECODER на Боингах не фиксирует разовых команд на включение ПОС, а экипажи забывают о ее использовании. Новые летные командиры, переученные из числа штурманов и бортмехаников, даже не знают о том, что раньше за несвоевременное включение ПОС - "ПОРОЛИ".

Олег, а югославы на Ан-12 были..

А что если рассмотреть, всё-таки, версию захвата самолёта террористами?
Мог ли технически экипаж как-либо сообщить земле о захвате? ("Тревожная кнопка" например)

« что если рассмотреть, всё-таки, версию захвата самолёта террористами?
Мог ли технически экипаж как-либо сообщить земле о захвате? ("Тревожная кнопка" например)»

Пулковский полтинник?! :-О
Всё, это клиника.

Прошу сообщить метеоусловия (высоты верхней и нижней границы облаков в районе аэродрома Большое Савино, Тнв, наличие и вид осадков, направление и скорость ветра, наличие и интенсивность прогнозируемого обледенения), а также расшифровку переговоров Экипаж-Диспетчер от 14.09.2008 г.

Staliy
Не надо язвить. Противообледенительная система на ИЛ-18 была очень мощной по тем временам. Кто летал на этом на этом ВС знает, что она справлялась с любым обледенением, если не отказали генераторы, так как на ильюшине она была электрической. И еще Илюшка не при каких условиях (если только не потерял крылья) в штопор не входил. Это даже подтвержено катастрофой под Воронежом. Насчет ехидства в адрес штурманов и бортинженеров. Когда некоторым пилотам (с образованием аэроклуба) хочется прикрыть свою тупость, они тогда вспоминают штурманов и инженеров. Людей, почти все из которых окончили специальные высшие учебные заведения (дневные факультеты)и их знания намного превышают знания пилотов окончивших аэроклуб, а научить пилотированию можно любого. Вас же научили или вы сверх человеки. Я думаю и штурмана и инженеры прекрасно знают, как пороли за ПОС, мы все сидели на этих разборах. По поводу статьи. Сплошная чушь. На Илюшке пролетал восемь лет. Не буду утверждать по поводу причин катастрофы, в том случае как обычно свалили на экипаж. Ошибки захода на другую полосу или огни принятые за полосу наверное были у каждого экипажа. Мы так один раз чуть не сели на военную полосу в Симфирополе. Притом была ясная прекрасная погода и видимость миллион на миллион. Командир увидел полосу и не обращая внимания на приборы резко отдал штурвал от себя с матом, что штурман не может даже завести на посадку в ясную погоду начал резкое снижение, так как до полосы примерно было еще около 8 км. и высота была 400м. Только при помощи мата и тыканием пальцем в дальномер РСБН убедили, что он заходит не на ту полосу.
В жизни кажого члена экипажа были моменты, которые вспоминать не очень хочется, но считаю, что вспоминать надо и молодых учить не делать таких промахов.
Теперь Ваш случай с АН-24. Не понял, было ли обледенение фактическое или прогнозируемое. Вы пишете прогнозируемое, значит фактически его небыло. Тогда КВС должен держать скорость расчетную. В любом случае он должен был держать расчетную скорость согласно РЛЭ взависимости от посадочного веса. Почему же он держал повышенную скорость, мне непонятно. Другое дело, что проверяющий вмешался, да еще сам совершил грубые ошибки. Считаю что правильно определили виновность проверяющего, позднее вмешательство.
Если было фактическое обледенение, почему у проверяемого язык был в заднице и он не настоял на том, что выключение ПОС ошибочно. Притом ПОС на АН-24, наверное помните, воздушное и быстро кромку крыла не нагреет, а отвалившиеся куски льда от стойки шасси (как вы пишете не являются оправданием повышенной скорости захода на посадку). Не думаю что приборная скорость в это время была в районе срыва потока и Вс было на грани перехода во второй режим.
Люди учитесь признавать свои ошибки и не стесняитесь учиться на чужих ошибках, ато весь мир учится на чужих и только мы на своих.
Всему летному составу - всем летного долголетия и максимального безаварийного налета.

К слову, RECODER на Боингах не фиксирует разовых команд на включение ПОС

---

Фиксирует.

Раз уж пошли вопросы, то маленькое уточнение. Сколько на Б737 АРК?

даа, валите всё на обледенение и дело с концом...

2 Тарен: И что из этого? Посчитайте удельные значения и посмотрите причины. Ил-18 - один из самых надежных самолетов ГА.

Уважаемый Vit:. Обледенение Ан-24 произошло в полете. Пилот-инструктор причиной выключения ПОС на Н=900 м объяснил тем, что при заходе на посадку могла потребоваться мощность для ухода на второй круг. На проверяемого КВС давил авторитет проверяющего. Проверяемый произвел увеличение скорости полета на снижении когда почуствовал переход ВС на второй режим полета - самолет стал "просаживатья" переходя на кабрирование. К слову, лед отвалился не только со стоек шасси шасси, нои с передних кромок киля и стабилизатора (это произошло при плюсовой температуре на земле). По поводу переучивания пилотов из числа штурманов и бортмехаников ничего плохого не вижу. В гражданской авиации Болгарии нет должности второго пилота. Экипаж состоит из КВС, штурмана и бортмеханика. При поступлении в летное училище они проходят первоначальное летное обучение, а затем работу начинают с должности бортмеханика. Через три года бортмеханик занимает рабочее место штурмана (правое пилотское кресло), а еще через три года назначается командиром воздушного судна. Каждый носит свой портфель!
Недооценка влияния обледенения ВС в полете не имеет права на существование, поскольку обледенение передних кромок ВС, в первую очередь, приводит к росту коэффициента лобового копротивления воздушного судна и пропорционально снижает качество самолета: К=Су/Сх. С учетом того что условием горизонтального полета является постулат: G=Y, то при снижении качества самолета (из-за увеличения лобового сопротивления) необходимо увеличить квадрат скорости (из условия расчета подъемной силы крыла по известной формуле Жуковского). В рассматриваемом случае проверяемый КВС был вынужден увеличить режимы двигателей для снижения ВС по глиссаде. К сожалению это не единственный случай, когда проверяющий, вмешивающейся в управление ВС на заключительном этапе полета для исправления "псевдоошибки, усугубляет ситуацию. Как пример можете рассмотреть катастрофу Ту-134 в районе аэродрома Курумоч. Катастрофа произошло в условиях обледенения, когда воздушное судно пилотировал второй пилот. При заходе на посадку в условиях обледенения с выключенной ПОС он интуитивно увеличил скорость полета для избежания перехода ВС на второй режим. КВС, разрешивший второму пилоту заход на посадку, решил исправить "ошибку" и при пролете БПРМ взял штувал на себя для гашения скорости. Воздушное судно мгновенно отреагировало на это тем, что перешло на второй режим и свалилось в штопор. Обледенение было настолько интенсивным, что второй пилот даже на высоте 30 метров не видел огней подхода (лобовое стекло обледенело). Самолет упал не долетев до порога ВПП около 400 м и в 150 м от оси ВПП. Это как иллюстрация к вопросу "исправления ошибок". У моряков есть железное правило: "Два капитана судно потопят"! Давно пора и в гражданской авиации определить роль и место проверяющего, для того чтобы не усугублять "ошибки" проверяемого. На тренажере - пожалуйста, а в полете летный экипаж должен находиться на своих рабочих местах и выполнять команды командира, а не заставлять пилотирующего командира испытывать стрессовые ситуации от проверяющего, сидящего на рабочем месте второго пилота, и готового усугубить "ошибку" пилотирующего. Нет пророков в своем Отечестве! Анализируя статистику авиационных событий отмечаю, что требование: "Перед входом в облачность или при внезапном попадании в зону обледенения летным экипажем должна быть включена ПОС, если РЛЭ не предусматривает иного использования ПОС". К сожалению требование РЛЭ Ми-8, написанное "кровью" предыдущих поколений летных экипажей, о включении ПОС при температуре +5 градусов и ниже, а также включение ПОС перед входом в облачность на других типах ВС не стало обязанностью летных экипажей. Горьким примером этому может служить авиационное происшествие с ВС типа Б-737-500 в районе аэродрома Большое Савино. С уважением Staliy/

Уважаемый Staliy!
Кажется, Вы перешибете пресловутого Олега Т.
Это тот случай, когда человек сильно умный, но напрочь оторван от реальной жизни.

То В737
Абсолютно верно, на эшелоне перехода после установки давления аэродрома экипажем, следует доложить текущую высоту на высотомере.На всех горных аэродромах это обязательная продцедура.

Михаил_К:
Абсолютно нечего. Я ни каких выводов не делал. А надежность вещь относительная.
Причины: Пожар и отрыв силовых установок, отказ автопилота и т.д. и т.п. В большенстве случаев конечно человеческая ошибка. Но были также и катастрофы по не выясненным причинам. В 50-60 и 70 гг. количество катастроф было на порядок выше, при том по всему миру, а особенно в ВВС. Был период накопления опыта, примененный в последующем, что и сделало современную авиацию более надежной и безопасной. Это все называется-прогресс.