Вот нашел показалось интересным - параллели катастрофа в августе 2006 пулковского Ту 154 с давней катастрофой Ил-18.

СРЫВ В ШТОПОР

Почему экипаж настаивал на снижении?

«Видишь, так садись»…
Информации об этой авиакатастрофе, случившейся в 1964 году недалеко от Южно-Сахалинска, в официальных источниках найти можно совсем немного. Во всяком случае, в государственном архиве области никакого упоминания о той трагедии нет, даже в рассекреченных фондах. Это неудивительно, поскольку в те времена совсем не было принято делать подобные факты достоянием общественности. Обычно все данные расследования авиакатастроф оставались достоянием специальных комиссий. Вполне возможно, что во времена перестройки и последующих реформ сведения могли передаваться в разные руки и затеряться вообще. Известно самое основное – 2 сентября 1964 года самолет Ил-18 выполнял рейс из Москвы в Южно-Сахалинск, не дотянул до аэропорта областного центра совсем немного и рухнул в районе несуществующей нынче железнодорожной станции Перевал (Холмский район).
Из Интернет-ресурса airdisaster.ru, (там собраны сведения об авиапроисшествиях на территории бывшего Советского Союза) можно дополнительно узнать, что в этой катастрофе погибло 78 пассажиров и 9 членов экипажа. Всего – 87 человек. Самолет Ил-18 принадлежал Красноярскому Управлению гражданской авиации и имел бортовой номер 75531. В описании происшествия сказано: «Экипаж настоял и получил разрешение на заход с прямой в сложных метеоусловиях, вместо выполнения стандартной схемы захода. В результате преждевременного снижения самолет столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600 м. Отмечается недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и плохое планирование полета».
Казалось бы, все очевидно, вина экипажа – налицо. Боль родных и близких улеглась, горький опыт красноярского экипажа учтен в наставлениях, которыми руководствуются пилоты. Но…ветеран сахалинской гражданской авиации Сталий Коняшов считает, что о той трагедии мы знаем далеко не все. И извлекаем из нее мало уроков. Сталий Энгельсович знает, что говорит. Его должность – старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск. В его обязанности входит участие в работе комиссий, которые расследуют авиапроисшествия и инциденты в в главных воздушных воротах острова. Опыт у С.Коняшова здесь накоплен немалый.
В то время, в 1964 году он только начинал работать в аэропорту областного центра и подробности того происшествия помнит достаточно хорошо.
–Если судить по данным Интернета, то все предельно ясно, – вспоминает ветеран.– Я помню, как после катастрофы рассказывали: летчик доложил диспетчеру, что видит огни взлетной полосы, и диспетчер вроде в сердцах сказал: ну видишь, так садись… А потом оказалось, что это были совсем другие огни, аэродром был далеко. Так говорили… У меня как у авиатора сразу же возник вопрос: ну, не мог экипаж быть настолько бестолковым, чтобы не отличить огни взлетно-посадочной полосы от огней города, например! И диспетчер Виктор Лагунов тоже не мог так вот запросто сказать: садись, если видишь, только отвяжись. Кстати, виновным в гибели самолета признали его. Осудили на 10 лет, он вышел через 5. После этого летал штурманом на самолетах, потом он уехал с Сахалина, живет сейчас где-то на материке.
Флаг-штурман на борту
– Я понимаю, что через 40 с лишним лет практически невозможно найти материалы расследования того происшествия, – продолжает С.Коняшов. – Но все-таки хочу восстановить справедливость. Начну с того, что в выводах комиссии, которая расследовала гибель красноярского Ил-18, ничего не сказано о том, была ли на самолете включена противообледенительная система. И было ли обледенение самого самолета перед тем, как он упал. А это – основной ключ к разгадке. Для начала поясню, не вдаваясь в дебри аэродинамики, что обледенение способно превратить самолет в камень – он перестанет слушаться рулей, потому что нарастающий на обшивке слой льда существенно ухудшает его аэродинамические качества. И тогда летательный аппарат сваливается в штопор. То есть камнем падает на землю. Произойти обледенение может при входе в облака, и вообще на высотах, где температура наружного воздуха от плюс 5 градусов и ниже. Все это расписано в инструкциях и наставлениях, которые определяют порядок работы экипажа. Для предотвращения беды и создана противообледенительная система. Судя по всему, у красноярского Ил-18 началось обледенение где-то над Татарским проливом, недалеко от сахалинского берега. Командир экипажа это понял и начал думать, как бы выйти из создавшейся ситуации. Доложить на землю – это зафиксируют как нарушение, начнутся неприятности, могут и талон из летного свидетельства изъять (в гражданской авиации тоже есть талоны предупреждений наподобие тех, что выдаются водителям вместе с правами). Включать систему поздно – лед может попасть в воздухозаборники двигателей. И вот пришла идея: запросить у диспетчера снижение для захода с прямой. Да, это не положено по инструкции: время вечернее, значит, необходимо выйти на безопасной высоте к аэродрому, потом снижаться и заходить на посадку по схеме, или по коробочке, как говорят летчики. Но если разрешат снижение – внизу лед быстро растает, а зайти можно будет и с прямой, опыта хватает.
Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.
Сталий Энгельсович хорошо помнит, что сам Лагунов был штурманом военной авиации, не мыслил себя без неба , но попал под большое сокращение, которое случилось в армии в 1959 году. Ему повезло больше других – он устроился диспетчером в южно-сахалинский аэропорт и не оставлял мысли снова стать членом летного экипажа. Как раз в то время появился свет в конце тоннеля – замаячила возможность летать снова.
И вот теперь можно представить его состояние: штурман с Ил-18 снова просит снижение и при этом добавляет: понимаешь, у нас на борту флаг-штурман Красноярского Управления Гражданской авиации (главный штурман, один из топ-менеджеров, говоря современным языком), не хочется долго кружить, хочется приземлиться побыстрее. И Лагунов, думая о восстановлении на штурманской работе и о полетах, снижение разрешил. Ведь экипаж докладывал, что видит огни посадочной полосы.

Урок невключенной системы
Но это было неправдой…Когда Лагунов разрешил снижаться, самолет уже терял высоту. Земли пилоты не видели. А воздушное судно вместе с высотой теряло и управляемость. Из-за обледенения. Процесс, судя по всему, стал катастрофически развиваться где-то от мыса Слепиковского. После того, как диспетчер дал «добро», Ил-18 попал в штопор и стал снижаться с большой вертикальной скоростью – до 10 метров в секунду. Двигатели стремительно теряли мощность. Никакие усилия экипажа уже не могли вывести воздушное судно в нормальный полет. В последние минуты летчики могли видеть, что они падают на сопки – самолет неотвратимо уводило влево... Красноярский Ил-18 рухнул на гору Уфа высотой около 700 метров. До посадочной полосы южно-сахалинского аэропорта оставалось 28 километров. Взрыв очень отчетливо было слышно в районе, где располагались тогда административные здания аэропорта (сейчас в том месте находится техническая школа РОСТО, оно называется старым аэродромом).
Первыми к месту падения прибежали бригады военизированной охраны тоннелей – самолет упал, напомним, недалеко от действовавшей тогда железнодорожной станции. С рассветом туда вылетел тогдашний командир Сахалинского объединенного авиаотряда Ю.Лешуков. А вертолетом управлял А.Королев, который впоследствии стал командиром отряда.
– В Интернете почему-то указано, что погибли все, – говорит С.Коняшов, – Но я точно знаю, что часть пассажиров осталась жива. Спасло их видимо то, что Ил-18 потерял скорость и плашмя ударился о землю, развалившись на две части. Те, кто сидел впереди, погибли вместе с пилотами. А часть пассажиров, сидевших ближе к хвосту, уцелела. Человек 6 или 8. Помню, что среди них была девочка, у которой погибла вся семья – папа, мама, брат. Когда началось снижение, мама подумала, что сейчас уже будет посадка и сказала ей, чтобы она одевала ботинки маленькому братику. Она слезла со своего кресла, и в это время произошел удар о землю. Видимо то, что она не была в своем кресле, ее и уберегло. Но судьба выживших оказалась печальной. Кто-то после пережитого шока сошел с ума, кто-то покончил жизнь самоубийством.
В чем же урок той давней трагедии?
– Понимаете, никто не говорил и не говорит про то, что причиной всего было обледенение, – объясняет С.Коняшов. – На этот фактор и до сих пор обращают мало внимания. А между тем я слушаю информацию о недавних катастрофах и прихожу к выводу, что во многих из них основной причиной гибели самолетов и людей было именно обледенение. Возьмем гибель хабаровского Ту-154 (вылетел из Южно-Сахалинска в декабре 1995 года и упал на горе Бо-Джауса, не дотянув до Хабаровска), трагедию в Иркутске, когда владивостокский Ту-154 разбился недалеко от аэродрома при заходе на посадку. А трагедия августа 2006 года под Донецком Ту-154 «Пулковских авиалиний»! Все эти катастрофы произошли после того, как самолеты начали сваливаться в штопор. Комиссии называют разные причины, приведшие к штопору, но стоит послушать запись переговоров, и все станет ясно – критические ситуации были спровоцированы обледенением.
К сожалению, непонимание этой опасности в пилотской среде существует, и за свою работу я не раз с этим сталкивался, делал строгие внушения. Может, история с Ил-18, произошедшая 2 сентября 1964 года, заставит кое о чем задуматься и летчиков, и летное начальство…
И еще мне очень жаль, что уже ничем нельзя реабилитировать диспетчера Виктора Лагунова. По сути, его без вины заставили отвечать за погибший экипаж…Вот только уже не найдешь подтверждения – работала или нет противообледенительная система на Ил-18 в те роковые минуты…
Подготовил Евгений АВЕРИН.
Выноска
Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.
10064 знака
5%