Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

версия гибели пулковского Ту 154

 ↓ ВНИЗ

12

SaleH
08.09.2008 10:40
Вот нашел показалось интересным - параллели катастрофа в августе 2006 пулковского Ту 154 с давней катастрофой Ил-18.

СРЫВ В ШТОПОР

Почему экипаж настаивал на снижении?

«Видишь, так садись»…
Информации об этой авиакатастрофе, случившейся в 1964 году недалеко от Южно-Сахалинска, в официальных источниках найти можно совсем немного. Во всяком случае, в государственном архиве области никакого упоминания о той трагедии нет, даже в рассекреченных фондах. Это неудивительно, поскольку в те времена совсем не было принято делать подобные факты достоянием общественности. Обычно все данные расследования авиакатастроф оставались достоянием специальных комиссий. Вполне возможно, что во времена перестройки и последующих реформ сведения могли передаваться в разные руки и затеряться вообще. Известно самое основное – 2 сентября 1964 года самолет Ил-18 выполнял рейс из Москвы в Южно-Сахалинск, не дотянул до аэропорта областного центра совсем немного и рухнул в районе несуществующей нынче железнодорожной станции Перевал (Холмский район).
Из Интернет-ресурса airdisaster.ru, (там собраны сведения об авиапроисшествиях на территории бывшего Советского Союза) можно дополнительно узнать, что в этой катастрофе погибло 78 пассажиров и 9 членов экипажа. Всего – 87 человек. Самолет Ил-18 принадлежал Красноярскому Управлению гражданской авиации и имел бортовой номер 75531. В описании происшествия сказано: «Экипаж настоял и получил разрешение на заход с прямой в сложных метеоусловиях, вместо выполнения стандартной схемы захода. В результате преждевременного снижения самолет столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600 м. Отмечается недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и плохое планирование полета».
Казалось бы, все очевидно, вина экипажа – налицо. Боль родных и близких улеглась, горький опыт красноярского экипажа учтен в наставлениях, которыми руководствуются пилоты. Но…ветеран сахалинской гражданской авиации Сталий Коняшов считает, что о той трагедии мы знаем далеко не все. И извлекаем из нее мало уроков. Сталий Энгельсович знает, что говорит. Его должность – старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск. В его обязанности входит участие в работе комиссий, которые расследуют авиапроисшествия и инциденты в в главных воздушных воротах острова. Опыт у С.Коняшова здесь накоплен немалый.
В то время, в 1964 году он только начинал работать в аэропорту областного центра и подробности того происшествия помнит достаточно хорошо.
–Если судить по данным Интернета, то все предельно ясно, – вспоминает ветеран.– Я помню, как после катастрофы рассказывали: летчик доложил диспетчеру, что видит огни взлетной полосы, и диспетчер вроде в сердцах сказал: ну видишь, так садись… А потом оказалось, что это были совсем другие огни, аэродром был далеко. Так говорили… У меня как у авиатора сразу же возник вопрос: ну, не мог экипаж быть настолько бестолковым, чтобы не отличить огни взлетно-посадочной полосы от огней города, например! И диспетчер Виктор Лагунов тоже не мог так вот запросто сказать: садись, если видишь, только отвяжись. Кстати, виновным в гибели самолета признали его. Осудили на 10 лет, он вышел через 5. После этого летал штурманом на самолетах, потом он уехал с Сахалина, живет сейчас где-то на материке.
Флаг-штурман на борту
– Я понимаю, что через 40 с лишним лет практически невозможно найти материалы расследования того происшествия, – продолжает С.Коняшов. – Но все-таки хочу восстановить справедливость. Начну с того, что в выводах комиссии, которая расследовала гибель красноярского Ил-18, ничего не сказано о том, была ли на самолете включена противообледенительная система. И было ли обледенение самого самолета перед тем, как он упал. А это – основной ключ к разгадке. Для начала поясню, не вдаваясь в дебри аэродинамики, что обледенение способно превратить самолет в камень – он перестанет слушаться рулей, потому что нарастающий на обшивке слой льда существенно ухудшает его аэродинамические качества. И тогда летательный аппарат сваливается в штопор. То есть камнем падает на землю. Произойти обледенение может при входе в облака, и вообще на высотах, где температура наружного воздуха от плюс 5 градусов и ниже. Все это расписано в инструкциях и наставлениях, которые определяют порядок работы экипажа. Для предотвращения беды и создана противообледенительная система. Судя по всему, у красноярского Ил-18 началось обледенение где-то над Татарским проливом, недалеко от сахалинского берега. Командир экипажа это понял и начал думать, как бы выйти из создавшейся ситуации. Доложить на землю – это зафиксируют как нарушение, начнутся неприятности, могут и талон из летного свидетельства изъять (в гражданской авиации тоже есть талоны предупреждений наподобие тех, что выдаются водителям вместе с правами). Включать систему поздно – лед может попасть в воздухозаборники двигателей. И вот пришла идея: запросить у диспетчера снижение для захода с прямой. Да, это не положено по инструкции: время вечернее, значит, необходимо выйти на безопасной высоте к аэродрому, потом снижаться и заходить на посадку по схеме, или по коробочке, как говорят летчики. Но если разрешат снижение – внизу лед быстро растает, а зайти можно будет и с прямой, опыта хватает.
Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.
Сталий Энгельсович хорошо помнит, что сам Лагунов был штурманом военной авиации, не мыслил себя без неба , но попал под большое сокращение, которое случилось в армии в 1959 году. Ему повезло больше других – он устроился диспетчером в южно-сахалинский аэропорт и не оставлял мысли снова стать членом летного экипажа. Как раз в то время появился свет в конце тоннеля – замаячила возможность летать снова.
И вот теперь можно представить его состояние: штурман с Ил-18 снова просит снижение и при этом добавляет: понимаешь, у нас на борту флаг-штурман Красноярского Управления Гражданской авиации (главный штурман, один из топ-менеджеров, говоря современным языком), не хочется долго кружить, хочется приземлиться побыстрее. И Лагунов, думая о восстановлении на штурманской работе и о полетах, снижение разрешил. Ведь экипаж докладывал, что видит огни посадочной полосы.

Урок невключенной системы
Но это было неправдой…Когда Лагунов разрешил снижаться, самолет уже терял высоту. Земли пилоты не видели. А воздушное судно вместе с высотой теряло и управляемость. Из-за обледенения. Процесс, судя по всему, стал катастрофически развиваться где-то от мыса Слепиковского. После того, как диспетчер дал «добро», Ил-18 попал в штопор и стал снижаться с большой вертикальной скоростью – до 10 метров в секунду. Двигатели стремительно теряли мощность. Никакие усилия экипажа уже не могли вывести воздушное судно в нормальный полет. В последние минуты летчики могли видеть, что они падают на сопки – самолет неотвратимо уводило влево... Красноярский Ил-18 рухнул на гору Уфа высотой около 700 метров. До посадочной полосы южно-сахалинского аэропорта оставалось 28 километров. Взрыв очень отчетливо было слышно в районе, где располагались тогда административные здания аэропорта (сейчас в том месте находится техническая школа РОСТО, оно называется старым аэродромом).
Первыми к месту падения прибежали бригады военизированной охраны тоннелей – самолет упал, напомним, недалеко от действовавшей тогда железнодорожной станции. С рассветом туда вылетел тогдашний командир Сахалинского объединенного авиаотряда Ю.Лешуков. А вертолетом управлял А.Королев, который впоследствии стал командиром отряда.
– В Интернете почему-то указано, что погибли все, – говорит С.Коняшов, – Но я точно знаю, что часть пассажиров осталась жива. Спасло их видимо то, что Ил-18 потерял скорость и плашмя ударился о землю, развалившись на две части. Те, кто сидел впереди, погибли вместе с пилотами. А часть пассажиров, сидевших ближе к хвосту, уцелела. Человек 6 или 8. Помню, что среди них была девочка, у которой погибла вся семья – папа, мама, брат. Когда началось снижение, мама подумала, что сейчас уже будет посадка и сказала ей, чтобы она одевала ботинки маленькому братику. Она слезла со своего кресла, и в это время произошел удар о землю. Видимо то, что она не была в своем кресле, ее и уберегло. Но судьба выживших оказалась печальной. Кто-то после пережитого шока сошел с ума, кто-то покончил жизнь самоубийством.
В чем же урок той давней трагедии?
– Понимаете, никто не говорил и не говорит про то, что причиной всего было обледенение, – объясняет С.Коняшов. – На этот фактор и до сих пор обращают мало внимания. А между тем я слушаю информацию о недавних катастрофах и прихожу к выводу, что во многих из них основной причиной гибели самолетов и людей было именно обледенение. Возьмем гибель хабаровского Ту-154 (вылетел из Южно-Сахалинска в декабре 1995 года и упал на горе Бо-Джауса, не дотянув до Хабаровска), трагедию в Иркутске, когда владивостокский Ту-154 разбился недалеко от аэродрома при заходе на посадку. А трагедия августа 2006 года под Донецком Ту-154 «Пулковских авиалиний»! Все эти катастрофы произошли после того, как самолеты начали сваливаться в штопор. Комиссии называют разные причины, приведшие к штопору, но стоит послушать запись переговоров, и все станет ясно – критические ситуации были спровоцированы обледенением.
К сожалению, непонимание этой опасности в пилотской среде существует, и за свою работу я не раз с этим сталкивался, делал строгие внушения. Может, история с Ил-18, произошедшая 2 сентября 1964 года, заставит кое о чем задуматься и летчиков, и летное начальство…
И еще мне очень жаль, что уже ничем нельзя реабилитировать диспетчера Виктора Лагунова. По сути, его без вины заставили отвечать за погибший экипаж…Вот только уже не найдешь подтверждения – работала или нет противообледенительная система на Ил-18 в те роковые минуты…
Подготовил Евгений АВЕРИН.
Выноска
Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.
10064 знака
5%

ЛК
08.09.2008 10:45
SaleH:

"... Для начала поясню, не вдаваясь в дебри аэродинамики, что обледенение способно превратить самолет в камень – он перестанет слушаться рулей, потому что нарастающий на обшивке слой льда существенно ухудшает его аэродинамические качества. И тогда летательный аппарат сваливается в штопор."


Очень жаль, что Вы не видите разницы между обледенением и штопором.
denokan
08.09.2008 10:52
Очень много воды. Например, с обледенением и 'страхом' экипажа.
Штопор с 10 м/с? Слабенький какой то штопор.
ЛВ
08.09.2008 10:54
На счет перепутывания огней впп с другими можно оспорить. Сколько раз путали, не буду называть компании: в греции например, да и во внуково было тоже, примеров много, и что везде глупые экипажи?
ДоктОр
08.09.2008 10:55
Не знаю, как под Донецком, но вот как мог владивостокский Туполь под Иркутском обледенеть, я абсолютно не понимаю... Короче, на версию не тянет...
Saleh
08.09.2008 10:57
Слабенький штопор на 10 м/с

Отвечает собеседник:
Надо учитывать что скорость самолета упала к моменту события и стала менее 300 км\ч. А была 650 км\ч
ЛК
08.09.2008 11:00
SaleH:

И ещё.
"... Произойти обледенение может при входе в облака, и вообще на высотах, где температура наружного воздуха от плюс 5 градусов и ниже."

А знаете ли Вы, что на "больших" эшелонах температура всегда ниже плюс 5 градусов! И что, нас всегда там ждёт обледенение?
Короче, Ваша версия не выдерживает никакой критики.
Маленькая разбойница
08.09.2008 11:02
ЛВ:

На счет перепутывания огней впп с другими можно оспорить. Сколько раз путали, не буду называть компании: в греции например, да и во внуково было тоже, примеров много, и что везде глупые экипажи?

В Ханты-Мансийске в 96 году экипаж на посадке перепутал огни освещения вертолетной площадки с огнями ВПП. Итог: 2 пассажира и 3 члена экипажа погибло...
ЛК
08.09.2008 11:04
Маленькая разбойница:

???
Тщательнее надо, тщательнее!
Маленькая разбойница
08.09.2008 11:14
ЛК:

Маленькая разбойница:

???
Тщательнее надо, тщательнее!

Ирония ваша здесь несколько не к месту, не находите?
jimmy
08.09.2008 11:20
- бредятина полная...
сплошная некомпетентность и технические ляпы...

...включать систему поздно – лед может попасть в воздухозаборники двигателей - что-то смутное сомнение у меня что автор представляет себе что такое Ил-18... и как у него лед может попасть в воздухозаборники...

да и текст этот написан очень давно, раз автор еще сравнивает летные талоны с автомобильными талонами... их уже давно нету...

ну про Тушку в Иркутске -вообще дурь...
Р Е В Е Р С
08.09.2008 11:25
Полный бред!
...Сталий Энгельсович знает, что говорит. Его должность – старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск...
И вот такие бездари расследуют авиационные происшествия!:-)))
ЛК
08.09.2008 11:44
Маленькая разбойница:

Дык, про огни ВПП - это ж на другой ветке!
Маленькая разбойница
08.09.2008 11:51
ЛК:

Маленькая разбойница:

Дык, про огни ВПП - это ж на другой ветке!

Если это вот на другой ветке написано, то у меня что-то с глазами:

"ЛВ:

На счет перепутывания огней впп с другими можно оспорить. Сколько раз путали, не буду называть компании: в греции например, да и во внуково было тоже, примеров много, и что везде глупые экипажи?

08/09/2008 [10:54:57]"

Я, кстати, вам на админской ветке ответила, успели прочитать, до того, как Админы стерли?
ФС
08.09.2008 13:19
Я здесь редко бываю, поэтому простите за вопрос: а почему Олега Кеппа (Олег-18Т) забанили? Он и виртуальном мире такой вязкий, дотошный и всезнающий в общении? Я к нему отношусь ни хорошо и не плохо, так что можете не стесняться. Кстати, сам он реально летает на маленьком самолете.
Уточним
08.09.2008 13:40
Я здесь редко бываю, поэтому простите за вопрос: а почему Олега Кеппа (Олег-18Т) забанили?
_________

Олег-18Т (Кепп) и Олег-Т - это совершенно разные люди.
Кеппа, как я понимаю, никто не банил здесь
Крыша набекрень!
08.09.2008 13:50
Такое впечатление, что автор ветки из темы "Идиоты в авиации".
В огороде бузина, в Киеве дядько.
Пытаться связать абсолютно разные дела и истории.
Абсурд полнейший!

Л.С.
08.09.2008 13:51
Очередной бред...
Морз
08.09.2008 14:12
Тоже думаю, что без ОлеговТ дело этого пасквиля не обошлось, налицо охота на ведьм и теория заговора, а также безответственные БРЕДНИ.
Жалко что летателей маленьких самолётов не банят.
Да кстати, вопрос по тексту, из 6-8 выживших все сошли с ума и убили себя?
И маленькая девочка тоже? Так кто же выжил?
Сори.
sinoptik
08.09.2008 17:49
Ну уж к Донецкому случаю приплетать обледенение совсем никуда не годно, если не понимаете разницы в ситуациях, так не наводите "тень на плетень"
Михаил_К
08.09.2008 18:19
С Ил-18 видимо произошло следущее - обледенение оперения, полный выпуск закрылков, клевок на малой высоте, катастрофа. К 85185 это событие отношение не имеет.

Мне интереснее была прочитать на одном форуме мнение пилота Ту-134. Он столкнулся с прогрессирующим торможением самолета при скорости значительно выше сваливания, но ниже крейсерской. При таком развитии событий мощности двигателей становится недостаточно для увеличения скорости без снижения. Если не снижаться, то самолет попадет в сваливание.
Генрих
08.09.2008 18:20
Противно было читать этот бред Сталия Энгельсовича. Ужасная некомпентентность, и вот такие "инспектора" допускались к расследованиям Л.П. Обычно таким словесным "паносом" от авиации в совершенстве владели большинство тогдашних замполитов, которых набирали из партийных отбросов....нет слов.
Zigzag
08.09.2008 18:31
Для Михал_К: это называется "второй режим полёта". Граница - альфа экономическое (в первом приближении - альфа наивыгоднейшее). Попадание лайнера на этот режим - это уже очень опасная предпосылка к ЛП. Фактически скорость на этом угле атаки является минимальной безопасной скоростью горизонтального полёта. Ту-134 НЕ ДОЛЖЕН летать на таких режимах, если пилот его туда загнал, то он - нарушитель. Единственным оправданием может прокатить мощный восходящий поток.
Михаил_К
08.09.2008 18:49
2 Zigzag:
Мне кажется, что именно так развивались события с 85185 - снижаться нельзя, а скорость падает...
DED
08.09.2008 20:30
2 Zigzag

...."второй режим полёта".....Фактически скорость на этом угле атаки является минимальной безопасной скоростью горизонтального полёта........

Вы ошибаетесь.
ЛК
08.09.2008 20:44
Zigzag

"... Фактически скорость на этом угле атаки является минимальной безопасной скоростью горизонтального полёта..........

Заметьте, "скорость" Вы указали в ед. числе. Она одна что ли на втором режиме. Вы хорошо представляете себе кривые Жуковского?
Адвокат
08.09.2008 21:11
так это де сюжет для Авиторов здесь обкатывается - нормальная практика.

по опыту важно найти 2 группы материалов - документы авиационных властей и материалы судебного процесса. все изучить, затем, если удастся свидетелей.
Вот тогда и можно будет строить рабочие гипотез.
Адвокат
08.09.2008 21:13
так это де сюжет для Авиторов здесь обкатывается - нормальная практика.

по опыту важно найти 2 группы материалов - документы авиационных властей и материалы судебного процесса. все изучить, затем, если удастся свидетелей.
Вот тогда и можно будет строить рабочие гипотезы.
Saleh
09.09.2008 02:53
2Генрих:

Противно было читать этот бред Сталия Энгельсовича. Ужасная некомпентентность, и вот такие "инспектора" допускались к расследованиям Л.П. Обычно таким словесным "паносом" от авиации в совершенстве владели большинство тогдашних замполитов, которых набирали из партийных отбросов....нет слов.

К вашему сведению: Сталий Энегельсович закончил Киевский институт инженеров гражданской авиации, прошел путь от простого инженера техбазы аэропорта до руководителя и знает те типы самолетов, с которыми вы, уважаемый, уже не сталкивались.
Zigzag
09.09.2008 14:12
2 DED: кривые Жуковского двусмысленных толкований не допускают :-) В чём я ошибаюсь? Берём учебник по аэродинамике и читаем...
Степан Иванович
09.09.2008 19:24
SaleH: Какой бред вы пишите!Все полная чушь!
DED
09.09.2008 22:28
2Zigzag

Сейчас времени нет, позже.
С уважением. DED
Генрих
09.09.2008 23:30
2 Saleh: А рассуждает как замполит, хотя..."от простого инженера до руководителя"-не убеждает...
b737
10.09.2008 00:36
В период освоения Ту-16 в Тарту был случай, когда второй пилот доложил своему командиру: "Командир на полосе паровоз". На что тот естественно дал команду об уходе на второй круг. Как выяснилось, они заходили на железнодорожный вокзал, просто перепутали огни. А вы говорите, не может быть. Кстати и в Тель-Авиве один экипаж известной авиакомпании заходил на шоссе, а не на полосу. Диспетчерам удалось в последний момент их угнать на второй круг.
Р Е В Е Р С
10.09.2008 00:42
В Ереване разбился югославский Ил-18 с гуманитарной помощью после землетрясения в Спитаке. Зашли на проспект
exmashhadec
10.09.2008 01:37
попыток произвести посадку мимо полосы- на шоссе, поля и проч.- масса...

перечислять места не хватит... это один из феноменов в авиации....можно диссертации писать...

другой феномен- страх пилота ( экипажа) начальника в кабине, или проверяющего, или инспектора... тут примеров- не счесть... романы можно писать и сериалы снимать....

пока наша авиация будет работать по законам времен сталинско-рабовладельческого периода в этом плане ничего не ничего не изменится... а жаль...

всем удачи...


abuabmop
10.09.2008 01:41
Да мы и сами на Ленинградку нацеливались ночью...
Но речь не об этом.

Так жалко, что Донецк "зашторили".
Конечно жизни людские не вернуть.
Но чёткой картины происшедшего лично мне так и не довелось увидеть.
Сейчас на вводе сижу.
Так вот недавно инструктор вдруг стал кричать "На себя! На себя!"
Подсказывал, что скорость велика, что её надо гасить и как её надо гасить.

Что то не то они в последние минуты, ребята Пулковские, видели.
Не с тем боролись.
Обидно.

abuabmop

Slider
10.09.2008 02:25
Имхо, пенсионный бред... Мои извинения автору....
дедушка
10.09.2008 02:49
Сталий Коняшов чтобы по курсу были как угали Р Е В Е Р С: и Генрих: просто диву даюсь конченный мудак которы полжизни провел будучи парторгом и я прекрасно помню его нравоучения когда подкараулив очередной экипаж идущих без фуражек развивал теорию как отсуствие оных может привести к катасрофе.По типу того что сегодня слушаешь ты джаз а завтра Родину продашь.И видать к старости зуд в одном месте начался как же я был там все видел и знаю.Да все таки сколько мудаков осталось с тех времен всех этих замполитов парторгов комсоргов и прочей шлаебени которые столько крови попортили людям а теперь за воспоминания взялись.И ведь не стыдно.Перекрасились блин
Тарен
10.09.2008 10:17
Р Е В Е Р С:
Что то я погляжу, что при ликвидации последствий этого землятресения много самолетов побилось. Те случаи которые мне извесны при заходе на посдку и ИЛ76 в том числе.
Дедушка-Дедушке!
10.09.2008 10:45
+5!
Р Е В Е Р С
10.09.2008 10:49
2Тарен:
Да имел место там бардак, потому как армяне не умели руководить таким количеством самолётов, которые туда согнали. Только Ил-76-ых было около 300, а Ленинакан мог принять одновременно только 5. Погибший экипаж Брилёва три раза за ночь взлетал из Кировабада, два раза назад его возвращали из-за занятости стоянок. Ну а на третий то и получилось, видимо заепался за ночь совсем с этими вылетами, давление не прокотролировал. Я на следующий день после катастрофы прилетел в Ленинакан с белорусским детским питанием 40т, перед этим три дня просидел в ожидании в Кировабаде, потому как в первую очередь были нужны самолёты с подъёмными кранами.

07 декабря 1988 г. ИЛ-76МД CCCP-86732 район г. Ленинакан. Самолет Паневежского полка ВТА в/ч 06965, выполнял перевозку личного состава и грузов полка гражданской обороны с аэродрома Насосный на аэродром Ленинакан. Экипаж командир корабля военный лётчик первого класса капитан Н.П.Брилев. На 56-й мин полёта, в 06 ч 10 м на высоте 5400 м и скорости 400 км/ч, самолёт вошёл в воздушное пространство аэропорта Ленинакан и по указанию диспетчера подхода экипаж приступил к снижению. При пересечении высоты 3300 м доложил диспетчеру подхода и по его указанию перешёл на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга подтвердил место самолета и разрешил дальнейшее снижение по давлению 634 мм.рт.ст. с курсом 240º до высоты 1100 м. Помощник командира корабля, который вёл внешнюю связь, подтвердил принятое давление 634 мм.рт.ст., но экипажу это давление не доложил. В 06 ч 13 мин. 57 сек. командир корабля дал команду по СПУ: "давление 734, отсчёт 2700 м" и продолжил снижение до высоты 1100 м. Продолжая снижение до 1100 м при показаниях высотомера 1425 м произошло столкновение самолёта со склоном горы на высоте 1425 м на скорости 245 км/ч, из-за ошибки экипажа, установившего давление 734 мм рт. ст, вместо 634 мм рт.ст, что привело к завышению показаний высоты полёта на 1100 м. Погибли 9 членов экипажа и 63 военных, призванных из запаса для ликвидации последствий землетрясения в Армении 07 декабря 1988 г. В живых остался один человек, спавший в кабине перевозимого грузовика.

20 октября 1989 г. ИЛ-76ТД CCCP-76466 район г. Ленинакан. Самолёт Ульяновского центра ГА СЭВ, выполнял учебно-тренировочный рейс, совмещенный с завозом в г.Ленинакан гуманитарного груза для постадавших от землетрясения 1988 г. по маршруту Ульяновск - Ленинакан. Экипаж КВС-инструктор Валерий Иванович Моткин. На борту было 37200 кг груза, 10 членов экипажа и 15 человек, сопровождавших груз. На предполётной подготовке экипаж прошел тренаж на комплексном тренажере КТС-76. Во время тренажа экипажу напомнили о причинах катастрофы ИЛ-76 ВТА майора Брилева, отрабатывалась посадка на горный аэродром. На подходе к Ленинакану самолёт начал спуск на высоту 3300 м, диспетчер сообщил о давлении аэропорта 637 мм, однако экипжаем на высотомере была ошибочно выставлено давление 736 мм, что соответствует перепаду высот 1100 м. При спуске с вертикальной скоростью 10 м/с в районе третьего разворота, на высоте 270 м, сработала система опасного сближения с землёй и работала 19 сек, бортинженер, обнаружив ошибку, доложил командиру, для которого это был первый рейс по маршруту, но тот не предпринял никаких действий и через десять секунд самолёт столкнулся со склоном горы в 100-150 м от места катастрофы военного экипажа майора Брилева. Погибли восемь членов экипажа и 7 сопровождающих груз.
sezam
10.09.2008 17:37
Если экипаж нормально готовиться к полёту, то прекрасно должен знать, что на аэродроме высотой 1500м. давления выше 700 мм. быть просто не может.
b737
10.09.2008 18:22
По QNH надо летать, как весь мир летает, тогда хоть по 1013 заходи.
Р Е В Е Р С
10.09.2008 18:23
b737:
По QNH надо летать, как весь мир летает, тогда хоть по 1013 заходи.

Полностью согласен.
Р Е В Е Р С
10.09.2008 18:26
sezam:
Если экипаж нормально готовиться к полёту, то прекрасно должен знать, что на аэродроме высотой 1500м. давления выше 700 мм. быть просто не может.

Я вот это не случайно замесил:
..Только Ил-76-ых было около 300, а Ленинакан мог принять одновременно только 5. Погибший экипаж Брилёва три раза за ночь взлетал из Кировабада, два раза назад его возвращали из-за занятости стоянок. Ну а на третий то и получилось, видимо заепался за ночь совсем с этими вылетами, давление не прокотролировал...
b737
10.09.2008 18:33
Не уверен на 100 процентов, но по моему после Ленинакана ввели понятие контрольной высоты и о докладе текущей на эшелоне перехода.
скрепер
10.09.2008 19:41
sezam:
Если экипаж нормально готовиться к полёту, то прекрасно должен знать, что на аэродроме высотой 1500м. давления выше 700 мм. быть просто не может.

Знать - одно, а вот ошибочно установить - другое.
Тарен
10.09.2008 19:52
Р Е В Е Р С:
Спасибо за развернутый ответ.
Где то еще читал, что и АН72 там же, по тем же причинал погип.

А по теме ветки:
Ща книжечку поднял про Ил18 и там об этой катастрофе написано, что причиной явилась ошибка диспетчера, давшего разрешение на преждевременное снижение. РЛС у него не было.
А облединение привело к катастрофе в аэропорту Курумоч. Было рекомендованно ограничить выпуск закрылков при посадке сначало 30, а потом 15 градусами. И так же по этой причине разбилось два самолета зарубежных компаний.
Р Е В Е Р С
10.09.2008 19:57
b737:
Не уверен на 100 процентов, но по моему после Ленинакана ввели понятие контрольной высоты и о докладе текущей на эшелоне перехода.

Всё правильно, весь экипаж сверяет показания своих высотомеров с докладом и записью на магнитофон. КВС: давление 777 установлено, 1111 метров - отсчёт. Остальные докладывают свою высоту.
12




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru