Мобильная версия
Войти

*** Ту-124 ***

 ↓ ВНИЗ

12

Ил-4
30.08.2008 10:45
Ил-4:

Прошу откликнуться тех, кто летал на Ту-124 или обслуживал этот самолёт на земле.
Есть несколько вопросов.
Где в СССР (в каких авиаотрядах)эксплуатировались Ту-124?
До какого года эксплуатировались Ту-124 в СССР?
Куда летали?
И ещё. По некоторым сведениям, с Ту-124 связаны две авиакатастрофы в районе Мурманска. Может у кого-нибудь есть информация об этих происшествиях?
Пожалуйста.

12/08/2008 [12:00:31]



НеАноним:

http://aviation-safety.net/dat ...
12/08/2008 [12:25:13]



%%:

Летал на нем только пассажиром. Они довольно активно использовались в Казани, кажется, до 1979 года (их тогда все вместе с Ту-104 прекратили использовать на авиалиниях после одной из катастроф). Рейсы, которые помню (и на которых сам летал): Казань - Москва, Казань - Сочи (Адлер), Казань - Оренбург - Ташкент.
12/08/2008 [12:30:57]



former airman:

http://www.airwar.ru/enc/craft ...
12/08/2008 [12:33:21]



154:

Ту-124 начали возить пассажиров в 1962 г.
Управления, в которых работали Ту-124:
- Московское - Внуково(недолго), рейсы в Мурманск, Ульяновск...
- Северное - Мурманск(недолго), рейсы Ленинград-Мурманск, Мурманск-Киев-Одесса, Москва-Петрозаводск...
- Грузинское - Тбилиси (недолго), рейсы Тбилиси-Кутаиси-Киев-Ленинград, Тбилиси-Минводы, Тбилиси-Донецк-Львов...
- ТУМВЛ - Шереметьево (недолго), рейсы Москва-Стокгольм, Москва-Варшава...
- Эстонское - Таллин- основной до Ту-134, рейсы Москва-Таллин, Таллин-Ленинград, Таллин-Одесса-Симферополь...
- Литовское - Вильнюс - аналогично;
- Белорусское - Минск, параллельно с Ан-10, потом с Ту-134. Рейсы Минск-Москва, Москва-Брест, Москва-Калининград, Минск-Симферополь и т.д.
- Приволжское - Куйбышев, Уфа, Казань (Казань - последняя база Ту-124). Рейсы Уфа-Москва, Куйбышев-Москва, Казань-Москва, Куйбышев-Краснодар и т.д.
- Северо-Кавказское - Минводы, Волгоград. Рейсы Минводы-Москва, Минводы-Пермь, Волгоград-Москва, Волгоград-Симферополь и т.д.
После масового внедрения Ту-134 Ту-124 начали убирать и списывать в начале 70-х. До конца работали в Казани. Летали в Аэрофлоте до сентября 1979 г. Последняя катастрофа (случайный выпуск закрылков на эшелоне чьим-то ребенком)в 1979 и привела к полному выводу машин из эксплуатации. Ведомственные еще какое-то время летали.
На ходу - практически такой же, как Ту-134. У оформление салона 2-й половины серии перешло по регулярной зоне на Ту-134. Шума больше, 12-й ряд - на срезе сопел, звук изрядный. Впереди - как на Ту-134 во 2-м салоне. Основная заслуга - перевод рейсов в Прибалтику с Ил-14 на Ту-124. На остальных направлениях - так, параллельно с другими мшинами. Например, в Куйбышев и Минск летали Ан-10 и Ту-124, в Минводы - Ту-104 и Ту-124, причем позже Ту-124 на 56 мест летали параллельно с внуковскими Ту-154 на 152 места. В Волгоград летали внуковские Ил-18 и местные 124. Вообще, Ту-124 как-то не очень заметно появился (на фоне фурора и победоносного шествия Ту-104, Ан-10, Ил-18 и Ту-114) и так же незаметно исчез. У многих в памяти только аварийная посадка на Неву.
12/08/2008 [12:41:50]



ОДАБ:

Ну почему же только Нева? У меня в памяти больше засела катастрофа 45044.
12/08/2008 [13:02:39]



skyraver:

Летал пассажиром из Ахтубинска в Крым (Гвардейское), самолет был военный.
12/08/2008 [13:15:31]



!Игорь:

Не могу найти инфу по последней катастрофе 124. На эшелоне произошел выпуск закрылок- и это все , что есть в нете. Сам летел на этой машине за месяц, в Ленинград, пацаном еще был. В катастрофе несколько знакомых погибло. Может есть какая инфа- что это было?
12/08/2008 [13:18:45]



Paplaka:

Мне больше всего понравилась модификация СВВП :)
12/08/2008 [13:46:55]



МуХа:

Кроме того, использовался в качестве учебного в ЧВВАКУШе. Я на нем летал на 2-м и 3-м курсах в 77-78-х г.г...
12/08/2008 [18:47:38]



Ил-4:

Всем огромное спасибо!

2 "154"
Вы написали о том, что в Мурманск из Москвы и Ленинграда Ту-124 летали недолго. А с чем это было связано, почему недолго? Заменили другими машинами? Чем не понравился Ту-124 на этом маршруте?
И ещё Вы написали, что Ту-124 в Аэрофлоте летали до сентября 1979. Но я видел фотографию, датированную летом 1980 года, на которой изображён Ту-124 в аэропорту Хельсинки в аэрофлотовской (последней советской) раскраске. Так что, Ту-124 на МВЛ летал, как минимум, до середины 1980 года?

2 "ОДАБу"
Пожалуйста, расскажите поподробнее о катастрофе Ту-124 с бортовым номером СССР-45044. Что случилось и где?

2 "Paplaka"
А что это за модификация - СВВП?

Пожалуйста, напишите кто что знает о катастрофах Ту-124 под Мурманском!!!
13/08/2008 [11:22:24]



TipoG:

Особенно заценил Таллин - Ленинград)))))))))
13/08/2008 [11:28:59]



%%:

Но я видел фотографию, датированную летом 1980 года, на которой изображён Ту-124 в аэропорту Хельсинки в аэрофлотовской (последней советской) раскраске.

---------

В датировке могла быть и ошибка, все-таки более 20 лет прошло. Либо это был какой-нибудь ведомственный самолет.
13/08/2008 [11:31:25]



макс:

А вот так недавно угробили в Рязанской области памятник 124!!!

http://mmb-avia.narod.ru/ryaza ...

Катастрофа в 1979 году была в Тамбовской области рядом с г. Кирсанов
13/08/2008 [11:58:37]



Paplaka:

Десятилетним пацаном видел году так в 80м садившимся во Внучке, мы стояли под глиссадой. Дед удивился: 104й до сих пор летает? Интересная самолетка, в первых машинах на 44 пассажира было аж 5 чел экипажа(летчики-штурман-бортач-бортпроводник). Бомбардировочное прошлое: фонарь штурмана, грунтовое шасси, тормозной парашют (и часть аэронавигационного оборудования). В западном авиационном журнале его фотография сопровождалась подписью типа "русские возят пассажиров на бомбардировщике".

Салонная модификация пришлась по вкусу в ВВС, но этого, видимо показалось мало и генералы захотели вертикально взлетать и садиться (а тогда мода такая была), так на бумаге появились Ту-124 (СПС) с системой сдува пограничного слоя (что, в общем-то, компоновочно напрашивалось) и Ту-124 (СВВП) проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.

Насчет порога в салоне-думаю можно было сделать накаты с обеих сторон или покрасить в яркий цвет. Говорят, техники СД его материли, заправка раздельная, движки неудобно и др.

В целом: красивая машина с выдающимися характеристиками, уютная внутри, но Як-40 отобрал у неё хлеб, как в свое время она забрала часть работы у Ил-14.


13/08/2008 [14:40:12]



!игорь:

что-то я не помню порога и перегородки в салоне. Может на поздних уже не было?
13/08/2008 [20:15:02]



Swans0ng:

http://www.flamber.ru/files/ph ...
13/08/2008 [20:17:43]



АL:

Первая компоновка Ту-124 была на 44 места (об этом и сообщалось выше), вначале шли 2 отсека по 2 ряда по и против полета с типовыми туполевскими стационарными столами. Тогда и было 2 перегородки. Потом все машины переделали на 56 мест одним салоном. На всех машинах центроплан выступал в салон и был "горб", как и на Ту-104. В результате в последней компоновке кресла в этой зоне шли волной, было не очень удобно, да и на "горбу" нередко спотыкались.
Во Внуково были машины:
45005 (потом - в Кирсановском училище)
45006 (перешел в Литовское упр.)
45007 (перешел в ЛитУГА)
45010 (ушел в МАП)
45011 (ушел в СевУГА)
45014 (ушел в Сев-Кав УГА)
45015 (ушел в ЛитУГА)
45017 (списан в 1968)
45018 (ушел в Сев-Кав УГА)
45021 (списан в 1963 после "посадки" на Неву)
45022 (ушел в СевУГА, потом в Сев-КавУГА)
45026 (ушел в ГрузУГА, потом в БелУГА)
45028 (ушел в ПривУГА и разбился в 1965)
45029 (ушел в БелУГА)
45030 (ушел в ЭстУГА)
45031 (ушел в ПривУГА)
45033 (ушел в ЭстУГА)
45038 (ушел в ПривУГА)
45044 (ушел в ПривУГА)
45051 (ушел в ПривУГА)
45066 (ушел в Сев-Кав УГА).
Базировались до 1968 г., потом - перешли в другие УГА, т.к. начали поступать Ту-134.

В Пулково были в общем до 1970 г., когда парк Ту-124 заменили на первые Ту-134:
45011
45022
45057 (списан в 1970)
45058 (потом - ведомств. в МРП)
45059 (ушел в ЭстУГА)
45080
45083 (разбился в Мурманске в 1970)
45086 (разбился в Мурманске в 1965).
Разбились также: 45012 (литовский под Днепропетровском в 1970)
45037 (белорусский в 1975 под Киевом)
45061 (литовский в 1973 в Вильнюсе)

В итоге Ту-124 как тип отработали всего 17 лет. Причем, до конца летали только у Казани. Основной парк списали в 1976-1978 г.г. по мере выпуска Ту-134, который заменил во многом Ан-10 (Кишинев, Сыктывкар, Харьков, Ростов, Куйбышев) и Ту-124 (Минск, Казань, Таллин, Вильнюс, Минводы, Волгоград).

Да, у Тбилиси были 45026, 45047, 45068, 45071, 45089, причем недолго, где-то 4-5 лет. Рейсы из Тбилиси: Сочи, Кутаиси-Киев-Ленинград, Волгоград-Горький, Кутаиси-Донецк, Луганск-Харьков, Сухуми-Днепропетровск-Львов.
У белорусов был на Ту-124 интересный рейс Минск-Казань-Челябинск-Караганда-Алма-Ата, 9 ч.20мин. У литовцев на Ту-124 Вильнюс-Воронеж-Куйбышев-Челябинск-Новосибирск - 9 ч. 5 мин.





13/08/2008 [23:10:53]



забыли:

45044 рейс Львов-Борисполь-Куйбышев?
катастрофа 23.12.1973 под Львовом - пожар после взлета, 17 чел.
13/08/2008 [23:29:53]



Евгений Анатольевич:

Хорошо помню, что на табло расписания в Борисполе в июле 1980 года стоял ту-124 на Тбилиси. А запомнил потому, что в этот день через Харьков несли олимпийский факел и ИЛ-18 из Ленинграда из-за дождя (или факела)посадили в Борисполе. Хотя дождь в Харькове тоже был сильный. А тип самолета в расписании помню очень четко, т.к. он уже был редкий.
14/08/2008 [08:46:15]



нса:

Ту-124 использовали в качестве учебного в ТВВАУЛ, использовали до 84(85) года, затем полностью заменили на Ту-134УБЛ. Летом 1987 года видел как один Ту-124 расконсервировали, облетали(на облете, при пробеге у него загорелось шасси, отремонтировали), а затем он своим ходом перелетел куда то в р- Москвы.
14/08/2008 [09:16:52]



Ил-4:

2 Paplaka:

Простите, я не понял: Ту-124СПС и Ту-124СВВП - это реальные летавшие машины или всё осталось на бумаге и в умах генералов? Если эти самолёты действительно существовали, то, пожалуйста, расскажите, где они эксплуатировались?
И ещё Вы написали, что Ту-124 - выдающаяся машина. Не могли бы разъяснить, чем, по-Вашему, этот самолёт был выдающимся?

2 АL:

Огромное спасибо за информацию!
Если не секрет, Вы имели какое-либо отношение к эксплуатации Ту-124? Может быть, Вы знаете подробности происшествий с Ту-124 в районе Мурманска?
И вот ещё вопрос. Какой самый продолжителный беспосадочный рейс делали Ту-124 в Аэрофлоте? Рейс Москва-Мураманск - не самый ли был продожительный?
И последнее. Сколько бортпроводников было на Ту-124 в Аэрофлоте: один (одна бортпроводница)или два (две)?

2 забыли:

Вы упомянули катстрофу Ту-124 во Львове. Это не тот ли случай, когда на взлёте произошёл обрыв лопатки из-за нарушения технологии изготовления шплинтов? Селяков в своих мемуарах описывал катастрофу Ту-124 по этой причине именно во Львове.
Кстати, кто-нибудь знает, кто в ОКБ Туполева был ведущим конструктором по Ту-124? Не Селяков ли?

2 Евгению Анатольевичу:

Спасибо Вам за Вашу память! Где теперь такую информацию найдёшь.

2 нса:

Если не секрет, на Ту-124, который эксплуатировали в ТВВАУЛ, были установлены какие-либо бомбовые пилоны, держатели и так далее - в общем, бомбовое оборудование? Если да, то использовалось ли оно в учебном процессе: бомбили ли курсанты с Ту-124?
И ещё. На схемах, Ту-124, применявшийся в ВВС, имеет отличный по форме обтекатель РЛС (увеличенный). А в ТВВАУЛ Ту-124 тоже имел отличный от гражданского варианта обтекатель?
Не подскажите, как были окрашены Ту-124, эксплуатировавшиеся в ТВВАУЛ?

Я читал, что в Амдерме, в полку ПВО на Ту-128 тоже эксплуатировали Ту-124 - для тренировочных полётов.





14/08/2008 [11:23:22]



%%:

На мой взгляд (это ИМХО с точки зрения пассажира разумеется) особо выдающимся он не был. Как пассажир, я себя например намного уютнее чувствовал в Ту-134 - его не так "болтает", как Ту-124. О шуме и "горбе" в середине салона тоже уже упоминалось. Проводниц в нем помнится было 2
14/08/2008 [11:34:29]



Paplaka:

Ил-4, здесь периодически поднимаются ветки про этот забытый самолёт, и Вы, похоже, самый интересующийся. Обсуждалось даже, что необходимо, чтоб реанимировать производство. Самое выдающееся в машине считаю совмещение эксплуатации с ограниченых грунтовых полос и "взрослых" скоростей и эшелонов. Из сугубо гражданских машин это совмещали лишь первые В-737/200. А вообще это мое личное мнение и дело вкусов.

Конечно, модификация СВВП это всего-лишь эскизный проект, но тогда казалось: нет ничего невозможного, скоро и на марс полетим. А было бы здорово: инспекция из Москвы взлетает со Чкаловского, летит со всеми удобствами и через полтора часа садится прямо посреди учений Приволжского военного округа, никаких пересадок на вертолеты итд. Модификация СПС, по некоторым сведениям, проходила испытания. Обещаное снижение скорости захода на посадку %15-20, но из-за возраставшего пикирующего момента нехватало запаса рулей.

Неужели в этом крохотном лайнере еще пытались 3 салона городить? Надо было тогда уже компоновать по типу купейного вагона :)

Да, еще с бомберами его роднит диаметр фюзеляжа (от В-29, 2, 9м) и безбустерная жесткая проводка по всем каналам.

Производят ли модели 124го? Похоже, что из-за внешней схожести со 104м, нет.

SwansOng, на ссылке, которую Вы разместили чуть выше, по остеклению похоже, это 104?

Есть предложение перенести общение на ветку "любителей Туполя"???

14/08/2008 [14:14:49]



пассажыры:

На мой взгляд (это ИМХО с точки зрения пассажира разумеется) особо выдающимся он не был. Как пассажир, я себя например намного уютнее чувствовал в Ту-134 - его не так "болтает", как Ту-124. О шуме и "горбе" в середине салона тоже уже упоминалось. Проводниц в нем помнится было 2

в 62 году ту134 не было, зачем сравнивать?
Выдающееся - самый быстрый на средних, впервые- ТВД.
14/08/2008 [14:56:47]



Dizel:

Отвечу за нса, если он не против.

Я летал на 124 в ТВВАУЛе на 3-м курсе в 1982 году. Половина курса летала на 134 в Тамбове, наша рота на 124 в Энгельсе.
Большинство самолетов было передано из ЧВВАКУШа, это были Ту-124УБШ с демонтированным штурманским оборудованием в салоне, в переднем багажнике стояли "Рубины", которые иногда работали.
Бомбодержателей не было, полетов на бомбометание в КУЛПе не было. Летали по кругам и на маршрут.
Окрашены были так:
http://tvvaul.narod.ru/tv8332.jpg
В нашей эскадре был гражданский борт, летать на нем было сказочно - отличные (после скамеек УБШ) сиденья и - работающая кухня!
Самолет превосходный, быстро осваивался, имел замечательный девайс - посадочный щиток, который позволял исправлять ошибки на посадке.
После него пересаживаться на Ту-16 было совершенно ненапряжно - кабины очень похожи.

14/08/2008 [15:34:41]



%%:

SwansOng, на ссылке, которую Вы разместили чуть выше, по остеклению похоже, это 104?

---

Да нет, это как раз-таки Ту-124. У Ту-104 стойки шасси заметно выше, да и остекление как раз-таки такое, как у Ту-124.


пассажыры:

На мой взгляд (это ИМХО с точки зрения пассажира разумеется) особо выдающимся он не был. Как пассажир, я себя например намного уютнее чувствовал в Ту-134 - его не так "болтает", как Ту-124. О шуме и "горбе" в середине салона тоже уже упоминалось. Проводниц в нем помнится было 2

в 62 году ту134 не было, зачем сравнивать?
Выдающееся - самый быстрый на средних, впервые- ТВД.

-----

в 62 году конечно не было :-) тут возразить нечего.

Посадка на грунтовые полосы - это конечно нечто :-) Довелось садиться на нем в Оренбурге, на тогда еще грунтовую полосу. В иллюминаторе кроме бурой "взвеси" вообще ничего не было видно :-)
14/08/2008 [15:57:50]



serega:

дизель , а еще есть фотки? В инете таких не встречал.
14/08/2008 [20:36:10]



AL:

Из того, что я знаю, максимум в воздухе у Ту-124 - 2ч.40мин.
Был рейс Вильнюс-Волгоград-Ашхабад-Ташкент. От Волгограда до Ашхабада -2-40. В обратном рейсе (понятно, на запад) на этом участке была еще одна, 3-я посадка - в Баку.

Как просто пассажир я ничем Ту-124 для себя не выделял. В первых наших легендарных Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-114 было шумно и были зоны, в которых вибрации и шум просто изводили. С учетом того, что эти машины выполняли и очень продолжительные рейсы, от перелетов надо было отходить несколько дней, вполне серьезно. Именно поэтому в аэрофлотовских кассах был специальный справочник с компоновками и с указанием самых спокойных зон (никакого бизнес- или 1 класса не было по определению и спецпублику сажали на лучшие места). Рейсы типа Москва-Челябинск-Красноярск-Хабаровск-Петропавловск (18ч.) на Ил-18 в 5-6-х рядах, Москва-Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток (13ч.) на Ту-104 в 19-20-х рядах, Новосибирск-Омск-Уфа-Ростов-Сочи (11ч.) на Ан-10 в 6-7 рядах, Москва-Хабаровск на Ту-114 (8ч.) в 8-10 рядах сейчас просто не имеют аналогов и теперешние возгласы о шуме в Ту-134 кажутся невинным капризом. В Ту-124 было немного тише, сам летал на 45040 в 12 ряду на срезе сопел, но в принципе все было так же негуманно. А Ту-134 и Ил-62 сразу поразили тишиной и совершенно иными ощущениями после полета.
А так в памяти последний рейс на Ту-124 из ШРМ в Таллин, доп. на 45033, когда все рейсы уже были на Ту-134 в ноябре 1976 г. вечером. Салон - первоначальный, с сетками, сидел на 2В, почти тихо, мягкий свет от бра на перегородке, очень уютно, сели прекрасно. После посадки не мог понять, где мы ехали и остановились, т.к. старый аэровокзал был очень близко. Оказалось, что мы сели впотьмах в густом тумане, автобус из а/п полз наощупь. Зауважал! После этого (а рейсов многие сотни) в таких условиях садился только на Ту-134 в Симферополе и 737-400 в Женеве. Но в болтанку на Ту-124 (как и на Ан-2!) я не попадал. Так что машина абсолютно достойная, но слава - примерно как у Титова после Гагарина.
Да, исправляю собственную неточность по компоновке на 44 места: 1-я кабина - 3 ряда, 2-я кабина - 2 ряда, салон - 6 рядов.
14/08/2008 [23:53:12]



Ил-4:

2 Paplaka:

Честно говоря, даже не знал, что Ту-124 мог использовать грунтовые ВПП. Вот это да! Действительно, выдающийся самолёт.
Интересно, а как В-737-200 умудрялся взлетать и садиться на грунтовые полосы? Вы ничего не путаете? Он же двигателями прктически по полосе елозит - насосётся всякой дряни с грунта. Я читал в журнале "Airliners" о В-737-200 АК "Alaska Airlines". На двигателях самолётов этой АК в свое время ставили систему сдува постороних предметов с полосы перед двигателем. Вы это имели в виду? Если да, то, по-моему, даже с такой системой В-737-200 долго с грунта не полетал бы. Расскажите, пожалуйста.
По поводу переноса темы на ветку "Любители Туполя" даже не знаю, что сказать. Боюсь, малыш Ту-124 "затеряется" на фоне своих более молодых и удачливых братьев - Ту-134 и Ту-154. Для такого специфического самолёта, как Ту-124, мне кажется и ветка должна быть своя.
По поводу моделей. Насколько я знаю, модели Ту-124 никто не выпускает. Я даже задумал сделать модель Ту-124 из набора "Ту-134" фирмы "RusAir". А что? Самая трудоёмкая носовая часть фюзеляжа у Ту-124 (последних серий) и Ту-134 одинакова - остальное попробую сделать сам.

2 пассажыры:
"...впервые- ТВД"
Вы, наверное, имели в виду ДТРД? На Ту-124 стоял первый отечественный двухконтурный двигатель - ДТРД, а ТВД, обычно, расшифровывается как турбовинтовой двигатель.

2 Dizel:

Спасибо за информацию!
Если не секрет, как далеко летали курсанты ТВВАУЛ на Ту-124 по маршруту? И куда?
Если можно, расскажите, пожалуйста, как летали курсанты: на каком кресле, сколько обычно взлетало курсантов, кто был за штурмана и так далее? Случались ли какие-нибудь происшествия во время учебных полётов?
Всегда ли использовался подфюзеляжный посадочный щиток при посадках? Не попадал ли на него мусор сполосы из-под передней стойки?
И действительно, есть ли у Вас ещё фотографии Ту-124?

2 AL:

Спасибо!
Вы очень точно подметили, что известность Ту-124 сродни известности Германа Титова на фоне Юрия Гагарина.
Нет ли у Вас информации по самолётам (где эксплуатировались) со следующими бортовыми номерами: СССР-45032, СССР-45068, СССР-45069, ССССР-45070, СССР-45092, СССР-45093, СССР-45095?
Может быть, Вы знаете, чем отличались модификации Ту-124 и Ту-124В? Только лишь носовой частью фюзеляжа? С какого бортового номера пошла модификация "В"?
Хотелось бы спросить у Вас, как летавшего на Ту-124 пассажира: кормили ли в полёте на Ту-124? Стюардессы (кстати, сколько их было, не вспомните?) что-нибудь разогревали? Говорят вон, что кухня была.
Попадал ли Ту-124 в, так называемые, "воздушные ямы"?

Товарищи дорогие, ну, может, кто-нибудь что-нибудь знает, слышал о катастрофах Ту-124 в районе Мурманска? Пожалуйста!





15/08/2008 [11:06:24]



%%:

Вы, наверное, имели в виду ДТРД? На Ту-124 стоял первый отечественный двухконтурный двигатель - ДТРД, а ТВД, обычно, расшифровывается как турбовинтовой двигатель.

----

Да, на Ту-124 стоял двухконтурный двигатель Д-20П, кстати, это был первый в мире самолет такого класса с двухконтурными двигателями.

Насчет разогревания еды не помню, если честно. В основном на нем летал на маршруте Казань - Москва, это всего лишь час полета, там скорее всего кроме минералки ничего и не предлагали.

Нос стали делать укороченным начиная с 11-й машины. Модификация "В" появилась позже - убрали столики и вместо 44 мест стало 56.
15/08/2008 [12:10:17]



KAW.:

Для Ил-4:
По запрашиваемым Вами бортам у сеня следующая информация:
СССР-45032 - 2350902
1967 - на АРЗ-407ГА оборудован улучшенными средствами навигации и
посадки
Северо-Кавказское УГА
Нальчик, установлен в парке
СССР-45068 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево)
СССР-45069 - 4351506, 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (1965)
Татарский ОАО, Казань (Основной)
Орск, памятник (установлен кон. 1970-х)
СССР-45070 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (1965)
СССР-45092 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (- 1968)
Харьковское ГАПП, Харьков (Сокольники) (2005)
СССР-45093 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (-1968)
СССР-48095 - 1350304, ЛИИ, Раменское

По моим данным, первым Ту-124В является
СССР-45054 - Ту-124В, с "Путь-4МСК, сопряжённой с VOR и ILS (1964) и аппаратурой
СР-34/35 и СР-36 (1965) экспортный
207-й ЛО, 2-я АЭ, . Москва (Шереметьево) (-1968)
18.05.1967 из-за разгерметизации вынужденная посадка на аэр. Одесса
Таллин (Эстонское ПО
К сожалению заводской номер неизвестен.

По мурманским катастрофам мне известно следующее:
10.11.1965 - при заходе на посадку, в р-не Мурманска катастрофа СССР-45086. 32 чел.
погибли
29.11.1970 - катастрофа в р-не Мурманск (Мурмаши) СССР-45083. 11 чел. погибли

Для Игоря:
Про кирсановскую катастрофу:
29.08.1979 - в р-не Кирсанова катастрофа СССР-45038 (3351003) Татарского ОАО по причине
непреднамеренного выпуска закрылков на эшелоне 9 000 м (КВС Г.Воробьёв, 2/п
Г.Афонин, шт Г.Пономарёв, б/м П.Стадник. б/пр-к Н.Лобашева и 58 пасс.
погибли)


15/08/2008 [12:21:07]



Paplaka:

Ил-4, а Вы стендовик? Интересное дело затеяли. В-737/200 видел фотку, как он сел на гВПП в африке, пыли много, но она как-то минует воздухозаборники(на фото). Шасси было низкого давления, всё это продолжалось недолго, поскольку и в СССР и на западе интенсивно вводились в строй новые бетонки взамен грунта.

Очень интересная инфа по использованию этой машины в штурманских училищах!

Мне было бы любопытно сравнить экономику Ту-124В и истребителя Як-40 керосина (24местного). Уже забыл, как это делается...
15/08/2008 [13:00:23]



AL:

В Ту-124 была нормальная большая кухня с духовым шкафом, кормили в больших рейсах, но я такими рейсами не летал (рейсы из Москвы были в пределах 2 ч.- Вильнюс, Минск, Таллин, Куйбышев, Уфа, Казань, Минводы, Волгоград, Ульяновск, Паланга, Ставрополь, Элиста, Калининград, Мурманск, Петрозаводск, Брест - и вроде все. Хотя когда-то был рейс СКУ Внуково-Харьков-Минводы), а дальние с посадками - из Вильнюса, Минска и т.д.), знаю о питании от людей, летавших продолжительными рейсами. Кухня была впереди направо от передней двери, первые иллюминаторы в общем ряду были в кухне. Пассажиры в салон шли через кухню. Бортпроводников было всегда 2. В любом случае, в больших рейсах как минимум для экипажа всегда шло горячее питание (в отличие от Як-42 в советское время, когда не только пассажиров, но и экипаж не кормили: самолет делали, как сельский, и для рейсов по 4 часа там ничего не было, ни кухни, ни столиков в креслах. Экипажи мучались от сухомятки с холодной газировкой, а недовольным грозили тем, что спишут).
"Удлинненная" носовая часть (как у 45005) была на первых машинах. Из-за жалоб на плохой обзор от пилотов сделали просто: носовую часть "опустили" вниз по шпангоуту перед пилотской кабиной, т.е. представьте, отрезаем носовую часть и сечем плоскостью под углом (кажется, 3 градуса) к вертикали и приделываем назад. Конструктивно сопряжение, конечно, выглядело не так примитивно, но исходная мысль была реализована именно эта и обводы позволяли обеспечить сопряжение "наклоненной" носовой части с передней частью фюзеляжа. Если посмотреть на носовую часть Ту-124 или Ту-134, то увидим, что плоскость сопряжения стеклянного носа с фюзеляжем находится не на вертикали, под углом. Т.е. нос как таковой не укорачивали, т.к. в этой зоне сидел штурман и все сделали так, чтобы рабочее место никак не изменялось.
Ту-124В - машины, которые сразу делали на 56 мест и с салоном, который потом перешёл на Ту-134 практически без изменений. На первых машинах были сетчатые полки, бра на перегородках, не было индивид. освещения и вентиляции.
Про машины с указанными номерами смогу поведать из дома, попозже.
А вот куда летали Ту-124 МТУ из Внукова - не знаю, мал был тогда. Знаю только Мурманск, Ульяновск. Видимо, был Таллин, т.к. эстонцы получили свои машины позже.
От "воздушных ям" не застрахован ни один самолет, независимо от размеров. Могу лишь вспомнить, что у меня самые жуткие болтанки были на Ту-114, В777, Ил-96 и А310.
15/08/2008 [13:12:50]



нса:

Ил-4:
В ТВВАУЛе Ту-124Ш, раскраску можешь найти в нете, есть несколько слайдов, но HD я с компа снял, чистить от вирусов отдал, позднее. Было несколько штук просто Ту-124, салонов. даже в аэрофлотовской окраске. На б/м Ту-124 по моему не летали, а точнее, что бы узнать, зайди на ветку "Тамбовкое ВВАУЛ-6", ребята подскажут. Не помню Ту-124Ш с пилонами, но то, что на нём они могли устанавливатся, точно, я даже их, снятые видел. В ЧВВАУШе с Ту-124 на полигоне бомбили. Обтекатели, как и на Ту-134Ш увеличены, т.к. там другая РЛС стояла: "Рубин" или "И".
=Я читал, что в Я читал, что в Амдерме, в полку ПВО на Ту-128 тоже эксплуатировали Ту-124 - для тренировочных полётов.=
Кроме Амдерме, Ту-124Ш, для тренировки штурманов , по моему 4 шт. были в Клину, точно количество не помню, их я не застал, я там уже на Ту-134 летал. Раскраска обычная, как в ЧВАКУШе и ВВАУШе, только салоны были раскрашены под аэрофлот.
Д-20П можешь во всей красе посмотреть в Политехническом музее, он там выставлен.
15/08/2008 [13:21:55]



пассажыры:

ТВД- ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ...так вроде...
15/08/2008 [13:49:57]



пассажыры:



Вы, наверное, имели в виду ДТРД? На Ту-124 стоял первый отечественный двухконтурный двигатель

ТВД- ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ...так вроде...
15/08/2008 [13:50:46]



%%:

Сокращение ТВД чаще применяется для турбовинтовых двигателей.
15/08/2008 [13:57:44]



KAW.:

2 пассажыры:
Турбовентиляторный - ТВВД

15/08/2008 [14:20:42]



Dizel:

Вот еще:
http://tvvaul.narod.ru/tv8379.jpg
http://tvvaul.narod.ru/tv8349.jpg
Вот "Рубин"
http://tvvaul.narod.ru/tv8373.jpg
Ваш покорный слуга на фоне взлетающего 124:
http://tvvaul.narod.ru/tv8341.jpg
Летали курсанты так:
http://tvvaul.narod.ru/tv8346.jpg
В начале смены загружается весь экипаж (3-4 курсанта, инструктор, штурман, б/и и радист)в самолет и пошли по очереди с правой чашки по маршруту - взлет, полет по маршруту, заход, посадка. На рулении - смена. После второй посадки - заправка, старт-завтрак и снова на маршрут.
http://tvvaul.narod.ru/tv8380.jpg
Из самолета не вылазили всю смену, если не твоя очередь лететь - спишь. Штурман, радист и б/и дрыхнут всю смену, когда набрались опыта - то и инструктор после взлета идет спать. Наиболее опытные летали вдвоем - два курсанта. Самолет очень прост в управлении!
На маршруте сидишь один - включил АП, пошел в штурманскую кабину, настроил РСБН, стрелочка подошла - связь с РЦ, стрелочка подошла - поворотный. ЛЗП выдерживали тоже по РСБН.
На посадку заходишь на оборотах, скорость чуть выше, чуток ниже глиссады. Прижимаешь пониже к полосе, подошел к Т - щиток на выпуск! Только пошел щиток -скорость резко начинает падать, энергичненько добрал, щиток на уборку - и уже сел. Щиток долго выходит - 11 сек. полный выпуск, но нам много не надо - только скорость погасить, да чтоб РП не увидел, а то получишь на разборе.
Конечно, щиток не всегда нужен, только если промахиваешься. Никак туда мусор попасть не может, откуда такие сведения?
Вообще-то щиток присобачен для увеличения крутизны глиссады при посадке на аэродромы с ограниченной схемой - в горах, например.
Доклад закончил.
http://tvvaul.narod.ru/tv8336.jpg
15/08/2008 [14:35:14]



AL:

2Dizel: RESPECT! Вы - Настоящий!
Слов мало, но сколько за ними!
Спасибо!

15/08/2008 [16:19:32]



Paplaka:

Присоединяюсь в восторге! Вообще, давайте не дадим ветке засохнуть? Самолет и Люди этого заслуживают.
15/08/2008 [16:33:16]



Victor N.:

2 AL:

на Ил-18 в 5-6-х рядах, Москва-Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток (13ч.) на Ту-104 в 19-20-х рядах


Мне кажется, ты перепутал ряды (или самолеты):
это на Ту-104Б самые удобные/тихие ряды были 5-6-й, а на Ил-18 как раз в хвосте был маленыкий и относительно тихий "закутОк", куда еще и не всегда пускали - 19-20 ряды.
15/08/2008 [18:51:25]



!игорь:

спасибо за фотки! парашют не выпускали?
15/08/2008 [23:17:21]



ОДАБ:

2 Victor N.
Если читать внимательно, то ясно что AL как раз указывает самые шумные места.

16/08/2008 [06:32:05]



Ононем:

Обалденная ветка! UP
16/08/2008 [11:29:45]



Ил-4:

2 KAW:
Огромное спасибо за информацию! Если не секрет, Вы имели отношение к эксплуатации Ту-124? Очень подробная у Вас информация.

"...29.11.1970 - катастрофа в р-не Мурманск (Мурмаши) СССР-45083"
А здесь, по-моему, Вы ошибаетесь. Дело в том, что в 1970 году аэропорта Мурмаши ещё не было. Он был пущен в эксплуатацию лишь в 1974 году. До этого пассажирские самолёты использовали аэродром совместного базирования Килп-Явр - примерно два часа на автобусе от Мурманска.
Так что, я думаю, обе "мурманские" катастрофы произошли в районе Килп-Явра. Там в то время, если не ошибаюсь, базировались Су-9 941 ИАП 10-ой Армии ПВО.

По поводу "кирсановской катастрофы". Расскажите, пожалйста, как мог произойти "непреднамеренный выпуск закрылков" на эшелоне? Здесь уже упоминали о том, что, вроде бы, дети виноваты. Это тот самый случай?

Кстати, не подскажите, где ремонтировались Ту-124? В Харькове? В Минске?

2 Paplaka
"Ил-4, а Вы стендовик?"
Да есть немного. Но грандиозными достижениями похвастать не могу - времени нет.

"В-737/200 видел фотку, как он сел на гВПП в африке, пыли много, но она как-то минует воздухозаборники"
Там снизу перед кромкой воздухозаборника был выведен патрубок, по которому поступал сжатый воздух от какой-то ступени компрессора. Вот эта струя воздуха и должна была, по замыслу конструкторов, сдувать мусор в сторону от воздухозаборника. Но, насколько я знаю, затея себя не оправдала, иначе бы сейчас все Боинги и Эрбасы были бы вооружены такой "штуковиной".

2 AL:
Так это точно, что носовые части всех модификаций Ту-134 полностью аналогичны Ту-124?
Буду ждать от Вас информации по машинам с указанными бортовыми номерами. Заранее спасибо!
По поводу "воздушных ям". Из детства осталось впечатление, будто бы самолёты той поры, в том числе и ту-124, постояно "ходили вверх-вниз", как по ямам. На Ту-134 и Ту-154 такого не замечал. Вот чтоя имел в виду.

2 нса:
Уточните, пожалуйста, все ли Ту-124, использовавшиеся в учебных заведениях ВВС СССР, имели увеличенный обтекатель РЛС или только те, которые использовалисьдля обучения штурманов? Ведь ЧВВАУШ - это штурманское училище, а ТВВАУЛ - училище лётчиков. Так что, и там, и там использовали Ту-124Ш?
По поводу Д-20П. Я знаю, что он выставлен в Политихническом музее. В детстве, по наивности, даже пытался "снять" на память лопатку с компрессора - посетителей почти не было. Видимо, с тех пор Ту-124 засел в голове.

2 Dizel:
Спасибо за уникальные фотографии и за информацию!
По поводу щитка. Мне казалось, что на пробеге весь мусор из-под пережней стойки летел в щиток - он же между двигателямибыл расположен. Или щиток на пробеге был уже убран.
Дело в том, что я не видел, как использовали щиток на Ту-124. А вот Ту-134 (первой модификации, без буквы) садился с выпущенным щитком. Судя по картинкам, муср из-под передней стойки мог попадать на тормозной щиток. Или я опять что-то напутал?
И кстати, расскажите, пожалуйста, как использовали тормозной парашют? Всегда ли его выпускали? В училище-то кто его подбирал с полосы - курсанты? Я читал, что аэродромные работники были очень недовольны Ту-104 - приходилось подбирать его парашют, порою, с грязной мокрой полосы. Парашют был тяжёлый, неуклюжий и, естественно, весь в грязи. Вот такая романтика.


16/08/2008 [11:32:15]



AL:

2Victor N.: Перечитал свою писанину и из нее и следут, что я имел в виду самые неблагоприятные места. Это Вы и подтвердили. Я прекрасно помню стремление осведомленных при покупке билета или при рассадке на свободные забраться в хвост в Ил-18, Ту-114 и вперед в Ту-104:). Ту-124 в этом плане был и потише, и рейсы у меня были только короткие.
Можно еще дополнить, что на Ил-18В и далее - на всех 3-й салон был самым-самым, 17-19 ряды в компоновке на 89 мест и 110 мест, 18-20 при компоновке на 100 мест. На части Ту-104Б в 70-х была компоновка на 115 мест, когда в самой шмной зоне, в хвосте убрали гардеробы и урезали туалеты, разместив там доп. 21-24 ряды (21 ряд полный, далее по правому борту 3, 3 и 2 и по левому 2, жуть).

2Ил-4.
Насчет болтанки ничего нового не скажу, а детские ощущения от Ил-14, Ил-18, Ту-104 все-таки не самые объективные. В последних рейсах на Ил-18 пытался их вспомнить, но уже не получалось, летел и летел. А раньше родители силой затаскивали меня в Ил-18 в промежуточных аэропртах, т.к. я орал дурным голосом, что я не долечу и умру (пакетов на борту не хватало :)). А "вверх-вниз" выразительно было на Ту-114: на некоторых машинах автопилот плохо держал машину на заданном эшелоне и летели, как по мервой зыби, плавно вниз - плавно вверх, за 9 часов из Хабаровска уматывал по полной. Но это - немного другое, не связанное с турбулентностью. А вот А320 над Европой часто, особенно летом над горами часами ходит ходуном, тот же Ту-154 идет гораздо спокойней.

По носой части. Естественно, я имею ввиду штатный стеклянный нос. Он перешёл с Ту-124 в "укороченном" исполнении на Ту-134, что абсолютно логично в связи с известной историей о переделке Ту-124 в Ту-124А и далее в Ту-134. Задел, оснастка, отработанный процесс, обкатанная аэродинамика, а зрительно можно сравнить по фотографиям. Машины с нестеклянным носом пошли позже и шли в основном на экспорт, хотя и в этом случае речь только о варианте отработанной конструкции. Безусловно, могли и должны были быть какие-то изменения при переходе с Ту-124 на Ту-134, но это - обычная рутинная работа для конструктора по отработанной базовой конструкции.
По машинам (хотя вроде уже отписали, но выдам, что есть):
45032 с 16.11.1962 в СКУ ГА всегда до 1978 г.;
45068 - был в Тбилиси, потом у Казани до конца; потом - памятник в Орле;
45069 - был в ТУМВЛ в ШРМ, потом - в Куйбышеве, потом у Казани, т.е. в ПривУГА до конца;
45070 - был в ТУМВЛ в ШРМ, потом - неизвестно, скорей всего осел в каком-то ведомстве;
45092 - был в ТУМВЛ, потом - в ПривУГА, списан в 1980;
45093 - был в ТУМВЛ, потом в Минске, потом у Казани до конца
45095 - в Аэрофлоте не работал, сразу попал в 223-й ЛО и списан в 1982 г. (после 45025 с.н.2350705 для 223 сделали 45095 с.н.2350706 и 45135 с.н.2350707, потом пошёл 45026 с.н.2350801).
Кстати, на Ту-124 тоже был тормозной парашют. Видел лишь 1 раз посадку Ту-124 с парашютом, как ни странно - в Симферополе (там Ту-104 очень часто садились с парашютом, но как сподобился маленький на вполне приличную старую ВПП - ?).


16/08/2008 [13:47:36]



AL:

Да, обнаружил, по-моему, самые продолжительные беспосадочные перелеты в рейсах на Ту-124:
рейс 5503 Казань-Сочи, 3 часа.;
рейс 5519 Казань-Смферополь, 2 ч. 55 мин.
Хотя получается, что реально в воздухе максимум - те же 2-40, т.к. по расписанию "отправление" - начало движения после запуска двигателей, "прибытие" - отключение двигателей после посадки
16/08/2008 [14:10:03]



Pit.:

2 Ил-4, Дизель и Ал
Спасибо за ветку! Куча полезной информации!
Ил-4, скажите, хотите написать что-то для какого-то журнала? Если да - подскажите для какого, чтоб вовремя купить :-) А Вы читали, что по поводу этого самолёта писал его Главный конструктор Л.Л.Селяков? (правда, он кажется был не первым его Главным конструктором). В любом случае всем заинтерисованным рекомендую его книгу "Тернистый путь в никуда". Там, кстати, есть и пара слов про аналоги этой машины.
Отдельное спасибо за фотографии.
З.Ы. Модель этого самолёта никто крупным тиражом не выпускает, может только какая вакуха, смола или ЛНД. Цена до небес, качество никакое. Чертежи толковые тоже мне не встречались. Статьи про эту машину были опубликованы в следующих изданиях:
КР 98/11 Стр3-8+Обложка, АиК 9.99 Стр.46-48, АиК 8.06 Стр.3 (АиК - Авиация и Космонавтика, КР- Крылья Родины).
С уважением, Pit.

17/08/2008 [19:13:42]



Ил-4:

2 Pit:
Да нет, к сожалению, никаких планов публиковать где-либо что-либо, посвящённое Ту-124 у меня нет. Во всяком случае пока. Сами можете видеть: информацией я, увы, не владею. В таких условиях ничего путного не выйдет.
Зато у меня есть интерес к этой машине, к истории её эксплуатации, да и к тому времени, когда Ту-124 был «рабочим пони» Аэрофлота. А времечко для отечественной авиации было, во истину, золотое!
Книги Селякова я читал. Действительно, очень интересно и откровенно написаны. Мне кажется, Селяков был ведущим конструктором по Ту-134. Он, как раз, в то время перешёл в ОКБ Туполева из разогнанной мясищевской «фирмы».
Модель Ту-124 никто не вып
Ил-4
30.08.2008 10:57
Вот, как мог воссоздал ветку. Вроде бы, все сообщения, опубликованные до сбоя на Авиафоруме, сумел восстановить.

2 Виктору Егоровичу:
Спасибо за уникальную информацию. А Вы не поделитесь ещё какими-либо воспоминаниями о Ту-124, которые остались от Вашего отца?
По поводу Мурмашей. Думаю, что всё-таки за давностью лет и удалённостью региона, где произошла катстрофа Ту-124, возникла путаница с её точным местом. Скорее всего, катастрофа произошла при заходе на посадку именно на аэродром Килп-Явр. В Килп-Явре, как я уже писал, и в то время и сейчас базируется 941-ый истребительный авиаполк. В Мурмашах же, в обсуждаемый период, располагался лишь грунтовой аэродром ДОСААФ и лесоохраны.
KAW.
30.08.2008 23:11
Добавляю несколько сообщений для восстановления ветки

Dizel:

Ил-4
Ну я учился на 124, выпускался на Ту-16 и летал на нем. Ситуация вполне достоверная, я бы банки не стал брать в кабину, однозначно сорвет.
Кстати, т.н. "штурманские" часы на высоте более 8 тыс. м тоже разгерметизируются - срывает стекло, проверено неоднократно.
Соседняя эскадра привезла как-то из Тарту в бомболюке майонез - вот они отмывали его потом:)


28/08/2008 [11:05:57]



Dizel:

Куда-то пропал мой ответ Ил-4му.
Продублирую на всякий случай - с банками случай вполне реально мог произойти.
Как-то раз у меня на Ту-16 блистер оторвало и ШО по башке съездило. Вот по ушам долбануло перепадом, а у ШК любимую карту еле поймали - на свободу рвалась!

А на 124 курсантом в грозу тож попал, правда, не так круто, как у Змея написано, но тож неслабо. Замечательный самолет, такое выдержал.

28/08/2008 [11:45:03]



VASH:

2Ил-4:
Смотрите почту.

28/08/2008 [15:22:47]




28/08/2008 [15:51:57]



Aleck:

СССР-45095 был не в МАПе, а в ВВС, в/ч 15565. Вариант - салон. Списан 14.04.1982 г. Ничего удивительного в его появлении в Хельсинки в 1980 г. нет: в те времена военные самолеты часто посещали этот аэропорт, чему свидетельства - многочисленные фотографии на airliners.net. В поиске этого сайта в разделе аэропорты наберите EFHK, в разделе регистрация - СССР и вы увидите очень много интересного. :)

29/08/2008 [08:57:21]



И.З. Жога:

Aleck:

СССР-45095 был не в МАПе, а в ВВС, в/ч 15565. Вариант - салон. Списан 14.04.1982 г. Ничего удивительного в его появлении в Хельсинки в 1980 г. нет:

Aleck - благодарю за ответ. А с какими "коммерческо-военными" целями советские ВВС-ные "пассажиры" могли лететь в Гельсингфорс в 70-х - 80- хх гг.?

29/08/2008 [09:11:26]



И.З. Жога:

Ув. Aleck и Al.

Спасибо за ответы вопрос выше снимаю, т.к. нашел ответ AL-а в посте от 27.08. Кто-то, восстанавливая форум запостил сюда все ответы, потому и сложно было сориентироваться.

29/08/2008 [09:16:45]


KAW.
30.08.2008 23:18
Вот ещё добавляю

пакс Володя:

Ту-124 в Орске был....

Люди вспоминали, как там детишкам кино показывали. Потом он по каким-то причинам начал ломаться и примерно к 1991 году исчез...
На вопросы, кто ломал, почему не подремонтировали, кто и как утилизировал - ответов не нашел. Но ведь не из Америки же приехали те, кто ломал и смотрел на это сквозь пальцы.

29/08/2008 [11:54:17]



В, Е. :

ИЛ -4
После Админа Что то на ветке перевернуто.

29/08/2008 [22:23:39]

Dizel:

Pit,
Спасибо, я уж думал глюки у меня (по поводу "болезней" в ветке)

Ил-4,
С какой целью начался сбор информации? Есть какие-то личные мотивы, или профессиональный интерес?
Самолет, конечно, незаслуженно забыт.
Кстати, по кирсановской катастрофе была версия по поводу сынишки командира - якобы он, будучи взят отцом в кабину, поставил кран закрылков на выпуск.

Al,
Ты б расшифровался, что ли - я ж не скрываюсь. Можно в личку.

30/08/2008 [17:39:44]



Pit.:

Упс, оказывается по крайней мере некоторые из тех людей, которых я цитировал со ссылкой на соседний форум, тут присутствуют :-)

30/08/2008 [18:30:58]



Ил-4
31.08.2008 10:53
2 KAW:
Огромное спасибо: и за то, что поддержали ветку, и за информацию по "банкам".
Простите за назойливость, но по "банкам" мне бы хотелось немного уточнить. Насколько я понял, на Ту-16 (и на военных самолётах вообще) высотная система менее совершенная, чем на пассажирских самолётах? Ведь пассажиров же никто не предупреждает перед полётом на лайнере, чтобы они не брали с собой или ни сдавали багаж самодельных консервов, ограничения касаются лишь самовоспламеняющихся и взрывоопасных предметов и веществ.
И ещё. Почему штурманские часы "вскрывались" именно после высоты 8 тысяч метров? Это было связано с особенностью работы автомата высотной системы?

2 Dizel:
И что Вы делали после того, как сорвало блистер? Расскажите, пожалуйста, поподробнее. И про то, как в грозу попали на Ту-124 - тоже. Почему попали-то? Не знали и не видели? Или очень надо было через грозу идти?
Мой интерес к Ту-124 объяснить одновременно и просто, и сложно. Я очень интересуюсь советской авиацией, а о Ту-124, в отличии от других самолётах, никакой информации не найти. Никто, даже его конструктора, почти ничего об эом самолёте не рассказали - как-будто его и не было. Но ведь он был, летал, возил пассажиров, курсанты на нём учились. Вот и решил я у этих лётчиков, пассажиров и курсантов поинтересоваться: что это за "зверь" такой - Ту-124.
И всё-таки, пожалуйста, поясните, на основании чего возникло предположение о том, что причиной кирсановской катастрофы стал несанкционированный выпуск закрылков?

2 VASH:
Ваше письмо получил. Огромное спасибо. В ближайше время отвечу. Я сейчас нахожусь в командировке, поэтому несколько ограничен и в свободном времени, и в доступе в Интернет.

2 Aleck:
Вы правы, фотографию Ту-124 с бортовым номером СССР-45095, находившегося в аэропорту Хельсинки, я увидел на сайте www.airliners.net. Но я и подумать не мог, что это военный самолёт - выглядит-то как абсолютно пассажирский!
И впрямь, что это самолёт ВВС СССР делал в Хельсинки в 1980 году? Уж расскажите, пожалуйста.

KAW.
31.08.2008 22:34
Для Ил-4
По банкам - это не ко мне, а к Dizel'ю.
Добавляю всё остальное, что удалось вытащить по журналу с той (первой) ветки. Так нашёлся и мой ответ на некоторые Ваши вопросы


KAW.:

2 AL:
Осенью 87 года я летел паксом из Бреста в Киев (Борисполь) 80-местной Тушкой со стеклянным носом. У меня было 79-е. Принадлежность самолёта не помню.

Для Ил-4:
Тормозной парашют был на восьми предсерийных 134-ках по причине отсутствия реверса: СССР-65600, СССР-65601, СССР-65602 (5350004) (1-й с Д-30), СССР-65603, CCCР-65604, СССР-65605, СССР-65606, СССР-65607 (6350104), СССР-65608 (65605–65608 – первые с этой регистрацией).
Да, действительно, я некоторое время эксплуатировал Ту-154 в ВВС. В основном это были салонные варианты, предназначенные для перевозки высшего комсостава. Передний с салон разделялся на два отсека. Сразу за передним вестибюлем шёл салон Главного пассажира, за ним – салон сопровождающих. Задний салон был обычным пассажирским. К слову, когда в ГА при высадке, просят выйти сначала пассажиров заднего салона, а потом переднего, мотивируя это условиями центровки, то лукавят. Чтобы самолёт «сел на зад», он должен быть пустым (т.е. не заправленным) и в районе задних туалетов должен быть размещён сосредоточенный груз весом порядка 2 т. А 29 пассажиров сосредоточенным грузом никак не могут быть. Да и не поместятся они там.
Но вернёмся к самолётам. Мне известны:
СССР-85050 – Ту-154А, бакинского ОСАП, аэр. Баку (Кала). В начале 1992 года, во время развала СССР, он находился на регламенте в ОТЭЧ 8-й АДОН в Чкаловском. Отношения между Ельциным и азербайджанским президентом (не помню, кто им был тогда, вроде как Эльчибей) были отвратительные и поэтому самолёт арестовали. Экипаж уехал в Баку поездом, а самолёт Ельцин подарил своему другу – узбекскому президенту Каримову. Самолёт вошёл в состав ташкентского ОСАП и базировался на аэр. Ташкент (Тузель)
СССР-85447 – Ту-154Б-2, Хабаровск (Центральный)
СССР-85463 – Ту-154Б-2, в 1980-84 - 354-й АПОН , Чкаловский, 1984-93 - 150-й ОСАП, Улан-Удэ (Восточный), в 1993-97 - 148-я ОВТАЭ, Клин, с 1997 - 354-й АПОН (Чкаловский)
СССР-85510 – Ту-154Б-2, 235-й ОАО, Москва (Внуково), 35-й ОСАП, Чита-1
СССР-85614 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи), с 1993 - 444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье)
СССР-85616 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи), с 1993 - 444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье)
RA-85655 – Ту-154М, 70-й ОИТАПОН , Чкаловский, «Y.A.Gagarin» (собственное имя)
В том же, 70-м ОИТАПОН (т.н..космический полк), на рубеже 80-90-х годов была какая-то (т.е. не «Эмка) голубая «тушка» со звездой. Несколько каких-то военных, только красного цвета, были в Ахтубинске. Одна – в 33-м ЦБП и ПЛС в Николаеве (Кульбакино), Вероятно – «Ашка», поскольку у неё была «маленькая» регистрация, насколько помнится – СССР-85127 (или что-то около этого).
На Чкаловском, в 354-м АПОН (или 2-м полку), была эскадрилья «Бэшек», порядка 10 штук. Хорошо помню одну – СССР-85555. Регистрация других – в тех пределах. Один самолёт в 1992 был подарен Ельциным другому другу – Кравчуку и базировался в Киеве (Борисполе). Это были также салонные самолёты, но несколько «попроще». В переднем салоне для сопровождающих отсутствовали диван и стол. Там стояли кресла 1-го класса с увеличенным шагом между рядами.
2 или 3 были в 1-м полку. Но это были самолёты со спецсвязью и внешне они отличались «горбом» обтекателя антенн вдоль верхней части фюзеляжа.
Ремонт выполнялся на 400-м и 411-м заводах ГА в Москве (Внуково) и Минеральных Водах соответственно. Доработки – в процессе ремонта или в частях заводскими бригадами. Сложные виды – на заводе в Куйбышеве (Безымянке)
А самые «простые» заводские номера были на Ту-114: 401, 413, 433, 434 и т.п.(хотя выпускались тем же, 18-м заводом в Безымянке)


28/08/2008 [01:48:06]



KAW.:

Что-то не вижу своего предыдущего сообшения....

28/08/2008 [08:50:31]



KAW.:

Вызвал эту ветку из всерапшнего журнала и увидел своё сообщение. А с главной страницы, где сегодняшние темы, эта страница не открывается. Так можно потерять часть ветки. кто знакет, что делать?

28/08/2008 [08:56:16]



Ил-4:

Вот это да! А куда половину "ветки"-то дели, а?!! Только-только начали разговаривать, как нате вам - всё стёрли!
Администрация, может, кто-нибудь из вас объяснит, что произошло?

28/08/2008 [10:43:11]


KAW.
31.08.2008 22:42
Для Ил-4:
Вспомнил ещё 2 военных Ту-154:
СССР-85350 и СССР-85381. Обе - Ту-154Б-2. Принадлежали 978-му ОТАП ПВО, аэр. Клин. Насколько помню, межремонтный ресурс у них вышел ещё лет 10 назад. После случившегося дефолта никто ими заниматься не стал и они остались стоять в Клину (с прежней, советской регистрацией).
Aleck
01.09.2008 07:55
Что делал 45095 в тот день в Хельсинки, я, по понятным причинам, не знаю. Машина в числе прочих Ту-124 22-го ЛО обслуживала высшее командование МО. В те годы в Финляндии проходили многочисленные переговоры по сокращению всякого рода вооружений. Кто-то из больших дядек участвовал в переговорах. Вот.
Aleck
01.09.2008 07:59
223-го ЛО. Недопечатал выше.
Ил-4
01.09.2008 11:14
2 KAW:
Ух ты! Спасибо!!! Вот это подарок! Имею в виду информацию по "военным" Ту-154. Я, как раз, собираю информацию по всем Ту-154. С "военными" труднее всего - почти ничего не известно. А тут: и бортовые номера, и принадлежность, и дополнительная информация. Огромное спасибо!
А ещё вопросы можно? Вы случайно не знаете, что за Ту-154М (хотя бы бортовой номер)принимал участие в испытаниях по програме "Буран" на Байконуре году так в 1985-86? На этом самолёте отрабатывали систему посадки советского челнока. Чтобы сымитировать небольшое аэродинамическое качество "Бурана", на Ту-154М при посадке на боковых двигателях включали реверс, а второй двигатель переводили на "малый газ". По воспоминаниям лётчиков-испытателей, более страшных посадок им не приходилось испытывать: огромный Ту-154 падал просто камнем. Зато этот "атракцион" позволил "подогнать" математическое беспечение для системы автоматизированной посадки, которая впоследствии позволила "Бурану" с триумфом сесть на Байконуре в абсолютно автоматическом режиме.
Как и из кого формировались экипажи для "военных" Ту-154? Можно сказать, что это были "блатные" места для пилотов? За Вами был закреплён один и тот же борт или Вы обслуживали все Ту-154 в части? Всегда ли Вы летали со своим Ту-154? "Военные" Ту-154 использовали гражданские аэропорты или садились исключительно на военных аэродромах? В каком чине должен был быть военноначальник, чтобы ему выделили Ту-154? Не знаете, не передавались ли какие-либо "военные" Ту-154 в гражданские авиапредприятия? Вон в авиакомпании "ЮТэйр" некоторые Ту-134 раньше служили в Министерстве обороны СССР и РФ. На некоторых даже заметны остатки обтекателей хвостовых антен. Эти экземпляры, по-моему, даже назывались в молодости не Ту-134А, а Ту-135. Во всяком случае, такое название иногда мелькает в литературе.
Как Вы думаете, те Ту-154 что застряли в Клину, так и стоят на аэродроме или уже разделаны на металлолом?
Да, видимо, Куйбышевский авиазавод старался не морочить голову ни себе, ни людям: и для Ту-114, и для Ту-154 подобрали простые удобоваримые заводские номера. Только вот с модификаций "М" немного намудрили.

2 Aleck:
В Хельсинки вообще засветились многие интересные аппараты. Вот например первый выход в международный "свет" МиГ-23МЛ состоялся именно в Хельсинки: истребители сопровождали лайнер, по-моему, Председателя Совета министров СССР при его визите в Финляндию.
Кстати, не знаете, тот Ту-124 при полёте в Хельсинки никакие боевые самолёты не сопровождали?
Dizel
01.09.2008 11:15
Не возил я банки, а вот свежеполученные часы достал на эшелоне - и прямо на глазах стекло отлетело. Вез часы в кармане, потому что был предупрежден о случаях потери стекол. После полета посадил стекло на суперклей - и все в порядке.

Про блистер.
Выполняли облет самолета после замены двигателя. Эшелон дали 6 000м. При выполнении площадки - резкий хлопок. в т.ч. и по ушам, карты и документация ломанулись в сторону ШО. Одновременно резко перешли на снижение до 4 тыс. с вертикальной прим. 100 м/с. Доложили РП, ШО сидел вверху ( в верхнем положении кресла) и на запросы не отвечал. Запросили срочно посадку и медицину к самолету.
Сели, зарулили, открыли люк, стали вытаскивать штурманенка - живой, зараза! Правда, в крови весь.
Оказывается, он сидел наверху и крутил прицельную станцию от скуки - делать-то на облете ему нечего, а экипаж должен быть в полном составе. Тут блистер и оторвался, съездив ему по пальцам и по голове. Слава Богу, вскользь ему досталось, да и шлемофон помог. Перепугался, скорчился в кресле и от шока дар речи и соображалку потерял.
В общем, отделался легким испугом, ободранными в кровь пальцами и шишкой на голове. Вечером отметили емк день рожденья - мы думали, ему голову оторвало.
Кстати, шторка от блистера улетела в двигатель - тот самый, который облетывали. Лопатки задрало. Вот инженер бесился - новенький движок с завода, и сразу в ремонт.
Зато больше года на облеты наш экипаж не ставили!

Про грозу потом расскажу.
Гость
01.09.2008 15:56
Летал пассажиром, если память не изменяет, летом 1971 из Минска в Симферополь. Впечатления самые положительные.
Aleck
02.09.2008 07:27
Дополню пост уважаемого Александра, касательно эксплуатантов Ту-124.

ТУ МВЛ (ака ЦУМВС) 1964-1968

МТУ ГА
Внуково 1961-1968

Прив УГА
Курумоч 1963-1974
Казань 01.1965-12.1979
Уфа не имела своего парка Ту-124, а эксплуатировала Курумоченские машины своими экипажами.
Зато не упомянут Горький, который эксплуатировал непродолжительное время (1969-1970) Ту-124.

СКУ ГА
Ростов 1963-1969
Волгоград 1962-1977
Минеральные Воды 1962-09.1978

ГУГА
Тбилиси 1968-1974

Бел УГА
Минск 1964-03.1979

Лит УГА
Вильнюс 1963-01.1979

Эст УГА
Таллин 1963-02.1979

ЛУГА
Ленинград 1964-1974
Мурманск не эксплуатировал Ту-124, за него выполняли рейсы ленинградцы

Ранний вывод Ту-124 из эксплуатации во всех случаях обусловлен полной заменой парка на Ту-134 и Ту-134А.

Если Ту-104 в основном обслуживал крупнейшие города страны: Ленинград, Киев, Ташкент, Алма-Ату, Тбилиси, Одессу, Новосибирск, Омск, Свердловск, Челябинск, Иркутск, Хабаровск, то заслуга Ту-124 прежде всего в том, что скоростная реактивная авиация пришла и в заштатные в те годы города СССР. Так, в 60-е годы Ту-124 появился в Ставрополе и Ульяновске (1963), Астрахани (1967), Батуми и Петрозаводске (1968). В 70-е годы в Паланге (1970), Магнитогорске и Набережных Челнах (1971), Бресте и Элисте (1975), Нальчике (1977).
Ил-4
02.09.2008 10:59
2 Dizel:
Простите за дилетантский вопрос. Кто такой или что такое "ШО"? Это штурман-оператор?
И как понять выражение "верхнее положение кресла"?
Штурманёнок-то не замёрз пока садились?
Воспользовались ли Вы кислородными масками?
Если не секрет, то расскажите, пожалуйста, в каком году случилась история и где?

2 Aleck:
Мурманский авиаотряд не только Ту-124 не эксплуатировал, но и других реактивных лайнеров тоже, до начала 1990-х годов. За него летали не только ленинградцы, но и минчане (рейс Минск-Питер-Мурманск), калининградцы (Калиниград-Питер-Мурманск), волгоградцы (Волгоград-Питер-Мурманск), кишинёвцы (Кишинёв-Питер-Мурманск), рижане (Рига-Питер-Мурманск). В общем, все "европейцы" считали своим долгом дотянуть до Мурманска.
Лишь в 1994 году образовалась АК "Мурманские авиалинии", которая, благодаря комбинатам, входящим в "Норникель", приобрела три новеньких (только с завода) Ту-154М. Экипажи, по-моему, были, в основном, из Азербайджанских авиапредприятий. Летали далеко. Так частенько возили на смену экипажи рыболовных судов в Кейптаун (ЮАР). Разумеется, с посадками на дозаправку. Правда до рекордов болгарских "тушек" не дотянули - те умудрялись из Болгарии летать и возить тех же рыбаков на смену аж в Новую Зеландию.
Кстати, однажды при взлёте в Шереметьево у мурманского Ту-154М отказал двигатель. Развернулись и сели обратно в Шереметьево. Никто не знает подробностей?
В 2000 году "Мурманские Авиалинии" разорились и самолёты раздали. Один борт летает в "Татарстане", второй - в "ЮТэйр", третий - пока не знаю где. Так что мы снова остались без самолётов...
Да, немного не в тему...

Aleck
02.09.2008 12:22
Вы неправы. За Мурманск, конкретно за его рейсы №№ 8731-8767) всю жизнь летали только Ленинградцы и очень непродолжительное время Архангелогородцы и Коми; все остальные просто выполняли туда рейсы.
Ил-4
03.09.2008 10:41
2 Aleck:
Я не понял, что значит: "за его рейсы всю жизнь летали только ленинградцы... все остальные просто выполняли туда рейсы"? Вы имеете в виду, что в ГА СССР сущствовало чёткое разделение на "простое выполнение рейсов" и "полёты за существующий, но не имеющий физической возможности летать, авиаотряд"?
Мурманский авиаотряд физически не мог выполнять рейсы из Мурманска в Ленинград - на его "вооружении" до 1994 года стояли лишь Ан-2. А судя по Вашему сообщению, руководство ГА СССР, тем не менее, выделило для него рейсы - № 8731-8767. Зачем же было ГА СССР выделять для безлошадного авиаотряда рейсы, а потом их отдавать другим? Не логичнее ли было сразу поручить тому или иному укомплектованному авиатехникой авиапредприятию просто выполнять рейсы в соответствующие регионы?
AL
03.09.2008 14:01
2Ил-4:
По-моему, Вы немного недопоняли уважаемого Олега. Дело в том, что по центральному расписанию планировались рейсы по конкретным маршрутам и управлениям. Причем, часто рейсы передавались из управления в управление, а номера рейсов сохранялись от прежнего исполнителя. В данной ситуации большинство рейсов из Мурманска были за Северным управлением с базой в Пулково. А рейс в Минск по номеру был вроде как за Северным управлением ММК-ЛЕД-МСК-ЛЕД-ММК, а по факту это был рейс МСК-ЛЕД-ММК-ЛЕД-МСК Белорусского управления. Аналогично после списания Ан-10 был рейс 3839/3840 ДВУ ХБР-ИКТ-ОВБ-КБШ и обратно на Ил-18. Как только в Самаре появились Ту-154, этот рейс перешёл опять в Приволжское управление с теми же номерами, но выполнялся уже "наоборот". Или другой пример: рейсы 5/6 во Владивосток, 17/18 в Южно-сахалинск и 51/52 в Петропавловск на Ил-18 выполняли то Красноярское, то Дальневосточное управление. Были и другие примеры, когда присутствующий в центральном расписании рейс Сыктывкар-Москва-Сыктывкар, числящийся за Коми управлением на Ан-10, сразу после их списания выполняло Латвийское управление на Ил-18. Было и такое, когда "узбекский" рейс Ташкент-Сочи-Ташкент выполняло Украинское управление на Ту-154, которых в Ташкенте ещё и не было. Рейс Петропавловск-Симферополь на Ил-18 так же постоянно переходил от Хабаровска Красноярску и обратно и ДВУ вынуждено было летать более длинным путем через Хабаровск для смены экипажей.
В итоге мысль в том, что никто ни за кого не летал. Просто в зависимости от ситуации МГА передавало тот или иной рейс конкретному управлению, а не планировало рейсы "безлошадному авиаотряду". Происходило это, как правило, при разработке расписания на сезон, т.к. надо было увязать все связки: рейсы из того же Петропавловска при базе в Хабаровске надо было увязать с рейсами из Хабаровска или Москвы, куда машина могла приходить, например, из Южно-Сахалинска, забросить эстафетные экипажи. Ведь если на рейс Владивосток-Красноярск-Москва экипаж летел до эстафеты разными рейсами Хабаровск-Владивосток-Красноярск, то с Камчаткой так не получалось, т.к. лететь от Хабаровска до Петропавловска 3-40 и от Петропавловска до Красноярска 7-30, без смены в Елизове не обойтись. А для Красноярского управления все выглядело гораздо проще, т.к. Красноярск как раз на полпути. И последний пример: рейс Симферополь-Сочи-Симферополь (отдельный рейс) был за Тюменским управлением (!), а СИП всегда был почти безлошадным.
Понаписал чего-то второпях (обед заканчивается), надеюсь, разберетесь. Если что - пишите.
Тамм Бываалый
03.09.2008 16:56
Ну звездами осыпать эту машину давайте не будем. Феноменальным он не был даже в 60е. У Ту-124 даже централизованной заправки небыло. И много чего еще. Многое осталось в наследство 134ке. Ту-124 имел негибкое крыло, а следовательно этот недостаток конструкции на себе ощущали экипаж и паксы. Ту-124 с точки зрения экспорта - полный провал. Государства соцлагеря мы не берем.
По рассказам моего хорошего друга (он летал на 124ке в Таллине) - самолет был очень "летучий и сбалансированный аппарат". По ЧП на Неве - машина ЭУГА.
noname
03.09.2008 17:59
! У Ту-124 даже централизованной заправки небыло.
Так что, в техописании наврано?
%%
03.09.2008 18:08
Тамм Бываалый:

Ту-124 с точки зрения экспорта - полный провал. Государства соцлагеря мы не берем.

---

Даже если и брать - он по моему был только в "Интерфлюге", да и то очень короткое время. Помимо этого попадались фотографии Ту-124 иракских и вроде китайских(?) ВВС. Вот кажется и все. Или еще где-то они были?
Тамм Бываалый
03.09.2008 18:42
Чешки летали, Китай.
Тамм Бываалый
03.09.2008 18:43
ЦЗ НЕТ!!!
Aleck
04.09.2008 08:29
В общем-то, кроме Ил-18 все остальные магистральные самолеты выпуска 1959-1966 гг с точки зрения экспорта были "провальные". Хотя, установить истину сейчас сложно. Только Ил-18 в те годы был выпущен "тиражом" в 564 экземпляра, все остальные не дотягивали и до двух сотен. Ту-124 помимо Аэрофлота работал ещё и в ГДР, ЧССР, ВНР, КНР, Индии, Ираке. По сравнению с числом выпущенных экземпляров, за границей работало немало машин. И ещё вопрос: не покупали Ту-124 за рубежом или же мы не продавали их за рубеж.

2: Ил-4.
По сути, AL вам уже ответил. Мурманский отряд не всегда был "безлошадным", у него были Як-40 некоторое время. Зачем выделялись рейсы №№ 8731-8767, это не совсем ко мне, но факт остается фактом. Возможно, планировали поставки техники в Мурманский ОАО, но по каким-то причинам не срослось. "Срослось" в других ОАО, Мурманский здесь скорее исключение из правила. Фантазировать не будем.

2: AL Симферополь не был "безлошадным", по крайней мере с 1957 года там базировались Ил-14, а с марта 1971 и Ан-24РВ. В СИП планировалась эксплуатация и Ту-104, но почему этого не произошло, я, насколько помню, писал Вам ранее.
KAW.
04.09.2008 09:38
ДляТамм Бываалый:
Не повторяйте Вы эту ерунду Селякова про отсутствие ЦЗ. Была она. С опытной машины.
И в Неву упал внуковский самолёт 200-го АОРС. перечитайте внимательно ветку - я указывал регистрацию, заводской номер и фамилию командира. А вот летели ни действительно из Эстонии.
Ил-4
04.09.2008 10:59
2 AL:
Более-менее понятно. Спасибо!
Интересно что рейс Ленинград-Мурманск, который выполняло именно Ленинградское управление, в 1980-ые годы среди пассажиров считался как бы "фирменным". В отличие от "пролётных" рейсов из Минска, Кишинёва и так далее. Как сейчас помню: № 8691, вылет, по-моему, в 19:50, Ту-154Б-2.
И, вроде бы, ничем особым от "пролётных" этот рейс не отличался. Разве что всегда летал Ту-154, а не Ту-134, как на большинстве "пролётных" рейсов. Но, тем не менее, билеты на этот рейс достать было труднее всего. Может быть, из-за удобного времени вылета?
А вот Внуково, действительно, в 1980-ые годы выполняло "фирменные" рейсы: № 987/988 (Внуково-Сухуми), 1045/1046 (Внуково-Адлер), 1213/1214 (Внуково-Минеральные Воды), 1645/1646 (Внуково-Симферополь) на Ту-154Б-2 СССР-85482, СССР-85527 и СССР-85567. В первом салоне этих самолётов были установлены 20 кресел 1-го класса.

2 Тамм Бываалый:
Так, по-моему, никто звёздами Ту-124 и не осыпает. Как у каждого самолёта, и у него были свои недостатки. Да и с "колокольни" нынешних времён Ту-124 ругать не стоит - всё-таки ветеран.
Зато, с его выходом на авиатрассы советская авиация действительно стала Гражданской: у обычных советских граждан появилась возможность быстро и с относительным комфортом летать из небольших городов.
Да и просто - красивый самолёт!



Весёлый пассажир.
04.09.2008 14:10
Летал в 1978 Киев - Таллин. Очень понравилось, больше, чем на Ту-104, двигатель "певучий".
KAW.
05.09.2008 10:51
Для Ил-4:
Уточнение и дополнение по военным 154-м:
СССР-85353 – 79А353, Ту-154Б-2
978-й ОТАП ПВО (-01.06.1998), Клин
978-й ВТАП (01.06.1998-01.07.2001), Клин (без ресурса, за штатом)
78-я ОВТАЭ (01.07.2001-), Клин (без ресурса, за штатом)
СССР-85360 – 79А360, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский
СССР-85380 – 79А380, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский (1979-89)
978-й ОТАП ПВО (1989-01.06.1998), Клин
978-й ВТАП (01.06.1998-01.07.2001), Клин (без ресурса, за штатом)
78-я ОВТАЭ (01.07.2001-), Клин (без ресурса, за штатом)
СССР-85426 – ??А426, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский
СССР-85446 – 80А446, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский (1980-03.1983)
Хабаровск (Центральный) (03.1983-)
СССР-65463 – 80А463, Ту-154Б-2
354-й АПОН (12.1980-1983) , Чкаловский
150-й ОСАП (1983-01.06.1992), Улан-Удэ (Восточный)
150-й ВТАП (01.06.1992-30.01.1993, за штатом)), Улан-Удэ (Восточный)
148-я ОВТАЭ (30.01.-05.1993), Клин
c 05.1993 – RA-85463
СССР-85510 – 81А510, Ту-154Б-2, салон
235-й ОАО, Москва (Внуково)(в осн.. использовался МИД)
36-й ОСАП:Чита-1/(Черёмушки)
c 1993 – RA-85510
СССР-85555 – 85А555, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский
c 1993 – RA-85555
СССР-85563 – 85А563, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский
c 1993 – RA-85563
СССР-85574 – 8?А574, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский
c 1993 – RA-85574
СССР-85587 – 8?А587, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский
c 1993 – RA-85587
СССР-85605 – 8?А605, Ту-154Б-2
354-й АПОН, Чкаловский
c 1993 – RA-856085
RA-85463 – 80А463, Ту-154Б-2, до 05.1993 – СССР-85463
148-я ОВТАЭ (05.1993-96)
354-й АПОН (1996-?), Чкаловский
Продан а/к.
2002 – «Сибирь» (?) (видел по ТВ)
Места их базирования, в плане службы, конечно, считались «блатными». Ведь даже в отличие от ВТАшных полков, часть которых базировалась в «дырах», ОСАПы располагались в крупных городах, где находились штабы от округа (флота) и выше. Бытовала в те времена даже пословица: «Лучше быть лейтенантом в Минске, чем майором в Завитинске». Самым «блатным», конечно считался Чкаловский. Народ на эту матчасть попадал по-разному. Кому-то повезло после училища, кому-то – в процессе службы. Откровенный «блатняк» шёл до 91-го года, пока офицерам не разрешили брать отношения в выбранной для службы части. А поскольку основным критерием для выдачи отношения стало наличие жилья (что б часть не давала), то все кто мог, стали переводиться ближе к дому. Ну и родители, естественно, стали брать отношения сыновьям, заканчивающим училища.
Поскольку ОСАПы, как я упоминал, обслуживали штабы уровня от округа (флота) и выше, то самолёты первозили, соответственно командующих. Иногда – комиссии разного уровня. Не скажу, что служба была сахаром. Хотя о намерении командующего куда-то лететь было известно чуть-ли не за неделю, но всё равно всегда находились в готовности. Бывало, что даже когда самолёт ставился на перевод к сезонному периоду эксплуатации, поступала заявка, работы по переводу прекращались (что вообще-то запрещено эксплуатационной документацией) и самолёт готовился к вылету. Но служить на этой матчасти было интересно. Летали довольно много и по всей стране. Садились не только на военных, но и на чисто гражданских аэродромах. Помимо командующего и комиссий, возили и обычных пассажиров – отпускников и командировочных. И попасть в число этих пассажиров, кстати, в общем-то было не сложно – нужно было лишь служить в обслуживаемой, эксплуатируемой или обеспечивающей части. Но это при полёте «оотуда» в Москву. А как вот попасть в список пассажиров, вылетающих из Москвы чкаловским бортом – не знаю до сих пор. Да, записывались у диспетчера в очередь, но внесение в списки зависело от уровня служебного положения и степени «блата». Правда, во времена моей службы попасть на борт, (зная специфику) было в принципе не сложно. И «такса» была небольшой – за два пузыря (литр) экипажу можно было лететь в любую точку Союза. Но к чкаловским это не относилось – те были избалованы и у них были другие расценки. Кстати, самолёты 2-го чкаловского полка постоянно ходили на Восток «почтовиками», как раз и занимаясь подобными пассажирскими перевозками.
Экипажи были постоянными, закреплёнными за конкретным самолётом. Тем более, если самолёт один в полку. Правда, лётчики, штурмана и радисты имели действуюбщие допуска и на другие, эксплуатируемые частью типы. Техсостав – тоже, но переход с одного самолёта на другой, даже однотипный – длительная процедура и практиковалась только для подмены на случай отпуска или болезни.
Передача военных самолётов гражданским эксплуатантам видимо была. По сравнению с ГАшными самолётами остаток ресурса у них был большим и ВВС вполне могли пытаться заработать на продаже самолётов. Про 463-й я указывал, что он (после ремонта) был кому-то продан (видел вроде бы его по ТВ с надписью «Сибирь», хотя, может и ошибся). Хотя к тому времени пошёл спрос на «Эмки». Поэтому клинские «Тушки» и остались на месте (до сих пор). Что до Ютиэровских «Маленьких Тушек», то если они пришли Ютам из «Комиавиатранса», то они хоть и бывшие военные, но ГДРовские, самые «новые». Но точно утверждать пока не буду. Будет возможность и время – уточню.
Теперь про «Буран». Для этой программы в летающие лаборатории было оборудовано 5 самолётов различных модификаций. Два из них – для отработки элементов посадки. На них было выполнено 140 полетов, в том числе 69 автоматических посадок. Мне известен номер лишь одной - ЛЛ-083, переоборудованной из СССР-85083. Именно на ней 28.12.1987 г. Щукиным и Заболоцким на аэр. Юбилейный была выполнена первая автоматическая посадка по штатной траектории «Бурана». Которая вообще-то была достигнута установкой на самолёте специальных аэродинамических обтекателей, а не включением в этих полётах реверса. Но утверждать наверняка не берусь, поскольку документального подтверждения этому у меня пока нет. Хотя слышал, что информация о включении реверса всё же не соответствует действительности.
И в завершении поста о заводских номерах. Это не всегда зависит от завода. Если самолёт выпускается в малом количестве (как Ту-114) и на одном заводе (как Ту-154), то эти «простые» номера вполне оправданы. Но если производство массовое и на нескольких заводах, то номер уже должен быть «сложным», чтобы содержать информацию хотя бы о изготовителе. К примеру, Ан-26, выпускавшийся Киевским механическим заводом, имеет «простой» номер, а вот Ан-24, выпускавшийся в Киеве, Улан-Удэ и Иркутске – уже «сложный». Но ИМХО - мне по душе именно «сложные», «говорящие» номера…
CrD
05.09.2008 11:43
В Луганске в музее авиации (ЛВВАУШ) поставили 124-й на трубах, метров 10 от земли. Делают какой-то аттракцион из него. Состояние неплохое (внешне).
CrD
05.09.2008 11:44
Вероятно, 124ш, конечно.
Al
05.09.2008 12:03
2Дизель - Володь - Бокин я, однокашник с 18-го отделения.

кстати - аэродинамическая особенность 124-го - неустойчивость по крену при полностью выпущенных закрылках, начинаешь "компенсировать" - раскачка, задержал штурвал - 2-3 раза качнул крыльями и остановился. в 1983 г. курсант с инструктором таким образом оторвали кессон, все живы
Dizel
05.09.2008 13:31
Бокин, ники меняешь, как перчатки.
я опять тебя не узнал - богатым будешь:)
Насчет неустойчивости по крену ты прав. Леха Гусаков примерно также нас чуть не уделал, правда высоты было мало. Я справа сидел, инстинктивно дал противоположную ногу, как на элке, грубо сели, но обошлось. Получили все, конечно.

2 Ил-4:
с

2 Dizel:
Простите за дилетантский вопрос. Кто такой или что такое "ШО"? Это штурман-оператор?
И как понять выражение "верхнее положение кресла"?
Штурманёнок-то не замёрз пока садились?
Воспользовались ли Вы кислородными масками?
Если не секрет, то расскажите, пожалуйста, в каком году случилась история и где?

1. ШО - штурман-оператор.
2. Кресло ШО расположено в задней части передней гермокабины Ту-16. Оно движется вверх-вниз и вращается вокруг своей оси на 180. Основное оборудование и рабочий стол - внизу, наверх он поднимается для ведения визуального наблюдения, стрельбы и астронавигации.
3. Замерзнуть не удалось никому, все мокрые вылезли:)
4. Было не до масок однозначно.
5. Не скажу, т.к. от предпосылки удалось тогда отмазаться. Как - тоже не скажу.
-------
PS
Приятно, что есть люди, неравнодушные к авиации.
Дилетанство же - не порок, если уметь находить информацию и (или) носитель информации.
Про Ту-16, например, здесь:
http://www.combatavia.info/ind ...
И здесь:
http://www.airwar.ru/enc/bombe ...

PPS
По кирсановской катастрофе была неподтвержденная информация о найденных обломках бокового пульта, и якобы кран закрылков стоял на "выпуск". Подтвердить ничем не могу, ОБС.
Al
05.09.2008 15:06
2 Дизель
Володь, на нём не кран стоял а нажимной переключатель 2ВН-45 - нейтральное положение, уборка, выпуск, самовозврат в нейтральное положение. Слух был что в кабине находился ребёнок, который и выпустил закрылки.

от аккаунта "Бокин" пароль прое...ал
Dizel
05.09.2008 15:18
2 Al
Так и есть, сынишка командира, но это тоже ОБС.
А пароль спроси у админов, опустись в самый низ ветки, там связь. Свой мыл им скажи.
Al
05.09.2008 15:24
2 Дизель
Володь мыл посмотри заодно и звякни
Dizel
05.09.2008 15:41
2 Al
Отписал, продублировал на нашей ветке:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
UNIRO
06.09.2008 08:01
Ил-4:

Ил-4:

Прошу откликнуться тех, кто летал на Ту-124 или обслуживал этот самолёт на земле.
Есть несколько вопросов.
Где в СССР (в каких авиаотрядах)эксплуатировались Ту-124?
До какого года эксплуатировались Ту-124 в СССР?
Куда летали?
И ещё. По некоторым сведениям, с Ту-124 связаны две авиакатастрофы в районе Мурманска. Может у кого-нибудь есть информация об этих происшествиях?
Пожалуйста.

12/08/2008 [12:00:31]



НеАноним:

http://aviation-safety.net/dat ...
12/08/2008 [12:25:13]



%%:

Летал на нем только пассажиром. Они довольно активно использовались в Казани, кажется, до 1979 года (их тогда все вместе с Ту-104 прекратили использовать на авиалиниях после одной из катастроф). Рейсы, которые помню (и на которых сам летал): Казань - Москва, Казань - Сочи (Адлер), Казань - Оренбург - Ташкент.
12/08/2008 [12:30:57]



former airman:

http://www.airwar.ru/enc/craft ...
12/08/2008 [12:33:21]



154:

Ту-124 начали возить пассажиров в 1962 г.
Управления, в которых работали Ту-124:
- Московское - Внуково(недолго), рейсы в Мурманск, Ульяновск...
- Северное - Мурманск(недолго), рейсы Ленинград-Мурманск, Мурманск-Киев-Одесса, Москва-Петрозаводск...
- Грузинское - Тбилиси (недолго), рейсы Тбилиси-Кутаиси-Киев-Ленинград, Тбилиси-Минводы, Тбилиси-Донецк-Львов...
- ТУМВЛ - Шереметьево (недолго), рейсы Москва-Стокгольм, Москва-Варшава...
- Эстонское - Таллин- основной до Ту-134, рейсы Москва-Таллин, Таллин-Ленинград, Таллин-Одесса-Симферополь...
- Литовское - Вильнюс - аналогично;
- Белорусское - Минск, параллельно с Ан-10, потом с Ту-134. Рейсы Минск-Москва, Москва-Брест, Москва-Калининград, Минск-Симферополь и т.д.
- Приволжское - Куйбышев, Уфа, Казань (Казань - последняя база Ту-124). Рейсы Уфа-Москва, Куйбышев-Москва, Казань-Москва, Куйбышев-Краснодар и т.д.
- Северо-Кавказское - Минводы, Волгоград. Рейсы Минводы-Москва, Минводы-Пермь, Волгоград-Москва, Волгоград-Симферополь и т.д.
После масового внедрения Ту-134 Ту-124 начали убирать и списывать в начале 70-х. До конца работали в Казани. Летали в Аэрофлоте до сентября 1979 г. Последняя катастрофа (случайный выпуск закрылков на эшелоне чьим-то ребенком)в 1979 и привела к полному выводу машин из эксплуатации. Ведомственные еще какое-то время летали.
На ходу - практически такой же, как Ту-134. У оформление салона 2-й половины серии перешло по регулярной зоне на Ту-134. Шума больше, 12-й ряд - на срезе сопел, звук изрядный. Впереди - как на Ту-134 во 2-м салоне. Основная заслуга - перевод рейсов в Прибалтику с Ил-14 на Ту-124. На остальных направлениях - так, параллельно с другими мшинами. Например, в Куйбышев и Минск летали Ан-10 и Ту-124, в Минводы - Ту-104 и Ту-124, причем позже Ту-124 на 56 мест летали параллельно с внуковскими Ту-154 на 152 места. В Волгоград летали внуковские Ил-18 и местные 124. Вообще, Ту-124 как-то не очень заметно появился (на фоне фурора и победоносного шествия Ту-104, Ан-10, Ил-18 и Ту-114) и так же незаметно исчез. У многих в памяти только аварийная посадка на Неву.
12/08/2008 [12:41:50]



ОДАБ:

Ну почему же только Нева? У меня в памяти больше засела катастрофа 45044.
12/08/2008 [13:02:39]



skyraver:

Летал пассажиром из Ахтубинска в Крым (Гвардейское), самолет был военный.
12/08/2008 [13:15:31]



!Игорь:

Не могу найти инфу по последней катастрофе 124. На эшелоне произошел выпуск закрылок- и это все , что есть в нете. Сам летел на этой машине за месяц, в Ленинград, пацаном еще был. В катастрофе несколько знакомых погибло. Может есть какая инфа- что это было?
12/08/2008 [13:18:45]



Paplaka:

Мне больше всего понравилась модификация СВВП :)
12/08/2008 [13:46:55]



МуХа:

Кроме того, использовался в качестве учебного в ЧВВАКУШе. Я на нем летал на 2-м и 3-м курсах в 77-78-х г.г...
12/08/2008 [18:47:38]



Ил-4:

Всем огромное спасибо!

2 "154"
Вы написали о том, что в Мурманск из Москвы и Ленинграда Ту-124 летали недолго. А с чем это было связано, почему недолго? Заменили другими машинами? Чем не понравился Ту-124 на этом маршруте?
И ещё Вы написали, что Ту-124 в Аэрофлоте летали до сентября 1979. Но я видел фотографию, датированную летом 1980 года, на которой изображён Ту-124 в аэропорту Хельсинки в аэрофлотовской (последней советской) раскраске. Так что, Ту-124 на МВЛ летал, как минимум, до середины 1980 года?

2 "ОДАБу"
Пожалуйста, расскажите поподробнее о катастрофе Ту-124 с бортовым номером СССР-45044. Что случилось и где?

2 "Paplaka"
А что это за модификация - СВВП?

Пожалуйста, напишите кто что знает о катастрофах Ту-124 под Мурманском!!!
13/08/2008 [11:22:24]



TipoG:

Особенно заценил Таллин - Ленинград)))))))))
13/08/2008 [11:28:59]



%%:

Но я видел фотографию, датированную летом 1980 года, на которой изображён Ту-124 в аэропорту Хельсинки в аэрофлотовской (последней советской) раскраске.

---------

В датировке могла быть и ошибка, все-таки более 20 лет прошло. Либо это был какой-нибудь ведомственный самолет.
13/08/2008 [11:31:25]



макс:

А вот так недавно угробили в Рязанской области памятник 124!!!

http://mmb-avia.narod.ru/ryaza ...

Катастрофа в 1979 году была в Тамбовской области рядом с г. Кирсанов
13/08/2008 [11:58:37]



Paplaka:

Десятилетним пацаном видел году так в 80м садившимся во Внучке, мы стояли под глиссадой. Дед удивился: 104й до сих пор летает? Интересная самолетка, в первых машинах на 44 пассажира было аж 5 чел экипажа(летчики-штурман-бортач-бортпроводник). Бомбардировочное прошлое: фонарь штурмана, грунтовое шасси, тормозной парашют (и часть аэронавигационного оборудования). В западном авиационном журнале его фотография сопровождалась подписью типа "русские возят пассажиров на бомбардировщике".

Салонная модификация пришлась по вкусу в ВВС, но этого, видимо показалось мало и генералы захотели вертикально взлетать и садиться (а тогда мода такая была), так на бумаге появились Ту-124 (СПС) с системой сдува пограничного слоя (что, в общем-то, компоновочно напрашивалось) и Ту-124 (СВВП) проект самолета вертикального или укороченного взлета и посадки с подъемными ТРД типа РД-36-35 или РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.

Насчет порога в салоне-думаю можно было сделать накаты с обеих сторон или покрасить в яркий цвет. Говорят, техники СД его материли, заправка раздельная, движки неудобно и др.

В целом: красивая машина с выдающимися характеристиками, уютная внутри, но Як-40 отобрал у неё хлеб, как в свое время она забрала часть работы у Ил-14.


13/08/2008 [14:40:12]



!игорь:

что-то я не помню порога и перегородки в салоне. Может на поздних уже не было?
13/08/2008 [20:15:02]



Swans0ng:

http://www.flamber.ru/files/ph ...
13/08/2008 [20:17:43]



АL:

Первая компоновка Ту-124 была на 44 места (об этом и сообщалось выше), вначале шли 2 отсека по 2 ряда по и против полета с типовыми туполевскими стационарными столами. Тогда и было 2 перегородки. Потом все машины переделали на 56 мест одним салоном. На всех машинах центроплан выступал в салон и был "горб", как и на Ту-104. В результате в последней компоновке кресла в этой зоне шли волной, было не очень удобно, да и на "горбу" нередко спотыкались.
Во Внуково были машины:
45005 (потом - в Кирсановском училище)
45006 (перешел в Литовское упр.)
45007 (перешел в ЛитУГА)
45010 (ушел в МАП)
45011 (ушел в СевУГА)
45014 (ушел в Сев-Кав УГА)
45015 (ушел в ЛитУГА)
45017 (списан в 1968)
45018 (ушел в Сев-Кав УГА)
45021 (списан в 1963 после "посадки" на Неву)
45022 (ушел в СевУГА, потом в Сев-КавУГА)
45026 (ушел в ГрузУГА, потом в БелУГА)
45028 (ушел в ПривУГА и разбился в 1965)
45029 (ушел в БелУГА)
45030 (ушел в ЭстУГА)
45031 (ушел в ПривУГА)
45033 (ушел в ЭстУГА)
45038 (ушел в ПривУГА)
45044 (ушел в ПривУГА)
45051 (ушел в ПривУГА)
45066 (ушел в Сев-Кав УГА).
Базировались до 1968 г., потом - перешли в другие УГА, т.к. начали поступать Ту-134.

В Пулково были в общем до 1970 г., когда парк Ту-124 заменили на первые Ту-134:
45011
45022
45057 (списан в 1970)
45058 (потом - ведомств. в МРП)
45059 (ушел в ЭстУГА)
45080
45083 (разбился в Мурманске в 1970)
45086 (разбился в Мурманске в 1965).
Разбились также: 45012 (литовский под Днепропетровском в 1970)
45037 (белорусский в 1975 под Киевом)
45061 (литовский в 1973 в Вильнюсе)

В итоге Ту-124 как тип отработали всего 17 лет. Причем, до конца летали только у Казани. Основной парк списали в 1976-1978 г.г. по мере выпуска Ту-134, который заменил во многом Ан-10 (Кишинев, Сыктывкар, Харьков, Ростов, Куйбышев) и Ту-124 (Минск, Казань, Таллин, Вильнюс, Минводы, Волгоград).

Да, у Тбилиси были 45026, 45047, 45068, 45071, 45089, причем недолго, где-то 4-5 лет. Рейсы из Тбилиси: Сочи, Кутаиси-Киев-Ленинград, Волгоград-Горький, Кутаиси-Донецк, Луганск-Харьков, Сухуми-Днепропетровск-Львов.
У белорусов был на Ту-124 интересный рейс Минск-Казань-Челябинск-Караганда-Алма-Ата, 9 ч.20мин. У литовцев на Ту-124 Вильнюс-Воронеж-Куйбышев-Челябинск-Новосибирск - 9 ч. 5 мин.





13/08/2008 [23:10:53]



забыли:

45044 рейс Львов-Борисполь-Куйбышев?
катастрофа 23.12.1973 под Львовом - пожар после взлета, 17 чел.
13/08/2008 [23:29:53]



Евгений Анатольевич:

Хорошо помню, что на табло расписания в Борисполе в июле 1980 года стоял ту-124 на Тбилиси. А запомнил потому, что в этот день через Харьков несли олимпийский факел и ИЛ-18 из Ленинграда из-за дождя (или факела)посадили в Борисполе. Хотя дождь в Харькове тоже был сильный. А тип самолета в расписании помню очень четко, т.к. он уже был редкий.
14/08/2008 [08:46:15]



нса:

Ту-124 использовали в качестве учебного в ТВВАУЛ, использовали до 84(85) года, затем полностью заменили на Ту-134УБЛ. Летом 1987 года видел как один Ту-124 расконсервировали, облетали(на облете, при пробеге у него загорелось шасси, отремонтировали), а затем он своим ходом перелетел куда то в р- Москвы.
14/08/2008 [09:16:52]



Ил-4:

2 Paplaka:

Простите, я не понял: Ту-124СПС и Ту-124СВВП - это реальные летавшие машины или всё осталось на бумаге и в умах генералов? Если эти самолёты действительно существовали, то, пожалуйста, расскажите, где они эксплуатировались?
И ещё Вы написали, что Ту-124 - выдающаяся машина. Не могли бы разъяснить, чем, по-Вашему, этот самолёт был выдающимся?

2 АL:

Огромное спасибо за информацию!
Если не секрет, Вы имели какое-либо отношение к эксплуатации Ту-124? Может быть, Вы знаете подробности происшествий с Ту-124 в районе Мурманска?
И вот ещё вопрос. Какой самый продолжителный беспосадочный рейс делали Ту-124 в Аэрофлоте? Рейс Москва-Мураманск - не самый ли был продожительный?
И последнее. Сколько бортпроводников было на Ту-124 в Аэрофлоте: один (одна бортпроводница)или два (две)?

2 забыли:

Вы упомянули катстрофу Ту-124 во Львове. Это не тот ли случай, когда на взлёте произошёл обрыв лопатки из-за нарушения технологии изготовления шплинтов? Селяков в своих мемуарах описывал катастрофу Ту-124 по этой причине именно во Львове.
Кстати, кто-нибудь знает, кто в ОКБ Туполева был ведущим конструктором по Ту-124? Не Селяков ли?

2 Евгению Анатольевичу:

Спасибо Вам за Вашу память! Где теперь такую информацию найдёшь.

2 нса:

Если не секрет, на Ту-124, который эксплуатировали в ТВВАУЛ, были установлены какие-либо бомбовые пилоны, держатели и так далее - в общем, бомбовое оборудование? Если да, то использовалось ли оно в учебном процессе: бомбили ли курсанты с Ту-124?
И ещё. На схемах, Ту-124, применявшийся в ВВС, имеет отличный по форме обтекатель РЛС (увеличенный). А в ТВВАУЛ Ту-124 тоже имел отличный от гражданского варианта обтекатель?
Не подскажите, как были окрашены Ту-124, эксплуатировавшиеся в ТВВАУЛ?

Я читал, что в Амдерме, в полку ПВО на Ту-128 тоже эксплуатировали Ту-124 - для тренировочных полётов.





14/08/2008 [11:23:22]



%%:

На мой взгляд (это ИМХО с точки зрения пассажира разумеется) особо выдающимся он не был. Как пассажир, я себя например намного уютнее чувствовал в Ту-134 - его не так "болтает", как Ту-124. О шуме и "горбе" в середине салона тоже уже упоминалось. Проводниц в нем помнится было 2
14/08/2008 [11:34:29]



Paplaka:

Ил-4, здесь периодически поднимаются ветки про этот забытый самолёт, и Вы, похоже, самый интересующийся. Обсуждалось даже, что необходимо, чтоб реанимировать производство. Самое выдающееся в машине считаю совмещение эксплуатации с ограниченых грунтовых полос и "взрослых" скоростей и эшелонов. Из сугубо гражданских машин это совмещали лишь первые В-737/200. А вообще это мое личное мнение и дело вкусов.

Конечно, модификация СВВП это всего-лишь эскизный проект, но тогда казалось: нет ничего невозможного, скоро и на марс полетим. А было бы здорово: инспекция из Москвы взлетает со Чкаловского, летит со всеми удобствами и через полтора часа садится прямо посреди учений Приволжского военного округа, никаких пересадок на вертолеты итд. Модификация СПС, по некоторым сведениям, проходила испытания. Обещаное снижение скорости захода на посадку %15-20, но из-за возраставшего пикирующего момента нехватало запаса рулей.

Неужели в этом крохотном лайнере еще пытались 3 салона городить? Надо было тогда уже компоновать по типу купейного вагона :)

Да, еще с бомберами его роднит диаметр фюзеляжа (от В-29, 2, 9м) и безбустерная жесткая проводка по всем каналам.

Производят ли модели 124го? Похоже, что из-за внешней схожести со 104м, нет.

SwansOng, на ссылке, которую Вы разместили чуть выше, по остеклению похоже, это 104?

Есть предложение перенести общение на ветку "любителей Туполя"???

14/08/2008 [14:14:49]



пассажыры:

На мой взгляд (это ИМХО с точки зрения пассажира разумеется) особо выдающимся он не был. Как пассажир, я себя например намного уютнее чувствовал в Ту-134 - его не так "болтает", как Ту-124. О шуме и "горбе" в середине салона тоже уже упоминалось. Проводниц в нем помнится было 2

в 62 году ту134 не было, зачем сравнивать?
Выдающееся - самый быстрый на средних, впервые- ТВД.
14/08/2008 [14:56:47]



Dizel:

Отвечу за нса, если он не против.

Я летал на 124 в ТВВАУЛе на 3-м курсе в 1982 году. Половина курса летала на 134 в Тамбове, наша рота на 124 в Энгельсе.
Большинство самолетов было передано из ЧВВАКУШа, это были Ту-124УБШ с демонтированным штурманским оборудованием в салоне, в переднем багажнике стояли "Рубины", которые иногда работали.
Бомбодержателей не было, полетов на бомбометание в КУЛПе не было. Летали по кругам и на маршрут.
Окрашены были так:
http://tvvaul.narod.ru/tv8332.jpg
В нашей эскадре был гражданский борт, летать на нем было сказочно - отличные (после скамеек УБШ) сиденья и - работающая кухня!
Самолет превосходный, быстро осваивался, имел замечательный девайс - посадочный щиток, который позволял исправлять ошибки на посадке.
После него пересаживаться на Ту-16 было совершенно ненапряжно - кабины очень похожи.

14/08/2008 [15:34:41]



%%:

SwansOng, на ссылке, которую Вы разместили чуть выше, по остеклению похоже, это 104?

---

Да нет, это как раз-таки Ту-124. У Ту-104 стойки шасси заметно выше, да и остекление как раз-таки такое, как у Ту-124.


пассажыры:

На мой взгляд (это ИМХО с точки зрения пассажира разумеется) особо выдающимся он не был. Как пассажир, я себя например намного уютнее чувствовал в Ту-134 - его не так "болтает", как Ту-124. О шуме и "горбе" в середине салона тоже уже упоминалось. Проводниц в нем помнится было 2

в 62 году ту134 не было, зачем сравнивать?
Выдающееся - самый быстрый на средних, впервые- ТВД.

-----

в 62 году конечно не было :-) тут возразить нечего.

Посадка на грунтовые полосы - это конечно нечто :-) Довелось садиться на нем в Оренбурге, на тогда еще грунтовую полосу. В иллюминаторе кроме бурой "взвеси" вообще ничего не было видно :-)
14/08/2008 [15:57:50]



serega:

дизель , а еще есть фотки? В инете таких не встречал.
14/08/2008 [20:36:10]



AL:

Из того, что я знаю, максимум в воздухе у Ту-124 - 2ч.40мин.
Был рейс Вильнюс-Волгоград-Ашхабад-Ташкент. От Волгограда до Ашхабада -2-40. В обратном рейсе (понятно, на запад) на этом участке была еще одна, 3-я посадка - в Баку.

Как просто пассажир я ничем Ту-124 для себя не выделял. В первых наших легендарных Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-114 было шумно и были зоны, в которых вибрации и шум просто изводили. С учетом того, что эти машины выполняли и очень продолжительные рейсы, от перелетов надо было отходить несколько дней, вполне серьезно. Именно поэтому в аэрофлотовских кассах был специальный справочник с компоновками и с указанием самых спокойных зон (никакого бизнес- или 1 класса не было по определению и спецпублику сажали на лучшие места). Рейсы типа Москва-Челябинск-Красноярск-Хабаровск-Петропавловск (18ч.) на Ил-18 в 5-6-х рядах, Москва-Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток (13ч.) на Ту-104 в 19-20-х рядах, Новосибирск-Омск-Уфа-Ростов-Сочи (11ч.) на Ан-10 в 6-7 рядах, Москва-Хабаровск на Ту-114 (8ч.) в 8-10 рядах сейчас просто не имеют аналогов и теперешние возгласы о шуме в Ту-134 кажутся невинным капризом. В Ту-124 было немного тише, сам летал на 45040 в 12 ряду на срезе сопел, но в принципе все было так же негуманно. А Ту-134 и Ил-62 сразу поразили тишиной и совершенно иными ощущениями после полета.
А так в памяти последний рейс на Ту-124 из ШРМ в Таллин, доп. на 45033, когда все рейсы уже были на Ту-134 в ноябре 1976 г. вечером. Салон - первоначальный, с сетками, сидел на 2В, почти тихо, мягкий свет от бра на перегородке, очень уютно, сели прекрасно. После посадки не мог понять, где мы ехали и остановились, т.к. старый аэровокзал был очень близко. Оказалось, что мы сели впотьмах в густом тумане, автобус из а/п полз наощупь. Зауважал! После этого (а рейсов многие сотни) в таких условиях садился только на Ту-134 в Симферополе и 737-400 в Женеве. Но в болтанку на Ту-124 (как и на Ан-2!) я не попадал. Так что машина абсолютно достойная, но слава - примерно как у Титова после Гагарина.
Да, исправляю собственную неточность по компоновке на 44 места: 1-я кабина - 3 ряда, 2-я кабина - 2 ряда, салон - 6 рядов.
14/08/2008 [23:53:12]



Ил-4:

2 Paplaka:

Честно говоря, даже не знал, что Ту-124 мог использовать грунтовые ВПП. Вот это да! Действительно, выдающийся самолёт.
Интересно, а как В-737-200 умудрялся взлетать и садиться на грунтовые полосы? Вы ничего не путаете? Он же двигателями прктически по полосе елозит - насосётся всякой дряни с грунта. Я читал в журнале "Airliners" о В-737-200 АК "Alaska Airlines". На двигателях самолётов этой АК в свое время ставили систему сдува постороних предметов с полосы перед двигателем. Вы это имели в виду? Если да, то, по-моему, даже с такой системой В-737-200 долго с грунта не полетал бы. Расскажите, пожалуйста.
По поводу переноса темы на ветку "Любители Туполя" даже не знаю, что сказать. Боюсь, малыш Ту-124 "затеряется" на фоне своих более молодых и удачливых братьев - Ту-134 и Ту-154. Для такого специфического самолёта, как Ту-124, мне кажется и ветка должна быть своя.
По поводу моделей. Насколько я знаю, модели Ту-124 никто не выпускает. Я даже задумал сделать модель Ту-124 из набора "Ту-134" фирмы "RusAir". А что? Самая трудоёмкая носовая часть фюзеляжа у Ту-124 (последних серий) и Ту-134 одинакова - остальное попробую сделать сам.

2 пассажыры:
"...впервые- ТВД"
Вы, наверное, имели в виду ДТРД? На Ту-124 стоял первый отечественный двухконтурный двигатель - ДТРД, а ТВД, обычно, расшифровывается как турбовинтовой двигатель.

2 Dizel:

Спасибо за информацию!
Если не секрет, как далеко летали курсанты ТВВАУЛ на Ту-124 по маршруту? И куда?
Если можно, расскажите, пожалуйста, как летали курсанты: на каком кресле, сколько обычно взлетало курсантов, кто был за штурмана и так далее? Случались ли какие-нибудь происшествия во время учебных полётов?
Всегда ли использовался подфюзеляжный посадочный щиток при посадках? Не попадал ли на него мусор сполосы из-под передней стойки?
И действительно, есть ли у Вас ещё фотографии Ту-124?

2 AL:

Спасибо!
Вы очень точно подметили, что известность Ту-124 сродни известности Германа Титова на фоне Юрия Гагарина.
Нет ли у Вас информации по самолётам (где эксплуатировались) со следующими бортовыми номерами: СССР-45032, СССР-45068, СССР-45069, ССССР-45070, СССР-45092, СССР-45093, СССР-45095?
Может быть, Вы знаете, чем отличались модификации Ту-124 и Ту-124В? Только лишь носовой частью фюзеляжа? С какого бортового номера пошла модификация "В"?
Хотелось бы спросить у Вас, как летавшего на Ту-124 пассажира: кормили ли в полёте на Ту-124? Стюардессы (кстати, сколько их было, не вспомните?) что-нибудь разогревали? Говорят вон, что кухня была.
Попадал ли Ту-124 в, так называемые, "воздушные ямы"?

Товарищи дорогие, ну, может, кто-нибудь что-нибудь знает, слышал о катастрофах Ту-124 в районе Мурманска? Пожалуйста!





15/08/2008 [11:06:24]



%%:

Вы, наверное, имели в виду ДТРД? На Ту-124 стоял первый отечественный двухконтурный двигатель - ДТРД, а ТВД, обычно, расшифровывается как турбовинтовой двигатель.

----

Да, на Ту-124 стоял двухконтурный двигатель Д-20П, кстати, это был первый в мире самолет такого класса с двухконтурными двигателями.

Насчет разогревания еды не помню, если честно. В основном на нем летал на маршруте Казань - Москва, это всего лишь час полета, там скорее всего кроме минералки ничего и не предлагали.

Нос стали делать укороченным начиная с 11-й машины. Модификация "В" появилась позже - убрали столики и вместо 44 мест стало 56.
15/08/2008 [12:10:17]



KAW.:

Для Ил-4:
По запрашиваемым Вами бортам у сеня следующая информация:
СССР-45032 - 2350902
1967 - на АРЗ-407ГА оборудован улучшенными средствами навигации и
посадки
Северо-Кавказское УГА
Нальчик, установлен в парке
СССР-45068 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево)
СССР-45069 - 4351506, 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (1965)
Татарский ОАО, Казань (Основной)
Орск, памятник (установлен кон. 1970-х)
СССР-45070 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (1965)
СССР-45092 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (- 1968)
Харьковское ГАПП, Харьков (Сокольники) (2005)
СССР-45093 - 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (-1968)
СССР-48095 - 1350304, ЛИИ, Раменское

По моим данным, первым Ту-124В является
СССР-45054 - Ту-124В, с "Путь-4МСК, сопряжённой с VOR и ILS (1964) и аппаратурой
СР-34/35 и СР-36 (1965) экспортный
207-й ЛО, 2-я АЭ, . Москва (Шереметьево) (-1968)
18.05.1967 из-за разгерметизации вынужденная посадка на аэр. Одесса
Таллин (Эстонское ПО
К сожалению заводской номер неизвестен.

По мурманским катастрофам мне известно следующее:
10.11.1965 - при заходе на посадку, в р-не Мурманска катастрофа СССР-45086. 32 чел.
погибли
29.11.1970 - катастрофа в р-не Мурманск (Мурмаши) СССР-45083. 11 чел. погибли

Для Игоря:
Про кирсановскую катастрофу:
29.08.1979 - в р-не Кирсанова катастрофа СССР-45038 (3351003) Татарского ОАО по причине
непреднамеренного выпуска закрылков на эшелоне 9 000 м (КВС Г.Воробьёв, 2/п
Г.Афонин, шт Г.Пономарёв, б/м П.Стадник. б/пр-к Н.Лобашева и 58 пасс.
погибли)


15/08/2008 [12:21:07]



Paplaka:

Ил-4, а Вы стендовик? Интересное дело затеяли. В-737/200 видел фотку, как он сел на гВПП в африке, пыли много, но она как-то минует воздухозаборники(на фото). Шасси было низкого давления, всё это продолжалось недолго, поскольку и в СССР и на западе интенсивно вводились в строй новые бетонки взамен грунта.

Очень интересная инфа по использованию этой машины в штурманских училищах!

Мне было бы любопытно сравнить экономику Ту-124В и истребителя Як-40 керосина (24местного). Уже забыл, как это делается...
15/08/2008 [13:00:23]



AL:

В Ту-124 была нормальная большая кухня с духовым шкафом, кормили в больших рейсах, но я такими рейсами не летал (рейсы из Москвы были в пределах 2 ч.- Вильнюс, Минск, Таллин, Куйбышев, Уфа, Казань, Минводы, Волгоград, Ульяновск, Паланга, Ставрополь, Элиста, Калининград, Мурманск, Петрозаводск, Брест - и вроде все. Хотя когда-то был рейс СКУ Внуково-Харьков-Минводы), а дальние с посадками - из Вильнюса, Минска и т.д.), знаю о питании от людей, летавших продолжительными рейсами. Кухня была впереди направо от передней двери, первые иллюминаторы в общем ряду были в кухне. Пассажиры в салон шли через кухню. Бортпроводников было всегда 2. В любом случае, в больших рейсах как минимум для экипажа всегда шло горячее питание (в отличие от Як-42 в советское время, когда не только пассажиров, но и экипаж не кормили: самолет делали, как сельский, и для рейсов по 4 часа там ничего не было, ни кухни, ни столиков в креслах. Экипажи мучались от сухомятки с холодной газировкой, а недовольным грозили тем, что спишут).
"Удлинненная" носовая часть (как у 45005) была на первых машинах. Из-за жалоб на плохой обзор от пилотов сделали просто: носовую часть "опустили" вниз по шпангоуту перед пилотской кабиной, т.е. представьте, отрезаем носовую часть и сечем плоскостью под углом (кажется, 3 градуса) к вертикали и приделываем назад. Конструктивно сопряжение, конечно, выглядело не так примитивно, но исходная мысль была реализована именно эта и обводы позволяли обеспечить сопряжение "наклоненной" носовой части с передней частью фюзеляжа. Если посмотреть на носовую часть Ту-124 или Ту-134, то увидим, что плоскость сопряжения стеклянного носа с фюзеляжем находится не на вертикали, под углом. Т.е. нос как таковой не укорачивали, т.к. в этой зоне сидел штурман и все сделали так, чтобы рабочее место никак не изменялось.
Ту-124В - машины, которые сразу делали на 56 мест и с салоном, который потом перешёл на Ту-134 практически без изменений. На первых машинах были сетчатые полки, бра на перегородках, не было индивид. освещения и вентиляции.
Про машины с указанными номерами смогу поведать из дома, попозже.
А вот куда летали Ту-124 МТУ из Внукова - не знаю, мал был тогда. Знаю только Мурманск, Ульяновск. Видимо, был Таллин, т.к. эстонцы получили свои машины позже.
От "воздушных ям" не застрахован ни один самолет, независимо от размеров. Могу лишь вспомнить, что у меня самые жуткие болтанки были на Ту-114, В777, Ил-96 и А310.
15/08/2008 [13:12:50]



нса:

Ил-4:
В ТВВАУЛе Ту-124Ш, раскраску можешь найти в нете, есть несколько слайдов, но HD я с компа снял, чистить от вирусов отдал, позднее. Было несколько штук просто Ту-124, салонов. даже в аэрофлотовской окраске. На б/м Ту-124 по моему не летали, а точнее, что бы узнать, зайди на ветку "Тамбовкое ВВАУЛ-6", ребята подскажут. Не помню Ту-124Ш с пилонами, но то, что на нём они могли устанавливатся, точно, я даже их, снятые видел. В ЧВВАУШе с Ту-124 на полигоне бомбили. Обтекатели, как и на Ту-134Ш увеличены, т.к. там другая РЛС стояла: "Рубин" или "И".
=Я читал, что в Я читал, что в Амдерме, в полку ПВО на Ту-128 тоже эксплуатировали Ту-124 - для тренировочных полётов.=
Кроме Амдерме, Ту-124Ш, для тренировки штурманов , по моему 4 шт. были в Клину, точно количество не помню, их я не застал, я там уже на Ту-134 летал. Раскраска обычная, как в ЧВАКУШе и ВВАУШе, только салоны были раскрашены под аэрофлот.
Д-20П можешь во всей красе посмотреть в Политехническом музее, он там выставлен.
15/08/2008 [13:21:55]



пассажыры:

ТВД- ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ...так вроде...
15/08/2008 [13:49:57]



пассажыры:



Вы, наверное, имели в виду ДТРД? На Ту-124 стоял первый отечественный двухконтурный двигатель

ТВД- ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ...так вроде...
15/08/2008 [13:50:46]



%%:

Сокращение ТВД чаще применяется для турбовинтовых двигателей.
15/08/2008 [13:57:44]



KAW.:

2 пассажыры:
Турбовентиляторный - ТВВД

15/08/2008 [14:20:42]



Dizel:

Вот еще:
http://tvvaul.narod.ru/tv8379.jpg
http://tvvaul.narod.ru/tv8349.jpg
Вот "Рубин"
http://tvvaul.narod.ru/tv8373.jpg
Ваш покорный слуга на фоне взлетающего 124:
http://tvvaul.narod.ru/tv8341.jpg
Летали курсанты так:
http://tvvaul.narod.ru/tv8346.jpg
В начале смены загружается весь экипаж (3-4 курсанта, инструктор, штурман, б/и и радист)в самолет и пошли по очереди с правой чашки по маршруту - взлет, полет по маршруту, заход, посадка. На рулении - смена. После второй посадки - заправка, старт-завтрак и снова на маршрут.
http://tvvaul.narod.ru/tv8380.jpg
Из самолета не вылазили всю смену, если не твоя очередь лететь - спишь. Штурман, радист и б/и дрыхнут всю смену, когда набрались опыта - то и инструктор после взлета идет спать. Наиболее опытные летали вдвоем - два курсанта. Самолет очень прост в управлении!
На маршруте сидишь один - включил АП, пошел в штурманскую кабину, настроил РСБН, стрелочка подошла - связь с РЦ, стрелочка подошла - поворотный. ЛЗП выдерживали тоже по РСБН.
На посадку заходишь на оборотах, скорость чуть выше, чуток ниже глиссады. Прижимаешь пониже к полосе, подошел к Т - щиток на выпуск! Только пошел щиток -скорость резко начинает падать, энергичненько добрал, щиток на уборку - и уже сел. Щиток долго выходит - 11 сек. полный выпуск, но нам много не надо - только скорость погасить, да чтоб РП не увидел, а то получишь на разборе.
Конечно, щиток не всегда нужен, только если промахиваешься. Никак туда мусор попасть не может, откуда такие сведения?
Вообще-то щиток присобачен для увеличения крутизны глиссады при посадке на аэродромы с ограниченной схемой - в горах, например.
Доклад закончил.
http://tvvaul.narod.ru/tv8336.jpg
15/08/2008 [14:35:14]



AL:

2Dizel: RESPECT! Вы - Настоящий!
Слов мало, но сколько за ними!
Спасибо!

15/08/2008 [16:19:32]



Paplaka:

Присоединяюсь в восторге! Вообще, давайте не дадим ветке засохнуть? Самолет и Люди этого заслуживают.
15/08/2008 [16:33:16]



Victor N.:

2 AL:

на Ил-18 в 5-6-х рядах, Москва-Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток (13ч.) на Ту-104 в 19-20-х рядах


Мне кажется, ты перепутал ряды (или самолеты):
это на Ту-104Б самые удобные/тихие ряды были 5-6-й, а на Ил-18 как раз в хвосте был маленыкий и относительно тихий "закутОк", куда еще и не всегда пускали - 19-20 ряды.
15/08/2008 [18:51:25]



!игорь:

спасибо за фотки! парашют не выпускали?
15/08/2008 [23:17:21]



ОДАБ:

2 Victor N.
Если читать внимательно, то ясно что AL как раз указывает самые шумные места.

16/08/2008 [06:32:05]



Ононем:

Обалденная ветка! UP
16/08/2008 [11:29:45]



Ил-4:

2 KAW:
Огромное спасибо за информацию! Если не секрет, Вы имели отношение к эксплуатации Ту-124? Очень подробная у Вас информация.

"...29.11.1970 - катастрофа в р-не Мурманск (Мурмаши) СССР-45083"
А здесь, по-моему, Вы ошибаетесь. Дело в том, что в 1970 году аэропорта Мурмаши ещё не было. Он был пущен в эксплуатацию лишь в 1974 году. До этого пассажирские самолёты использовали аэродром совместного базирования Килп-Явр - примерно два часа на автобусе от Мурманска.
Так что, я думаю, обе "мурманские" катастрофы произошли в районе Килп-Явра. Там в то время, если не ошибаюсь, базировались Су-9 941 ИАП 10-ой Армии ПВО.

По поводу "кирсановской катастрофы". Расскажите, пожалйста, как мог произойти "непреднамеренный выпуск закрылков" на эшелоне? Здесь уже упоминали о том, что, вроде бы, дети виноваты. Это тот самый случай?

Кстати, не подскажите, где ремонтировались Ту-124? В Харькове? В Минске?

2 Paplaka
"Ил-4, а Вы стендовик?"
Да есть немного. Но грандиозными достижениями похвастать не могу - времени нет.

"В-737/200 видел фотку, как он сел на гВПП в африке, пыли много, но она как-то минует воздухозаборники"
Там снизу перед кромкой воздухозаборника был выведен патрубок, по которому поступал сжатый воздух от какой-то ступени компрессора. Вот эта струя воздуха и должна была, по замыслу конструкторов, сдувать мусор в сторону от воздухозаборника. Но, насколько я знаю, затея себя не оправдала, иначе бы сейчас все Боинги и Эрбасы были бы вооружены такой "штуковиной".

2 AL:
Так это точно, что носовые части всех модификаций Ту-134 полностью аналогичны Ту-124?
Буду ждать от Вас информации по машинам с указанными бортовыми номерами. Заранее спасибо!
По поводу "воздушных ям". Из детства осталось впечатление, будто бы самолёты той поры, в том числе и ту-124, постояно "ходили вверх-вниз", как по ямам. На Ту-134 и Ту-154 такого не замечал. Вот чтоя имел в виду.

2 нса:
Уточните, пожалуйста, все ли Ту-124, использовавшиеся в учебных заведениях ВВС СССР, имели увеличенный обтекатель РЛС или только те, которые использовалисьдля обучения штурманов? Ведь ЧВВАУШ - это штурманское училище, а ТВВАУЛ - училище лётчиков. Так что, и там, и там использовали Ту-124Ш?
По поводу Д-20П. Я знаю, что он выставлен в Политихническом музее. В детстве, по наивности, даже пытался "снять" на память лопатку с компрессора - посетителей почти не было. Видимо, с тех пор Ту-124 засел в голове.

2 Dizel:
Спасибо за уникальные фотографии и за информацию!
По поводу щитка. Мне казалось, что на пробеге весь мусор из-под пережней стойки летел в щиток - он же между двигателямибыл расположен. Или щиток на пробеге был уже убран.
Дело в том, что я не видел, как использовали щиток на Ту-124. А вот Ту-134 (первой модификации, без буквы) садился с выпущенным щитком. Судя по картинкам, муср из-под передней стойки мог попадать на тормозной щиток. Или я опять что-то напутал?
И кстати, расскажите, пожалуйста, как использовали тормозной парашют? Всегда ли его выпускали? В училище-то кто его подбирал с полосы - курсанты? Я читал, что аэродромные работники были очень недовольны Ту-104 - приходилось подбирать его парашют, порою, с грязной мокрой полосы. Парашют был тяжёлый, неуклюжий и, естественно, весь в грязи. Вот такая романтика.


16/08/2008 [11:32:15]



AL:

2Victor N.: Перечитал свою писанину и из нее и следут, что я имел в виду самые неблагоприятные места. Это Вы и подтвердили. Я прекрасно помню стремление осведомленных при покупке билета или при рассадке на свободные забраться в хвост в Ил-18, Ту-114 и вперед в Ту-104:). Ту-124 в этом плане был и потише, и рейсы у меня были только короткие.
Можно еще дополнить, что на Ил-18В и далее - на всех 3-й салон был самым-самым, 17-19 ряды в компоновке на 89 мест и 110 мест, 18-20 при компоновке на 100 мест. На части Ту-104Б в 70-х была компоновка на 115 мест, когда в самой шмной зоне, в хвосте убрали гардеробы и урезали туалеты, разместив там доп. 21-24 ряды (21 ряд полный, далее по правому борту 3, 3 и 2 и по левому 2, жуть).

2Ил-4.
Насчет болтанки ничего нового не скажу, а детские ощущения от Ил-14, Ил-18, Ту-104 все-таки не самые объективные. В последних рейсах на Ил-18 пытался их вспомнить, но уже не получалось, летел и летел. А раньше родители силой затаскивали меня в Ил-18 в промежуточных аэропртах, т.к. я орал дурным голосом, что я не долечу и умру (пакетов на борту не хватало :)). А "вверх-вниз" выразительно было на Ту-114: на некоторых машинах автопилот плохо держал машину на заданном эшелоне и летели, как по мервой зыби, плавно вниз - плавно вверх, за 9 часов из Хабаровска уматывал по полной. Но это - немного другое, не связанное с турбулентностью. А вот А320 над Европой часто, особенно летом над горами часами ходит ходуном, тот же Ту-154 идет гораздо спокойней.

По носой части. Естественно, я имею ввиду штатный стеклянный нос. Он перешёл с Ту-124 в "укороченном" исполнении на Ту-134, что абсолютно логично в связи с известной историей о переделке Ту-124 в Ту-124А и далее в Ту-134. Задел, оснастка, отработанный процесс, обкатанная аэродинамика, а зрительно можно сравнить по фотографиям. Машины с нестеклянным носом пошли позже и шли в основном на экспорт, хотя и в этом случае речь только о варианте отработанной конструкции. Безусловно, могли и должны были быть какие-то изменения при переходе с Ту-124 на Ту-134, но это - обычная рутинная работа для конструктора по отработанной базовой конструкции.
По машинам (хотя вроде уже отписали, но выдам, что есть):
45032 с 16.11.1962 в СКУ ГА всегда до 1978 г.;
45068 - был в Тбилиси, потом у Казани до конца; потом - памятник в Орле;
45069 - был в ТУМВЛ в ШРМ, потом - в Куйбышеве, потом у Казани, т.е. в ПривУГА до конца;
45070 - был в ТУМВЛ в ШРМ, потом - неизвестно, скорей всего осел в каком-то ведомстве;
45092 - был в ТУМВЛ, потом - в ПривУГА, списан в 1980;
45093 - был в ТУМВЛ, потом в Минске, потом у Казани до конца
45095 - в Аэрофлоте не работал, сразу попал в 223-й ЛО и списан в 1982 г. (после 45025 с.н.2350705 для 223 сделали 45095 с.н.2350706 и 45135 с.н.2350707, потом пошёл 45026 с.н.2350801).
Кстати, на Ту-124 тоже был тормозной парашют. Видел лишь 1 раз посадку Ту-124 с парашютом, как ни странно - в Симферополе (там Ту-104 очень часто садились с парашютом, но как сподобился маленький на вполне приличную старую ВПП - ?).


16/08/2008 [13:47:36]



AL:

Да, обнаружил, по-моему, самые продолжительные беспосадочные перелеты в рейсах на Ту-124:
рейс 5503 Казань-Сочи, 3 часа.;
рейс 5519 Казань-Смферополь, 2 ч. 55 мин.
Хотя получается, что реально в воздухе максимум - те же 2-40, т.к. по расписанию "отправление" - начало движения после запуска двигателей, "прибытие" - отключение двигателей после посадки
16/08/2008 [14:10:03]



Pit.:

2 Ил-4, Дизель и Ал
Спасибо за ветку! Куча полезной информации!
Ил-4, скажите, хотите написать что-то для какого-то журнала? Если да - подскажите для какого, чтоб вовремя купить :-) А Вы читали, что по поводу этого самолёта писал его Главный конструктор Л.Л.Селяков? (правда, он кажется был не первым его Главным конструктором). В любом случае всем заинтерисованным рекомендую его книгу "Тернистый путь в никуда". Там, кстати, есть и пара слов про аналоги этой машины.
Отдельное спасибо за фотографии.
З.Ы. Модель этого самолёта никто крупным тиражом не выпускает, может только какая вакуха, смола или ЛНД. Цена до небес, качество никакое. Чертежи толковые тоже мне не встречались. Статьи про эту машину были опубликованы в следующих изданиях:
КР 98/11 Стр3-8+Обложка, АиК 9.99 Стр.46-48, АиК 8.06 Стр.3 (АиК - Авиация и Космонавтика, КР- Крылья Родины).
С уважением, Pit.

17/08/2008 [19:13:42]



Ил-4:

2 Pit:
Да нет, к сожалению, никаких планов публиковать где-либо что-либо, посвящённое Ту-124 у меня нет. Во всяком случае пока. Сами можете видеть: информацией я, увы, не владею. В таких условиях ничего путного не выйдет.
Зато у меня есть интерес к этой машине, к истории её эксплуатации, да и к тому времени, когда Ту-124 был «рабочим пони» Аэрофлота. А времечко для отечественной авиации было, во истину, золотое!
Книги Селякова я читал. Действительно, очень интересно и откровенно написаны. Мне кажется, Селяков был ведущим конструктором по Ту-134. Он, как раз, в то время перешёл в ОКБ Туполева из разогнанной мясищевской «фирмы».
Модель Ту-124 никто не выпускает – все забыли о малыше. Правда, появилась надежда, что фирма
UNIRO
06.09.2008 08:04
Товарищи авиаторы!Предлагаю у кого что есть вспомнить о самых ярких случаях идиотизма в авиации, с которым вам приходилось сталкиваться в военной и гражданской соответственно областях.Замполиты, само собой, и т.д.

12/11/2007 [13:10:18]

АрА:

Самый неизводимый идиотизм в ВВС это "дёрганье" травы между плитами на стоянках, РД и ВПП :-))

12/11/2007 [13:14:15]

Бывший:

...а так же мытье ВПП (следы резины)и мест стоянок (потеки ГСМ)перед прилетом больших лампасов...

12/11/2007 [13:17:41]

310:

В компании Сибирь был один начальник ИБП, который запрещал в полетах включать TCAS, ка бы не случилось чего. Сейчас летает там же на А310, мнение насчет TCAS поменял.
Еще его же перл, типа, в снегопад самолет заранее обливать не надо. С Ту154 на взлете снег сам слетает :(

12/11/2007 [13:18:50]

Аноним:

В авиации РВСН летчиков заставляют пришивать погоны на полётную форму одежды. Чем не идиотизм?

12/11/2007 [13:21:18]

АрА:

Вспомнил старый баян про замполита.
Выступает перед строем курсантов. Нас было два брата, мы заболели минингитом, а от него или умераешь , или становишся идиотом. Мой брат умер , а я остался...

12/11/2007 [13:21:48]

РЕВЕРС:

Проходили крупные учения и зам. министра обороны приказал нарисовать чёрной краской полосу шириной с метр вокруг фюзеляжа в районе рампы Ил-76, чтобы он с земли во время десантирования мог отличать "свои" самолёты от самолётов "противника". Техники изплевались, ведь им потом пришлось бы отмывать самолёты. В итоге, задача всё же была выполнена, покрасили обои чёрной краской и наклеили их на самолёты.

12/11/2007 [13:24:36]

ДИД:

Странная тема.Это несовместимо.На землеДА-в воздухе НЕТ.

12/11/2007 [13:36:09]

Аноним:

Не совсем авиационный идиотизм, но имеет к авиации прямое отношение.Если память не изменяет, то в 94г при подготовке к КШУ в 55АК нач.штаба корпуса г-л Федоров ставит задачу нач.отдела арм.авиации Закирову Рамилю подготовить ВЗПУ.На что тот отвечает что ВЗПУ летать не может т.к. заменщик пришел с 3 классом.Генерал тут же дает команду отправить летчика на месяц на сборы и присвоить ему 1 класс

12/11/2007 [13:47:46]

Аноним:

А знаете ли Вы, что в ежегодную потребительскую корзину мужчины трудоспособного возраста в Республике Татарстан в соответствии Положением о потребительской корзине включено 100 презервативов. Интересно, кто подсчитывал, что понадобиться именно 100?
(Россия)

По уголовному кодексу Украины, объектом изнасилования может быть и мужчина.
(Украина)

Когда впервые на экспертизу был направлен проект федерального закона "О защите животных", в понятийном аппарате 'домашнее животное' определялось как "партнер человека по совместному отдыху и получению взаимного удовольствия".
(Россия)


12/11/2007 [13:54:00]

самолеты путают:

http://rutube.ru/tracks/257419 ...

12/11/2007 [15:05:11]

МинТранс:

Все идиоты поголовно. Отсюда и авиакатастрофы.

12/11/2007 [16:30:25]

Алексей_Б:

Когда я во входнике нашел после полета перышко птицы, зацепившееся за головку чуть выступающей заклепки, а на лопатках не было ни единой зазубринки, меня послали к метеорологам с этим перышком определить, что то была за птичка. Не пошел...

12/11/2007 [17:34:11]

Pyin Oo Lwin:

In Lebanon, men are legally allowed to have sex with animals, but the animals must be female. Having sexual relations with a male animal is punishable by death.

переводить не буду.

12/11/2007 [17:48:35]

Идиоты:

В МинТрансе все дебилы поголовно.Отсюда и ФАПы идиотские из за которых бардак в авиации.

12/11/2007 [18:17:26]

Скобарь:

Когда начался терроризм, было приказано натянуть вокруг всех транспортных и пассажирских самолетов веревочки с красными флажками, дабы враги не могли проникнуть к воздушному судну.
А в суточном наряде тогда же стали применять основное защитное средство от моджахедов - противогаз.

12/11/2007 [19:08:58]

Вепрь:

Знаете а самый большой идиотизм в авиации то рядом - система накопителей и автобусных трансферов к самолетам!

Бывает выгонят человек 100 набьют в автобус, и на морозе в духоте стоишь ждешь какую нибудь зазевавшуюся парочку... Нет бы лишний раз сгонять автобусик то - там ехать то минуту, бензина полстакана уйдет... Нет же - НАКАПЛИВАЮТ!

Или маленькие аэродромы, провинциальные. Там самолетов то всего стоит штуки 3-4... И до вокзала - метров 200. Ан нет - все равно заталкивают в этот пресловутый автобус и эти 200 метров торжественно пилишь до ворот. Чего бы не пройти эти 200 метров стройной колонной под надзором дежурных (как например в Калининграде)?

Еще идиотизм в авиации. Досмотр со снятием трусов, 120гр. водки с собой не провезешь - стали отбирать... И вместе с тем (проверено!) платишь 3000 руб. и не идешь через рамки - вези хоть ядерную боеголовку! И по ходу в гондолы шасси цельные 80-килограммовые мальчики умудряются просочиться! С одной стороны - 100 гр водки с собой, а с другой - раззвездяйство неслыханное!

Так что идиотов и идиотизма на наш век хватит :)

12/11/2007 [19:51:38]

instructor:

Доброго здоровья Всем. Давно это было, но правда. Приехал в полк на Миг-21х инспектор из штаба воздушной армии полетать на себя (на класс). Его быстренько включили в плановую таблицу и срочно притащили из ТЭЧи боевой для него. Так как запасным самолетом была только спарка по плану. Инженеры тучей налетели на боевой и стали его спешно готовить. Через час примерно к старшему инженеру полка подходит комполка с инспектором и спрашивают - ну, когда мол, мать Вашу! Инженер полка отвечает - Да вот всё и готово! Техник самолета подкатывает к боевому стремяночку и рапортует, что самолет заправлен и к вылету готов, будьте любезны, мол, только в техжурнальчике о приемке самолета расписаться. Инспектор пнул ногой по колесу и расписался в приемке боевого. Одел ЗШ и полез на стремянку, комполка с инженером полка стоят рядом подбадривая взглядом высокое начальство (мы - лейтенанты, крутимся рядом - любопытно всё же посмотреть на настоящего инспектора...). Инспектор поднялся по стремянке и заглядывает в кабину... Поворачивает голову к старшему инженеру и спрашивает: "И что, Вы так и летаете?" Комполка с инженером хором отвечают: "Да, так и летаем!" Инспектор: " Не, Вы как хотите так и летайте, а я без катапульты летать не буду!" В ТЭЧи с самолета сняли катапульту и забыли поставить в спешке. Какой был РАЗБОР потом, я описывать не буду... Удачи, ВАФ.

12/11/2007 [19:54:22]

sheih:

У нас в Сызрани (1969-1972) был начальником курсов
м-р Паняев, бывший пулеметчик.Задолбал курс.Решили отомстить .Обрили собаку -и на ней нанесли -Паняев.Не помогло .Собаку жалко, А он стал полковником.
Идет солдатка в штаб в шинели.а верхние пуговицы расстегнуты.навстречу п-к , Это что такое?Груди товарищ полковник!

12/11/2007 [20:09:24]

мнение АТС:

А мне запало, как после американского 11.09 по всем каналам русТВ гоняли сюжет с ДМД-вохровцем, возле трапа самолета сканирующим ручным металлоискателем командира ВС, идущего в кабину на вылет. И они (вохры), кстати, живут этим и поныне.

12/11/2007 [20:23:35]

Авпассажир:

В накопителе Внуково объявляют все, что и в зале ожидания- кто прилетел, где и куда началась регистрация, кому подойти к справочному бюро и т.п. Ну зачем все это? Я там на самолет опоздал.

12/11/2007 [20:32:42]

Аноним:

to всем: Считаю идиотизмом ликвидацию военных секторов ЕС ОрВД, потом опять собирать начнут, итак бардака в воздухе много а будет еще больше.

12/11/2007 [20:34:14]

алекс:

Самый существенный идиотизм в гражданской авиации когда спецов учебных заведений га меняют на дебилов из военных вузов, или из действующих полков и соединений вооруженных наших сил.

12/11/2007 [20:50:32]

Director:

Самый существенный идиотизм в гражданской авиации когда дебилов учебных заведений га меняют на спецов из военных вузов, или из действующих полков и соединений вооруженных наших сил.



12/11/2007 [21:37:25]

сергей:

Самый существенный идиотизм в гражданской авиации когда спецов учебных заведений га меняют на дебилов из военных вузов, или из действующих полков и соединений вооруженных наших сил

видать чувствуют спинным мозгом, что дебильнее.

13/11/2007 [01:20:40]

ГИРОСКОП:

то Алексей_Б:

Когда я во входнике нашел после полета перышко птицы, зацепившееся за головку чуть выступающей заклепки, а на лопатках не было ни единой зазубринки, меня послали к метеорологам с этим перышком определить, что то была за птичка. Не пошел...

Я смотрю, моя тема идиотизма в авиации нашла живейший отклик в беспокойных умах авиаторов...Это, батеньки, симптом.Патология, с которой бороться бесполезно.Идиотизм многогранен и, что самое интересное, КАЖДЫЙ случай объясним, всюду можно подвести идейно-теоретическую базу.Вот ты, Алексей_Б, не дошел до орнитологов-метеорологов.А я, в свою бытность авиатехником МиГ-21, дошел до них (случай у меня был абсолютно идентичный, птичку поймал на весеннем перелете, летчик слышал удар ну я и полез осматривать 1-ю ступень КНД, если помнишь, через люк в правой нише шасси, 24 нажимных винта).Так вот, пришел я с кусочком этой птички на метео.Юные натуралисты в погонах затеяли консилиум с целью опеределить тип пернатого объекта, напавшего на советский истребитель.Репы чесали долго (все военние поголовно охотники, имеют богатый опыт отстрела всякой летающей живности).Кусочек птички обнюхивали, разглядывали под лупой, сопоставляли потолки полета различных видов птиц, их ЛТХ и т.д...Пришли к выводу, что это чирок (вес 150-200 г.).Затем принялись вычислять кинетическую энергию (!) удара, дабы сопоставить разрушающую нагрузку на лопатку и запас прочности оной.Тут, мля, кадровые офицеры (а я двухгодичником служил) застряли основательно...Короче, капитан Калюш (нач. метео) решил перенести дебаты в ДОСовские гаражи после летной смены.Меня тоже пригласили, чтобы я, сопливый лейтенант смог поприсутствовать на битве умов.Заседание открыл зам.ГИ 4АЭ Борисыч, личность лысая, а потому умная.Сломался я на третьем стакане спирта, разведенного 'Тархуном'.Жидкость убойная, но первые полчаса неимоверно обостряющая мозговые сокращения мышц серого вещества.А как без этого?Хе-хе.Последнее что помню, прежде чем провалиться в алкогольную бездну- вопли к-на Калюша :'Е равно М-Це квадрат!'
Утром, тяжело дыша перегаром, Борисыч сообщил, что мой Мигарь 'Летать будет, но недолго'.Он уже знал, что через месяц (апрель 89г.) наши самолетки перегонят в Румынию.
Идиотизмом тот случай назвать сложно, ведь была так-таки подведена теоретическая платформа.Мы же проводили расследование столкновения...определили по косвенным признакам (перья) тип напавшей на самолет птички...вычисляли все-таки разрушающую нагрузку на лопатки компрессора, а не просто спирт хлестали:



13/11/2007 [10:07:53]

Director:

В продолжение темы МиГ-21. В училище у нас был инструктор майор Тупицин. Мужик нормальный, но с фамилией не повезло, приходилось быть участником все возможных издевательств.
На одном практических занятий закрываем одного из товарищей в тот самый люк "в правой нише шасси, 24 нажимных винта", а мне вот почему-то вспоминается, что он был в левой нише, через ВЗ его не видно, мешает конус. Подходим к Майору и задаем вопрос, а вот если в ВЗ дунуть, двигатель будет вращаться?, тот конечно смеётся, мол идиотский вопрос. А мы попробовали - крутиться! подводим его к самолету, один дует в ВЗ, товарищ в люке проворачивает рукой компрессор, раздается характерный треск обгонной муфты стартер - генератора. Тупицин бежит к соплу, видит крутится! Еще раз - результат тот-же!
Не знаю как он себе это объяснил, но мы оставили это загадкой.

13/11/2007 [10:21:05]

Яблоки и апельсины:

Меры профилактики терроризма, начиная от досмотра с включением сотовых телефонов и флеш плееров и до провоза жидкостей в ручной кладе. Шампунь свыше 100 мл в помойку или в багаж, а если нет с собой багажа, только командировочный портфельчек, так что его сдавать что ли? Или шампунь и пена для бритья в 21 веке не нужна уже.
А вообще в авиации идиотизма хоть отбавляй от каждого реформатора по нетленке.

13/11/2007 [10:32:50]

Kikos:

instructor:
Аналогичный случай. Тревога, всем экипажам занять готовность согласно боевой плановой! Наш борт в ТЭЧ, не е.ет, всем по самолетам и доложить высокому начальству о занятии готовности! Залезаем в кабину и видим, что в передней кабине у летчиков сняты катапультные кресла, техники передали нам табуретки сидим ждем. Начинает весь полк по мере занятия готовности докладывать в эфир, ну и мы с улыбкой доложили. Поступает команда "Всем ЗАПУСК", нам уже невесело, но чтобы не сорвать общий план учений запускаемся с надеждой, что сейчас поступит команда "отбой". Вместо этого поступает команда "На исполнительный".Судорожно решаем когда доложить о неисправности и какую из них выбрать, но не торопимся.С облегчением услышали "Всем через исполнительный и на стоянки."Вот так довелось порулить на Ту-22м3 сидя на табуретке, очень неудобно доложу Вам.
А про идиотизм вспоминаю, когда заставляли на стоянках на Ту-22м3 ставить крыло 42 градуса, чтобы ввести в заблуждение вражеские спутники шпионы, выдавая наши самоли за Ту-16, хотя разрешающая способность снимков позволяла различить модели даже легковых а/м.

13/11/2007 [10:43:51]

Director:

чтобы ввести в заблуждение вражеские спутники шпионы,

А еще серые самолеты, на фоне белого снега маскировали ядовито-зелеными маскировочными сетями.

13/11/2007 [10:46:06]

Аноним:

По поводу жидкостей вопрос специалистам-взрывотехникам. Почему огранияили жидкости 100мл. Энергии взрыва 100 мл нитроглицерина достаточно чтобы разрушить фюзеляж на высоте 10-11 км., или нет?

13/11/2007 [10:57:00]

Яблоки и апельсины:

Вопрос не в том взорвется или нет, вопрос в том стоят ли данные меры результату. Если да то какому результату? БП и борьба с терроризмом. Сомневаюсь, что крем для бритья способен остановить ужас и срах всюду нас окружающего терроризма.
В таком случае жизнь в тотальных фобиях и ограничениях не лучше чем добровольный уход в погреб до лучших времен.


13/11/2007 [11:05:03]

Director:

Вопрос не в том взорвется или нет, вопрос в том стоят ли данные меры результату.

Проблемма есть, а как с ней бороться никто не знает, вот и придумывают различные не совсем понятные мероприятия, для самоуспокоения и создания в обществе видимости защищенности.

13/11/2007 [11:10:01]

Алексей_Б:

На самом деле, по крайней мере в ВВС я идиотизим объяснял для себя достаточно посто. Ответственность высокая, а знаний (а порой и ума)не хватает. А апломба и амбиций - полные штаны. Да и звезды на погоны давят не дают забыть, что ты - начальник...

13/11/2007 [11:16:29]

ГИРОСКОП:

то Director:в правой нише шасси, 24 нажимных винта", а мне вот почему-то вспоминается, что он был в левой нише, через ВЗ его не видно, мешает конус.

В правой нише, брат, в правой.Я этот люк гребаный своей шкурой запомнил на всю жизнь.И позвоночником.После ночной смены НТЗ моему взбрело в голову осмотреть и потрогать первую ступень.Моими глазами и руками.Зимой, -23.Залез как мышь в нору.Назад-никак, мешают ползуны, куртка, свитер, кальсоны, майка, труханы и моя глупая башка с кокардой на лбу.Развернуться головой к люку тоже никак.Орал-орал, бесполезно.Боец ДСП проходил мимо, гавно пинал, меня услышал, давай за ноги дергать из люка.Намертво встрял.Сбегал в домик эскадры, народ позвать.Я задыхаюсь уже, да чуть не обоссался в ползуны, холодно же.Дергали меня за ноги так, что чуть напополам не порвали.Выдернули, куртку порвали, лямки ползунов лопнули (дай дуракам волю!).В общем, голым по пояс выдернули, да еще мордой об бетон.Им веселуха, а мне потом неделя санчасти.Теперь вот радикулит стреляет, 'аэродромная болезнь'


13/11/2007 [12:01:43]

алекс:

В конце 80х вертолетчиков передали из ВВС пехотному начальству.Идиотизм и смех продолжается до сегодня!!!

13/11/2007 [12:04:12]

Kikos:

В ВВС просто помимо авиационного начальства слишком много обычных военных начальников, не всегда адекватно соображающих, что они служат в авиации.Вот и приходилось совмещать выполнение требований летных документов и общевоинских уставов, и иногда к сожалению приоритет отдавался второму.

13/11/2007 [12:05:28]

Аноним:

Идиотизм в ГА начался в начале 70-х годов, когда на командные должности стали назначать людей с высшим образованием типа Институт кооперации и торговли, технологический институт строительных материалов и.т.д. А ребята окончившие Академию ГА летали рядовыми. Правда многие и сами не хотели идти на командные должности помятуя пословицу -Лучше быть головой у мухи, чем ж...й у слона.

13/11/2007 [12:58:07]

Захар:

Идиотизм в авиации бывает смешной и не очень... И несмешного все больше и больше.

13/11/2007 [13:10:09]

Дядя:

ИДИОТОВ В АВИАЦИИ НЕТ!!!

13/11/2007 [13:59:15]

Kikos:

Вот в чем и парадокс, идиотов нет, а идиотизма хватает.

13/11/2007 [17:03:48]

Аноним:

Дядя:
Они есть везде!

13/11/2007 [17:08:11]

Тудытьтвоювкачель:

Я считаю идиотизмом переход в свое время на пилотки-пидорки.Был бравый пилот, фуражка аэродром, за версту у девок увлажнялось.А стал- чмо с пи..дой на голове.Я еще застал эту фигню. Потом-зеленая форма для всех.Это ващще через край- уравнять мужика с крыльями и крота-пехотинца.Пока с трех метров не разглядишь голубые просветы, так и не поймешь, что перед тобой свой.
А еще идиотизм- суды офицерской чести (КВН).Со мной было (спасибо замполиту к-ну Ткачеву, лисья морда), из отпуска на 4 часа опоздал.Зато после этой полковой клоунады понял, нах, кто есть кто в моей эскадре.Толку от суда -никакого, сведение личных счетов, даже звезду снять не могут.Уголовка один хер к окружному прокурору уходит, никакой СОЧ не отмажет в случае чего.

14/11/2007 [09:52:55]

OXY:

Идиотизм в Авиации?!
Мне пришлось волею судеб в СКР с пехотинцами 3 месяца службу тянуть. Такого идиотизма вам и не снилось!
Подполковник собаку командующего группировкой слегка дверью придавил, так генерал-лейтенант перед строем офицеров и прапорщиков отпустил данному виновнику происшествия подзатыльник и обозвал щенком. А уж генеральские погоны на летном комбезе... Ну вообщем долго рассказывать.

14/11/2007 [10:23:41]

Аноним:

Партособрание. Повестка дня "Грубая посадка, комуниста, командира корабля майора Ивнова"

14/11/2007 [10:41:30]

Аноним:

Заполнение Генерально йдекларации перед вылетом за границу.
- Пиши сколько у вас пассажиров и груза.
- Я не знаю, это будет точно известно, после посадки пассажиров.
- Все равно пиши че-нибудь....

14/11/2007 [10:45:25]

Мухаметшин Тагир Анварович:

1.Нет ли тут специалистов, которые могли бы посчитать уровень безопасности а/вокзала от взрыва, при ограждениях на расстоянии 50 метров? Может дальше надо отодвинуть бетонные тумбы?
2.В череде бесконечных реформирований нашего аэропорта в структуре появился гл. энергетик, которому заодно прилепили и ГСМ. Так вот он сильно возмущался узнав, что при полных емкостях с бензином, лётчики АН-2 требуют ешё купить!? Они, дураки, почему-то не хотели летать на А-76!!! К счастью, не долго он по-куралесил у нас. Хотя жалко, может ещё много чего можно было бы рассказать по теме этой ветки...

14/11/2007 [10:55:54]

Приморец:

Подъем по тревоге летчики занимают готовность проверяющие саходят в ТЭЧ полка стоит МИГ-23 без дутиков на козелках летчик в кабине питание для запуска подключено техник и инженер рядом с амолетом

14/11/2007 [11:10:58]

из ТЭч:

Kikos:

instructor:
Аналогичный случай. Тревога, всем экипажам занять готовность согласно боевой плановой! Наш борт в ТЭЧ, не е.ет, всем по самолетам и доложить высокому начальству о занятии готовности! Залезаем в кабину и видим, что в передней кабине у летчиков сняты катапультные кресла, техники передали нам табуретки сидим ждем. Начинает весь полк по мере занятия готовности докладывать в эфир, ну и мы с улыбкой доложили. Поступает команда "Всем ЗАПУСК", нам уже невесело, но чтобы не сорвать общий план учений запускаемся с надеждой, что сейчас поступит команда "отбой". Вместо этого поступает команда "На исполнительный".Судорожно решаем когда доложить о неисправности и какую из них выбрать, но не торопимся.С облегчением услышали "Всем через исполнительный и на стоянки."Вот так довелось порулить на Ту-22м3 сидя на табуретке, очень неудобно доложу Вам.
А про идиотизм вспоминаю, когда заставляли на стоянках на Ту-22м3 ставить крыло 42 градуса, чтобы ввести в заблуждение вражеские спутники шпионы, выдавая наши самоли за Ту-16, хотя разрешающая способность снимков позволяла различить модели даже легковых а/м.




В каком полку это было?


14/11/2007 [12:02:18]

ГИРОСКОП:

Вторая смена полетов.Вечернее построение перед домиком эскадры.Доклад ГИ эскадрильи."Завтра, в 6.00- боевая тревога, в 3.30- сбор на КПП.СОСЕДНЕЙ ЭСКАДРИЛЬЕ-НЕ ГОВОРИТЬ!"

14/11/2007 [12:15:23]
Ил-4
07.09.2008 10:23
Ну, что ж такое, снова ветку гробят. Откуда взялись не относящиеся к теме сообщения-то?

2 KAW:
Огромное спасибо за рассказ!
А Ту-154М служили в ВВС?
Ту-134 в АК «ЮТэйр» попадали и из «Комиавиатранса», и из ВВС (ВМФ). В «Комиавиатранс» Ту-134 были реэскпортированы из ГДРовского «Интерфлюга», поэтому все они имели РЛС в носу.
Но часть Ту-134 попала в «ЮТэйр» именно из ВВС. Они даже имеют дополнительные обтекатели над соплом ВСУ, на том месте, где ранее размещалась какая-то антенна. По-моему, эти самолёты во время службы в ВВС назывались Ту-135.
Если сможете, то уточните, пожалуйста, информацию по военным Ту-134.

По поводу СССР-85083. По моей информации Ту-154А (74А-083)с бортовым номером СССР-85083 поступил для эксплуатации в ЦУМВС (Шереметьево). Пожалуйста, уточните, это именно он в последствии был переоборудован в ЛЛ-083? Если да, то в каком году это произошло? Не знаете, как сложилась судьба самолёта в дальнейшем?
Пожалуйста, расскажите, что из себя представляли «специальные аэродинамические обтекатели»? Как они выглядели? Где устанавливались?
По моей информации, в летных испытаниях по программе «Буран» также принимал участие какой-то Ту-154М. Не знаете, какой?

А как же суперсложный заводской номер Ту-134? Они-то только на ХАЗе строились, а номера - чёрт ногу сломит.
Возможно, Вы правы по поводу того, что сложные номера о большем могут рассказать. Но это лишь в том случае, если есть дополнительная информация. Например, чем самолёты одной серии отличались от другой и так далее.

Еще раз – огромное спасибо за уникальную информацию!

2 Dizel:
Спасибо!
Как могу, стараюсь изживать своё дилетантство. В том числе и с Вашей помощью. Может быть, найдёте возможность рассказать что-нибудь ещё? Пожалуйста.

F/E An-124
07.09.2008 11:05
Спасибо за ветку! У меня отец погиб 23 декабря 1973 г. в катастрофе на 45044, был бортмехаником... Спасибо рационализатором с завода, где движки делали!
KAW.
08.09.2008 09:21
Для Ил-4:
Как я уже упоминал, мне известны 3 военные «Эмки»:
СССР-85614 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи) (-1993)
444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье) (1993-)
c 1993 – RA-85614
СССР-85616 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи) (-1993)
444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье) (1993-)
c 1993 – RA-85616
RA-85655 – Ту-154М
70-й ОИТАПОН, Чкаловский, «Y.A.Gagarin»
А что касается имитатора «Бурана» ЛЛ-083, то это действительно СССР-85083. Через ЦУ МВС прошло очень много самолётов. Это и раньше бросалось в глаза, но только сейчас подумалось, что они там надолго не задерживались и, наверное, после ремонта, доставались другому эксплуатанту. Повторюсь, что это лично моё мнение, но уж больно много было у них самолётов. И Ту-134/154, и Ил-18/62.
Что представляли собой «аэродинамические обтекатели» - я не знаю. На фото они не видны:
http://s54.radikal.ru/i146/080 ...
http://i061.radikal.ru/0809/29 ...
(Чтобы избежать обвинений в плагиате – фото не мои, а С.Грачёва. Взяты с интернета. Ссылку дать не могу, поскольку скачал их у знакомого. Если есть время и желание – полазьте по «Бурановской» теме). Про обтекатели слышал от человека, причастного к этой теме. Он, правда, ракетчик, но двигателист и разницу между обтекателем и реверсом знает
Теперь о рейсах 124-х по теме ветки. Рейс Москва – Варна имел довольно замысловатый маршрут, проходя через Адлер, Симферополь и Одессу. Причём это был регулярный рейс, а не технический или там чартерный.
Ил-4
08.09.2008 09:58
2 F/E An-124:
Прошу прощения, но не могли рассказать поподробнее, что Вам известно о той катастрофе? действительно ли причиной отказа двигателя на взлёте, стал обрыв лопатки из-за нарушения технологии на заводе изготовителе? Сообщалось о том, что экипаж был неполным - кто-то из членов не полетел в тот рейс по личной причине. Вы что-нибудь об этом знаете?

2 KAW:
И снова - спасибо!
Вы правы, ЦУМВС всегда забирало себе всё новое и лучшее, что мог предложить Авиапром. Как только появится какой-нибудь свежий самолёт - сразу в Шереметьево. Почти все первые М-ки попали именно туда. Зато теперь у "Аэрофлота" - преемника ЦУМВС - самый пожилой парк Ту-154М.
А вот интересно, СССР-85083 - это же модификация "А". Насколько я знаю, Ту-154А был "слабоват" в смысле прочности. По результатам испытаний и эксплуатации Ту-154А на последующей модификации вынуждены были усиливать конструкцию. Почему же именно СССР-85083 выбрали для испытаний? К тому времени и "Б" и "Б-1" уже было изготовлено предостаточно. Можно было использовать, хотя бы, ЛИИшный Б-2 "85317" (78А-317).
Кстати, Вы не знаете, может быть "85317" принимал участие в испытаниях по программе "Буран"?
Лётчиков-испытателей Волка и Левченко сразу после возвращения из космического полёта усаживали за штурвал Ту-154 - чтобы отработать навыки пилотирования тяжёлого летательного аппарата после пребывания в невесомости. Вы не знаете, какие Ту-154 использовали для этих целей? Те же, что и для отработки автоматической посадки или другие?
Пожалуйста, подскажите, в какие годы существовал рейс Москва-Варна на Ту-124? Неужели для этой трассы не нашлось самолёта с большей дальностью полёта? Экипаж-то менялся? Или один и тот же летел до пункта назначения?
KAW.
08.09.2008 21:10
Для Ил-4:
Какие ещё самолёты были задействованы в программе «Буран» - я не знаю. Как и того, почему была переделана именно 83-я. Видимо какую «Аэрофлот» (то бишь МГА) отдал – такую и переделали. К тому же я думаю, что доработки такого типа производились на заводе-изготовителе, а тому без разницы какую машину переделывать: где-что надо - усилили.
Целью космических полётов Волка и Левченко как раз и была проверка возможности выполнения атмосферного полёта сразу после космического (не позднее чем через 3 ч). Поэтому свой космический полёт Игорь Петрович в крайнем интервью «КП» назвал «отдыхом за государственный счёт», поскольку на орбите отдыхал в прямом смысле этого слова, а выполнять программу полёта начал после приземления. А вот какой самолёт он пилотировал после полёта (космического) – мне не известно. Может лабораторию, а может и обычный рейсовый (т.е. «почтовик») .
"Замысловатый" рейс Москва - Варна на Ту-124 выполнялся в 1965 г. Подробности мне неизвестны.
Хочу ещё сообщить про отличия Ту-134А с радарным носом от «Бэшек». Ту-134Б имели усиленное крыло и интерцепторы, а на части Ту-134Б было иное управление ими. У Ту-134Б был изменён центральный пульт в кабине летчиков. (Я припомнил рассказы народа про заводскую у-удэнскую «Бэшку», что у неё РУДы посредине – у борттехника, как на УБЛе). Большинство Ту-134Б было поставлено на экспорт. К примеру, Сирии были поставлены №№: 61000, 63989, 63990, 63992, 63994, 66187, 66190.
Эта информация была мне любезно предоставлена инженером ХГАПП, историком авиации С.Морозом, и выложена здесь с его разрешения. С его разрешения выкладываю и фото:
http://s53.radikal.ru/i139/080 ...
http://s49.radikal.ru/i126/080 ...

Ил-4
09.09.2008 10:19
2 KAW:
Огромное спасибо!
А нельзя ли попросить уважаемого С. Мороза присоединится к нашему обсуждению?
Если нет, то, пожалуйста, узнайте, не собирается ли он написать, как историк авиации, книгу о самолётах, которые строили на ХГАПП? По-моему, книга будет пользоваться большим спросом. Надеюсь, я правильно расшифровал ХГАПП - Харьковское Государственное авиационное производственное предприятие? Это бывший ХАЗ - Харьковский Авиационный завод?
AL
09.09.2008 11:12
2 Ил-4:

Маленькое уточнение: 85317 - прототип Ту-154М, первая машина с Д-30К. Поначалу машина имела чисто аэрофлотовскую окраску и на борту на привычном месте было начертано Ту-164. Эта машина была долго в единственном экземпляре, т.к. внедрение Ту-154М задерживалось дефицитом двигателей, предназначенных прежде всего для Ил-76 (такая же картина была с Ил-62, когда параллельно выпускали Ил-62 и Ил-62М, номера там вразнобой, но из "моих" 86606 был Ил-62, а 86607 - Ил-62М и шли они в производстве подряд), представить, сколько машин и лет прошло от 85317 до 85606 совсем нетрудно. Потом 85317 получил штатное название Ту-154М, потом его перекрасили, много раз видел его и в воздухе, и на земле, в ЛИИ. Т.е. 85317 - машина для других целей, без привязки к "Бурану". А 85083 изначально попал в ЛИИ. Так что с ним могли делать все, что угодно. Попутно: все Ту-154 и Ту-154А были переделаны на Куйбышевском авиазаводе в Ту-154Б с заменой крыла. Довольно долго там стояли кучами аэрофлотовские машины и ждали своей очереди. Я летал на Ту-154 85034, а потом попал на этот же самолет, но уже с надписью Ту-154Б. Аналогично лидерный внуковский Ту-154 85007 доживал свой век в чине Ту-154Б (я успел слетать на нем в Кемерово перед списанием). Ту-154 85041, присутствующий в интернете в бытность в ЦУМВС в исходной окраске, затем работал в ВСУ ГА в Иркутске, став Ту-154Б (я летел на нем аэрофлотовским рейсом с военного аэродрома Белая в ДМЕ через Омск).
KAW.
09.09.2008 13:49
Для Ил-4:
Я лично с С.Морозом не знаком и о его творческих планах сказать ничего не могу. Но от хорошо знакомого с ним человека (который рекомендовал меня ему) я слышал, что на совет написать о Ту-134 тот ответил, что все его попытки в этом направлении встретили не то чтобы противодействие, а вполне конкретный предупреждение «не копать». Естественно, я прелагал ему принять участие в обсуждении вопроса на ветке, но он пока воздержался от ответа, разрешив только выложить предоставленную информацию.

To AL:
А разве первой "М-кой" был не 85600? В 1984 он испытывался на заводе именно как опытная машина, с возможностью покидания экипажа на парашютах. И после него выпускались только "М-ки", за исключением 85605, изготовленного в варианте Б-2 для ВВС
AL
09.09.2008 16:31
Нет, первым Ту-154М (повторюсь, вначале - Ту-164) был именно 85317. Просто он постоянно был перед глазами, а 85600 был Ту-154Б-2, летал в Узбекском управлении. Первым серийным Ту-154М был 85606, который давно в расхристанном состоянии и тоже в ЛИИ. 85607 Дальавиа сейчас самый древний Ту-154М. А 85317 по-прежнему прекрасно выглядит, недавно я проезжал подле него. Попробую подтвердить:

85317: http://www.airliners.net/photo ...

85600: http://www.airliners.net/photo ...

Не знаю, жив ли 85607:http://www.airliners.net/photo ...

Последний Ту-154Б-2 85605: http://www.airliners.net/photo ...

Фото 85606, вернее, его останков, к сожалению, прицепить не могу.
KAW.
11.09.2008 23:10
2 AL:
Удивили и просветили. Спасибо! А я ведь тупо был уверен, что Эмки пошли с 600-го номера. И даже встречал этому подтверждение. Но я верил человеку, который рассказывал мне про 600-ку, что она была Эмкой. Он тогда, в 84-м, был на заводе в Безымянке на доработке, видел её, общался с экипажем (он не то чтобы интересующийся, а просто дотошный - увидел новый самолёт и стал спрашивать). Но, видимо за давностью лет он перепутал с 606-м.
Ил-4
13.09.2008 23:46
2 AL:
Огромное спасибо за Ваше "маленькое уточнение"!
Если позволите, несколько вопросов. Все ли Ту-154 и Ту-154А дорабатывались до уровня модификации "Б"? В чём ещё, кроме установки нового крыла, заключалась доработка до уровня модификации "Б"? В частности, на Ту-154 стояли отличные (более тонкие) от последующих модификаций носки обтекателей стабилизатора на киле. Менялись ли носки обтекателей при доработке до уровня "Б"?
Был ли 85317 полностью Ту-154М?
Не могли бы Вы разъяснить, чем модификации Ту-154 (А, Б, Б-1, Б-2) отличались друг от друга?
И ещё. Вы не знаете бортовые номера Ту-154, которые участвовали в испытаниях по программе "Буран"?

2 KAW:
Ой, а что ж настолько "страшного" в истории Ту-134 что кто-то даже посоветовал Морозу не "копать"? Эх, жаль...
Вчера довелось лететь на Ту-134А RA-65062 "Аэрофлот-Норд" из Питера в Мурманск. Самолёт находится в довольно плачевном состоянии: и снаружи (заметные вмятины на передней кромке крыла, неаккуратные заплаты), и внутри. Видимо, "Аэрофлот-Норд" вскоре совсем спишет Ту-134.

KAW.
14.09.2008 10:54
Для Ил-4:
Вы сами прекрасно понимаете, что самое "страшное" в истории Ту-134 (и не только его) то, что сидит на заводе (в КБ и т.п.) старенький дедушка с загадочным прошлым и чтоб не выгнали его за ненадобностью, имитирует важность и полезность.
В дополнение к имитаторам "Бурана" сообщаю, что помимо СССР-85083 участвовал ещё СССР-85024. На 1989-90 гг планировалось оборудование аппаратурой лётного контроля ещё трёх Ту-154М, но судьба этого заказа мне неизвестна.
KAW.
14.09.2008 21:45
Для Ил-4:
http://www.airliners.net/photo ...
Изображённый самолёт был возвращён и с регистрацией RA-65963 эксплуатировался либо Иркутским (Иркутск-2), либо Комсомольским. (Хурба) заводом.

12





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru