2 денокан. А мы что аэродинамику 154 изучаем? А если нет предкрылков?

Следует отметить, что все отечественные и зарубежные самолеты имеют предупредительную тряску при подходе к сваливанию только в полетной конфигурации. Во взлетной и посадочной конфигурациях она отсутствует.
В полетной конфигурации Ту-154 с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).

С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.

2 денокан. А я думал вы знаете аэродинамику

Шарнир:

А почему тогда при сваливание на больших углах атаки. Надо увеличить режим , уменьшить тангаж и выпустить механизацию крыла.

---

Шарнир:

Ну допустим Ту-154

---

На Ту-154 так делать не надо.

---
Леонидович:

2 денокан. А я думал вы знаете аэродинамику
----

Если Вы ее не знаете, то не беритесь судить о других.

Я так посмотрю, на этой ветке засилье зачитавшихся интернета опять собралось.


Так вот. Ту-154Б. На чистом крыле угол атаки критический - 21 градус. При отклоненных закрылках и предкрылках - 17.5 градусов (закрылки 28, предкрылки 18.5), 16 градусов (закрылки 45, предкрылки 18.5).

При этом, ессно, растет коэффициент подъемной силы. Например, на чистом крыле, при максимальном угле атаки (критическом) Cy=1.3. При закрылках 45 и выпущенных предкрылках, Cy=2.15


Не путайте в будущем подъемную силу и критический угол атаки.

Далее, таблица из Практической аэродинамики Ту-154м.

http://pic.ipicture.ru/uploads ...

Не нужны очки, чтобы увидеть зависимость.

вопрос стоял нужно ли выпускать механизацию крыла, что бы предотвратить сваливание на больших углах атаки

Шарнир:

вопрос стоял нужно ли выпускать механизацию крыла, что бы предотвратить сваливание на больших углах атаки

----

Вопрос стоял так:

Шарнир:

А почему тогда при сваливание на больших углах атаки. Надо увеличить режим , уменьшить тангаж и выпустить механизацию крыла.
---

РЛЭ откроете или мне опять процитировать?

Я придерживаюсь авторитетного мнения Леонидовича, который усомнился в знание denokanа аэродинамике.
Выходит, уважаемый denokan, Вы Ламер.

Когда не хватает образования, в ход идут оскорбления. Обычное дело, Шарнир?

Пардон, denokan , если я Вас обидел, беру свои слова обратно.

2IKT - зачем грубить-то?

Денис, можете сказать, какой смысл выполнять набор до высоты более 5000 м с выпущенными закрылками?

А можно узнать откуда сия цитата: "увеличить режим , уменьшить тангаж и выпустить механизацию крыла". Особенно понравилось "уменьшить тангаж".

Уменьшить тангаж - это правильно.

2 038 нет смысла, если нет каких-либо ограничений по скорости на схеме выхода.

Денис, а как понять тогда насколько уменьшить. "Дать от себя"-так точнее.

Спасибо, Денис, за ответ.

2 carinas

Ну, это уже лирика. "Уменьшить тангаж", "дать от себя" - по сути означают одно и то же.

К слову, и на 737 такие же рекомендации при попадании в режим, близкий к сваливанию. Без всяких, конечно же, закрылков :)

Денис, я не зануда. НО. Ситуация была описана "при сваливании", а не "при попадании в режим, близкий к сваливанию". В последнем случае это "лирика". А при сваливании, если я уменьшу с 10* до 5* разве это поможет?

038:
Как-то раз летел на Ту-154. Обратил внимание, что механизация была убрана на высоте более 5 тыс. метров. В чем смысл?

IKT:
038: Как то вы батенька неудачно пукнули

И при том в пустую бочку
В следующий раз постарайся по-раньше обратить внимание на уже убранную давно механизацию

Под механизацией я понимал предкрылки, так как без них самолет на больших углах атаки сваливается в глубокий крен.

2 Шарнир

Если говорить про Ту-154, то нет таких рекомендаций. Хотя, если умудрились довести до глубокого штопора - вай нот, как говорится?

При сваливании необходимо действовать очень быстро. Официальные рекомендация по Ту-154м:

4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета
(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендован-
ных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению
скорости. Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва,
см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).

4.4.5 (3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора
АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), не-
медленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости
увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и
увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем
на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания
большой перегрузки (более 1, 3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного
сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не бу-
дет превышать 650 м.

Могу сказать только одно, что вывод самолета из сваливания требует специальной подготовки экипажа.Одного знания руководства недостанотно.
Иначе катастрофа и обратно будут упоминать преславутый человеческий фактор.

Не всех войной еще убило.
А я все время ездил на мотоцикле. Пока мне не сказали что это велосипед с мотором. Дурдом на aviaru!!!!

Кариес, а Вы что проводили летные испытания на определения поведения самолета на больших углах атаки.

Нет, но я под механизацией понимал подкрылки. Михалыч рассказывал. И еще у Вас буква "н" залипает))). Хотите разговоривать давайте конкретный пример.

Спорить кто круче-denokan или Леонидович охоты нет.

FAL: отвяжись!

Эпизод имел место быть. Что не так?

Да , ребята, весело тут у вас..Шарнир, а то что после катастрофы пулковского нас на тренажере хорошо отимели по всем действиям при попадании в такие ситуации, и я скажу что поведение ВС было очень близко к реальному? Как Вы думаете, могу ли я лично что-то говорить и постить тут, имея 17-летний опыт полетов на Ту-154? Хамить Денису и другим много ума не надо..а собеседником быть с Вами желания не имею.

carinas--Карашо будет Вам пример.

Шарнир, если что я на дереве у Qoondo;)

Вопрос в пропорциональности воздействий.
Если отдачи штурвала от себя может не хватить, то как вариант для создания дополнительного пикирующего момента выпуск шасси и механизации БЕЗ ПЕРЕСТАНОВКИ СТАБИЛИЗАТОРА

при выпуске механизации не всё однозначно:
негативный момент - уменьшения запаса по углу атаки
позитивный момент - рост коэффициента подъёмной силы, что способствует уменьшению вертикальной скорости при снижении или увеличиванию вертикальной скорости при наборе - увеличение запаса по углу атаки

на 154-м превалирует негативный момент над позитивным, поэтому от выпуска механизации по стандартной процедуре (с автоматической перестановкой стабилизатора) в такой ситуации больше вреда, чем пользы

Окей. Берем большой реактивный и планер. Поднимаем их на высоту, допустим 10 000 и 1 000 м, соответсвенно. В чем разница при сваливании и выводе из штопора. А если Тнв на 10 000 -30*. Ведь при выпуске закрылок и тем более шасси может просто не хватить тяги. А набегающий поток? За счет чего будет подъемная сила создаваться? Геометрия и аэродинамика у этих ЛА разная! Выпустив закрылки/предкрылки я просто заторможу самолет, а еще и "вспухание", а уже скорость критическая. Т.е. этими действиями я расстраиваю те драгоценные секунды которые у меня есть.

Или я не прав?

2 денокан Спасибо, что доказали то, о чем я и утверждал - при выпуске закрылков критический угол атаки уменьшается. И я за 43 года в авиации и с налетом 2года и 6 месяцев на 15 типах никогда не спутаю подъемную силу с углом атакию Спасибо сынок

"carinas:

Окей. Берем большой реактивный и планер. Поднимаем их на высоту, допустим 10 000 и 1 000 м, соответсвенно. В чем разница при сваливании и выводе из штопора. А если Тнв на 10 000 -30*. Ведь при выпуске закрылок и тем более шасси может просто не хватить тяги. А набегающий поток? За счет чего будет подъемная сила создаваться? Геометрия и аэродинамика у этих ЛА разная! Выпустив закрылки/предкрылки я просто заторможу самолет, а еще и "вспухание", а уже скорость критическая. Т.е. этими действиями я расстраиваю те драгоценные секунды которые у меня есть."

Процесс надо рассматривать в динамике.
Дело не в торможении и не в вспухании и не в нехватке тяги, а в том, чтобы всеми средствами помочь самолёту уйти с положительных углов, имея запас инерции.

Timur:
Так я в динамике и рассматриваю и утверждаю, что выпуском механизации усугубляю ситуацию и затрудняю самолету задачу "уйти с положительных углов, имея запас инерции". ????

igor737:нас на тренажере хорошо отимели по всем действиям
Значит мало Вас имели надо было побольше.

К какому мнению здесь можно прислушиться , так это к мнению Леонидовича и Timur .
А у остальных пальцы веером , а по сути ничего нет.

Леонидович:

2 денокан Спасибо, что доказали то, о чем я и утверждал - при выпуске закрылков критический угол атаки уменьшается.

---

А разве кто-то с Вами спорил? Например, я - разве что-то писал против?
Вы невнимательно читаете форум, поэтому, вероятно решили, что сообщение от 10/09/2008 [15:18:22] адресовано Вам. Если бы читали внимательно, увидели бы адрес "критическому"...

Хотя какой запас инерции при сваливании? У меня остается только сила тяги да сила тяжести для создания подъемной силы.

Давайте подробнее, какой именно "запас инерции", и какой именно "инерции"?

Люди, я знать хочу прав я или не прав. Вы где? Ау!!! Помогите курсанту первого курса!!!!;)

-Самолет Ту-154 упал под Иркутском 3 июля 2001 года самолет Ту-154 компании «Владивосток-авиа» потерпел катастрофу под Иркутском. Погибли 145 человек, в том числе 9 членов экипажа. Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты — 850 м. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, под которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при таком большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет, иначе судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45, 5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении. Затем отключился автопилот. Поняв это, в 17.07.49 командир в 17.07.51 приказал добавить скорость. Второй пилот, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. Но делал это слишком резко, и в 17.07.58 штурман предупредил его словами «Тише, тише, тише!» В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота ниже 700 м, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом ошибочны, а чтобы самолет вернулся в устойчивое положение в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот уже не сомневался, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя выходить на такой сильный угол атаки, о чем свидетельствует его крик в 17.08.09, 5 «Взлетный режим!» Скорее всего, он понял, что следовало включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает. И главное, считает Юрий Сытник, экипаж так и не выпустил закрылки и предкрылки, которые позволяют летать на меньших скоростях и уберечься от сваливания даже при столь малой скорости. Комиссия по расследованию причин катастрофы авторитетно заявила виной трагедии стала ошибка пилота.

А Ю. Сытник не уточнил на каком этапе захода ЭВС не выпустил закрылки?

Про эту катастрофу читайте на соседней ветке. Не надо сваливать в кучу возможность полета на малых скоростях (для чего, собсно, закрылки с предкрылками и предназначены), и выпуск закрылков на больших углах атаки с целью якобы избежать сваливания.

Ну вот разговора не получилось((( Старшее поколение закидало регалиями, обозвало, обиделось, что не уступили место и все. Пример показан. Буду равняться на Вас, Леонидович!

Люк:

На посадке угол оклонения больше для уменьшения скорости на посадке, а при уходе на второй круг например при выводе РУД на взетный режим на большинстве современных с-тах закр. автоматически перейдут в промежуточное или взлетное положение. А в посадочной конфигурации взлететь не получется автомаика не даст


а поподробнее можно, на каких самолётах реализована такая автоматика? отечественных и зарубежных.
к примеру ситуация:
уход на второй, взлётный режим, автоматика убирает закрылки с посадочного до взлётного,
каков темп уборки? не вызовет ли интенсивная уборка просадку и вкупе с неблагоприятными погодными факторами (ветер в хвост поддул, сдвиг ветра, приземная инверсия и т.д.)
контакт с землей (ВПП в лучшем случае)
не лучше ли в этом случае ручная поступенная уборка механизации?

А я вот, если честно, даже и не знаю, на каком "большинстве современных с-тах закр. автоматически перейдут в промежуточное или взлетное положение"...

то есть Люк погорячился)?

Наверное.

..вот вы - про большие..про реактивные..
на двухместном А-22 готовились к соревнованиям, где одно из заданий - взлет с площадки 100 м. из-за настройки винта мы еле укладывались в эти 100 м и стали эксперементиировать с закрылками.. на нашем самолете при взлетной конфигурации отрываемся на 60 км/ч, на чистом крыле - 80. но как назло разгон на чистом крыле до 80 как раз равен по расстоянию разгону со взлетной до 60. Попытались взлететь на посадочной кофигурации - получилось довольно страшно - разгонялись те же 100м, разогнались еле-еле до 40, оторвались и.. самолет рулей не слушается, переваливается со стороны на сторону - если сели обратно.. в итоге - пришли к следующему: разгон на чистом крыле до 60 (70 м) и одновременный выпуск закрылок на взлетный и штурвал на себя - отрывались до 80 м. о как..;)

не закрылков а закрылок граматей)))

Инерции поступательного движения вперёд.
Выпуск шасси и механизации конечно будет тормозить самолёт - негативный момент, но и он же даст в САМОМ НАЧАЛЕ импульс на пикирование - позитивный момент (стабилизатор не переставляется). Об этом речь.
И если в этот начальный момент превалировать будет импульс на пикирование над потерей скорости, то можно уйти с больших положительных углов.

87, чем ошибки искать, лучше бы не нес откровенную чушь на ветке "фото поврежденного Су-25 из ПЗРК"