К слову, за последние годы, как они сами говорят и пишут - сертификация значительно изменилась. К слову, с 1998 года изменились и правила сертификации, и Боинг использовал для целой группы самолетов 100% изношенные тормоза (90% требуют новые правила).
И - абсолютно согласен - остаточная энергия в тормозах не учитывается, только оговаривается. И это тоже может привести к превышению Vmbe... только уже эта скорость будет до V1, которую экипаж посчитает по таблицам или по графикам - ведь там она рассчитана для ненагретых колес. Кол-во энергии, поглощаемой тормозами во время прекращения взлета суммируется с тем, что было в них до этого.
Т.е., они много говорят на конференциях на эту тему - разъясняют суть скоростей, масс (например, MQTW), как проводятся испытания - но даже в FCTM написано очень мало об опасностях перегрева.
Реально - мало кто задумывается о том, что если применить интенсивное торможение на посадке, сесть с MQTW, высадить-посадить пассжиров и далее дорулить до исполнительного и взлететь - Боинг гарантирует только возможность дорулить и взлететь. RTO может не быть обеспечен - из-за остаточной энергии в тормозах после предыдущей посадки, которая не успела рассеяться за короткое время стоянки.
MQTW = maximum quickturnaround weight.
интересно
22.08.2008 16:05
проверка связи
78
22.08.2008 16:07
По результатам изучения ппруна, пока самой правдоподобной выглядит эта версия:
This particular flight was full and also on its way to a holiday destination. This implies significant luggage load. Specualtion of course but there is a possibility that the aircraft was at max t/o weight for the conditions, suffered an engine failure at the critical point of rotation. Possibly the take off calcualtions were eroneous due to the faulty OAT probe and the aircraft could not maintain flight (possibly Vr was too low). Pilot tries to put it back down as there's not enough power to sustain flight, reverser deployed, slews off runway, down ravine etc.
Примерный перевод:
Самолет был загружен под завязку (сезон отпусков, много паксов, много багажа). Для погодных условий на тот момент, взлетная масса была предельно допустимой. Из-за ошибочных показаний датчика температуры окружающего воздуха (ранее сообщалась о проблемах с ним) экипаж неправильно рассчитал скорость отрыва (Vr), поэтому отрыв был начат слишком рано. В момент отрыва происходит отказ двигателя (на форуме говорят про uncontained engine failure, UEF - это, по сути, взрыв двигателя с разбросом осколков лопаток за пределы мотогондолы). Пилот пытается прижать самолет обратно к земле, т.к. подъемной силы для продолжения взлета не хватает (рано оторвались), один двигатель вытянуть не может, заранее включает реверс (чтобы быстрее затормозить на земле), выкатывается за полосу и сваливается в овраг. Топлива под завязку, вокруг сухая трава, сильный пожар.
FLYER
22.08.2008 16:09
Возвращаясь к Go/No- Go Decision:
Так ли опасен РТО после V1 как нас пытается убедить Boeing посредством denokan?
Понятно, что по достижении VR нужно отрываться, а в диапазоне между V1 и VR?
"Сбалансированная V1" подразумевает, что при прекращении взлета на этой скорости ВС остановится в пределах ВПП;
дистанция пробега при торможении, используемая в рассчетах, определяется опытным путем без использования реверса и спойлеров;
разница между V1 и VR не так уж и велика и пусть даже в этом диапазоне будет достигнута Vmbe, за счет использования реверса и спойлеров скорость быстро упадет ниже этого значения, а ВПП длинною в три с лишним километра?
denokan
22.08.2008 16:13
2 FLYER
Поймите, рассуждения на авось - "а вдруг не превысит, а вдруг мне хватит полтора километра из 3х км ВПП" - просто непрофессиональны.
Почитайте презентацию V1 Go/No Go decision, которую уже несколько раз здесь приводили.
----
дистанция пробега при торможении, используемая в рассчетах, определяется опытным путем без использования реверса и спойлеров;
----
Вы не правы. Спойлеры как раз-таки используются. Неиспользование их - это прямой путь за полосу.
Добавлю - дистанцию, полученную в результате испытаний еще и на 1.15 умножают, чтобы был margin по сравнению с эталоном.
Каллен
22.08.2008 16:16
Denokan, вот по простому, для чайников.
Вы говорите, что даже если впереди 5 км полосы, при торможении колесами могут перегреться тормоза, вследствие этого разрушится и загореться? То есть опасность не в выкате, а в последующем пожаре или разрушении?
denokan
22.08.2008 16:16
И еще - если Вы на 737, могу поделиться материалом, который использую в свое работе. Если интересно - подсветите мыло.
denokan
22.08.2008 16:18
То есть опасность не в выкате, а в последующем пожаре или разрушении?
---
Разрушение может привести и к выкату, и к пожару как колес, так и самолета - баки может пробить. В-общем, может привести к Hull Loss - потере ВС.
Прохожий
22.08.2008 16:18
Не понятно по поводу уже длинного спора про V1.
С одной стороны - ситуация возникла на скорости, большей V1, нужно продолжать взлет.
Прекращение взлета на рубеже обеспечивает остановку в пределах ВПП.
С другой стороны - если он оторвался от последних плит, где был рубеж? Зачем нужно было достигать эту V1, приближаясь к концу полосы? Если нарастание скорости вялое, зачем продолжать разбег до конца полосы, где отказ от взлета на рубеже уже не сможет обеспечить безопасность?
Каллен
22.08.2008 16:20
Спасибо, понятно. Это и хотел узнать.
А разрушение тормозов и последующий выкат, при выпущенных интерцепторах и работающем реверсе, это как? Вбок, что ли?
FLYER
22.08.2008 16:25
Бог с ними, со спойлерами, речь ведь идет о том, что в короткий промежуток времени, за счет использования реверса, скорость упадет до приемлемой, для эфективной работы тормозов, величины, а остатка полосы достаточно для остановки.
А Ваши рассуждения справедливы для ВПП ограниченной длины.
denokan
22.08.2008 16:29
Каллен :
Спасибо, понятно. Это и хотел узнать.
А разрушение тормозов и последующий выкат, при выпущенных интерцепторах и работающем реверсе, это как? Вбок, что ли?
---
Может и вбок, может и вперед, как угодно.
2 FLYER
Мои утверждения справедливы для ВПП любой длины - если превысить возможности тормозов - они просто перестанут работать, тормозить ВС и при этом обязательно создадут сопутствующие проблемы.
Если не превысить - то на длинной ВПП, конечно, можно остановить самолет и после V1.
Только как эту грань определить?
Безопаснее - взлетать. Особенно в случаях, когда оба двигателя работают.
Glider
22.08.2008 16:31
Прохожий:
Откуда вывод, что он "он оторвался от последних плит"?
чуть выше 78 выдвинул правдоподобную версию.
Кроме того, на опубликованных схемах катастрофы видно, что даже после крушения
самолет не вышел за пределы ВПП по длине, а его вынесло направо, между
36L (откуда производился взлет) и соседней 36R, где и разрушился.
FLYER
22.08.2008 16:37
Безопаснее взлетать при пожаре двигателя - согласен, а если например вибрация, которая в процессе взлета может привести к разрушению двигателя и разбросу осколков, а если дым в кабине/салоне - проводка загорится?
Все таки, думаю, категорическое Go! - не всегда оправдано!
На видеосьёмке старта снятой государственной авиакомпанией АЕNА, видно, что не было ни пожара двигателя, ни взрыва. Пламя возникло только после удара самолёта о землю.
denokan
22.08.2008 16:39
2 ест
Вы чего на КВС-инструктора наехали? Он имел в виду - что ерунда это - думать, что не выпускали из самолета ДО взлета, закончившегося трагедией!
denokan
22.08.2008 16:43
FLYER:
Безопаснее взлетать при пожаре двигателя - согласен, а если например вибрация, которая в процессе взлета может привести к разрушению двигателя и разбросу осколков, а если дым в кабине/салоне - проводка загорится?
Все таки, думаю, категорическое Go! - не всегда оправдано!
---
Это уже обсуждалось здесь.Оно не категорическое. Если заклинило рули, и просто нет возможности управлять самолетом, например - что лучше - продолжать взлет или остановиться?
По идее - на то и экипаж в кабине, чтобы действовать по ситуации и гарантировать безопасность полета.
Прото-пакс
22.08.2008 17:08
Но получается, что и экипаж может помочь не всегда! Вот это страшно. Беда.
denokan
22.08.2008 17:10
Авиация - это риск всегда. 99.9999% безопасноть будет лишь в том случае, если самолеты не будут летать... и то, человек может свалиться с крыла "припаркованного" самолета.
Dazhan
22.08.2008 17:21
TO ест:
По момему, Вы не верно поняли смысл сказанного КВС инструктор.
Сергей
ест
22.08.2008 17:38
denokan: 2 ест
Вы чего на КВС-инструктора наехали? Он имел в виду - что ерунда это - думать, что не выпускали из самолета ДО взлета, закончившегося трагедией!
Ну тогда доблестный КВС-инструктор просто обманывает бедного анонимного (а заодно и всех остальных участников) не разъясняя ЧТО по его мнению на самом деле происходило в том самолете!
А заодно и любопытно узнать: через какое время этот самолет взорвался после того как несколько минут он пролежал окруженный горящим выливающимся топливом?
Ведь аэробус в Иркутске тоже взорвался!
denokan
22.08.2008 17:40
ест - читайте внимательно, что другие пишут. Не придумывайте за них.
Glider
22.08.2008 17:42
ест:
крайне маловероятно, что кто-то из пассажиров мог кому-то звонить после падения и удара
самолета о землю. Счет тут идет на секунды и доли секунды. Даже если как вы говорите,
самолет не разрушился сразу, а более-менее остался цел, и возник пожар, то
психологически доставать телефон и звонить - это нереально.
Инстинкт в таких случаях заставляет человека пытаться спасти жизнь - бежать,
выбираться наружу, т.е. делать что-либо ногами, руками, зубами, чем угодно.
А не смотреть вокруг, и звонить по телефону.
В общем, я не берусь опровергать вашу информацию.
А просто считаю, что это ВЕСЬМА сомнительно.
ковырявший в мозгах
22.08.2008 17:43
По поводу спора о ненужности перевода с английского языка терминов на родной язык пилота.В этом -то и самая большая проблема.Мозг мыслит на родном языке.В обычных условиях это незаметно.Но в экстремальных ситуациях , когда на принятие решения лимит времени, как бы вы не владели вторым языком, вы о нем забудете, как и о всех понятиях, не переведенных на родной язык.Отсюда и неадекватные действия., ошибки, разночтения в принятии решений экипажем.Работа мозга в обычном режиме и экстремальном-две большие разницы.denokan-дай вам бог не испытать этого на себе.
denokan
22.08.2008 17:51
Мозг уже думает терминами на чужом языке. Это к вопросу о переводе.
Вот любят те, кто не имеет отношения к эксплуатации иностранных самолетов, учить, как лучше...
ковырявший в мозгу
22.08.2008 17:59
denokan:
Работа мозга в обычном режиме и экстремальном-две большие разницы.denokan-дай вам бог не испытать этого на себе.
Вот любят те, кто не имеет отношения к эксплуатации иностранных самолетов, учить, как лучше...
Вот любят те, кто не имеет отношения к изучению работы мозга, учить, как лучше...
denokan
22.08.2008 18:02
Напишите в Люфтганзу - пускай они прекращают баловство это - использовать документацию на английском.
Glider
22.08.2008 18:09
ковырявший в мозгу:
Я ничуть не авиатор, очень далек по работе от темы.
Но если б кто-то перевел мой рабочий софт на русский, я бы его придушил :))
Действия в экстремальных ситуациях - это конечно отдельный вопрос, но не
вопрос языка рабочей документации.
2Каллен :
да...уж. теории заговора всегда могут объяснить все что угодно!
Каллен
22.08.2008 18:11
В защиту позиции Дениса я вот что скажу.
Уже 5 лет использую американское программное обеспечение в работе, т.н. пакет высшего уровня - программа конечно-элементного анализа динамических систем.
Конечно, жто не самолет - критических ситуаций, связанных с опасностью для жизни, нет.
Но все же, к программе предлагается keyword user manual - руководство пользователя. Естественно, на английском. И НИКОМУ не приходит в голову переводить его полностью на русский, вместе с ключевыми словами и терминами! А если возникает цейтнот, вспоминаешь по памяти куски английского текста, с теми терминами, и ищешь в файле начальных данных английские же ключевые слова, не задумываясь о переводе их на русский. Да и некоторые понятия не имеют дословного перевода, например, описание контактных процедур.
Вот что я есть сказать))
ковырявший в мозгу
22.08.2008 18:12
denokan:
Напишите в Люфтганзу - пускай они прекращают баловство это - использовать документацию на английском. denokan:
А вы думаете , что Боинг не в курсе?Если подтвердить эту проблему, как вы думаете, на сколько увеличатся расходы по переучиванию иноязычных экипажей?А так, человеческий фактор, и нет проблем.Бизнес однако... Самолеты продавать надо...
Каллен
22.08.2008 18:13
Glider, об одном мыслим)))
denokan
22.08.2008 18:16
Ковыряющийся в мозгу.
Не продолжайте эту тему. Она неинтересна.
Может, журналисты и клюнули бы...
А мне иной раз удобно процитировать кусок текста на английском, чем переводить его моему коллеге-пилоту.
neustaf
22.08.2008 18:22
ест - это мимикрирующий Олег Т. не вступайте с ним в полемику, все как обычно мировой заговор правителств и авиаконструктора не знают, что...
ковырявший в мозгах:
если вам показали самолет и сказали, что это Боинг737 ваш мозг не знает другого определения и для него фиолетово немецкое это слово, китайское или русское, других ассоциаций в мозгу нет и перевода типа это самолет средний между нашими ту134 и Ту154 только с двигателями под крыльями не требуется.
к тормозам пару личных наблюдений
недавно был свидетелем разрушения пневматика основной стойки на пробеге Б737 в буржуинском порту, зарулили на одном колесе на одной стойке, налетело куча пожарников в первую очередь поставили автономные вентиляторы на охлаждения колеса, потом дистанционно померили температуру, успокоились, стали высаживать пассажиров.
на Ту134 разрешалосъ совмещать прогрев одного двигателей на 76% с рулением, зимой прогрев на 82% только на месте, нашлись орлы грели при рулении по ВПП 2 двигателя на 82% к концу ВПП из 8 колес осталось одно.
Акустик
22.08.2008 18:29
даже в ставших уже частью жизни компьютерных системах, в критических ситуациях, перевод на русский язык вызывает ступор. Независимо от качества перевода.
Я не говорю про офисный планктон. Планктону без перевода жить нельзя.Но планктон ничего сложного и не делает.
Техдокументацию нужно переводить для пассажиров. Все равно воспользоваться не смогут.
Специалисты говорят и мыслят на весьма специфическом языке технического жаргона. И какие там буквы подставлены - латиница или кириллицы - роли не играет. Главное, - чтобы не грузиница или китаица.
Про мозг - в критических ситуациях мозг сперва действует, а уже потом появляются мысли в виде языковых конструкций. Для разбора полетов их уже можно переводить на к-л язык.
Dazhan
22.08.2008 18:31
Ковыряющийся в мозгу.
Скажу вам как бывший яхтсмен, Вы не правы.
В цейтноте и аварийной ситуации спасают только навыки и понимание СУТИ происходящего.
А суть часто проще понимать на традиционно сложившемся языке в той или иной области.
Или на языке, где больше информации и лучше изложен материал (по сути).
Увы, но больше ысего информации изложено и доступно на английском языке, и если цель понимание, то языковый барьер не такая уж и большая проблема, как может показаться на первый взгляд
Сергей
ковырявший в мозгу
22.08.2008 18:34
denokan:
Мы говорим о разных вещах.В обычных ситуациях вы на 100%правы.Но поверьте, в экстриме у 99% людей мозг работает по-другому.Кстати, считается , что это одна из причин, почему из сотен тысяч пилотов, только единицы становяться летчиками-испытателями от бога.Они входят в этот 1%, у них мозг не перестраивается, он всегда работает в одном режиме.но таких людей единицы.
Ленка
22.08.2008 19:05
Так что, значит, все мобильники выключены были, а он все одно упал?
Во дела! А говорили что включенный мобильник вреден! Оказывается наоборот - от выключенных вся беда!
ковырявший в мозгу
22.08.2008 19:10
Dazhan:
Ковыряющийся в мозгу.
Скажу вам как бывший яхтсмен, Вы не правы.
В цейтноте и аварийной ситуации спасают только навыки и понимание СУТИ происходящего.
Вы првы.с одной поправкой-навык-это мышечная память.Она не требует понятий.И механизм ее срабатывания совсем другой.Тогда как современная авиация уходит в другую область обработки информации и принятия решения.И там все не так просто для наших мозгов. neustaf: если вам показали самолет и сказали, что это Боинг737 ваш мозг не знает другого определения и для него фиолетово немецкое это слово, Для мозга фиолетово и слово Боинг, и Аирбас, и ТУ-если в нем есть понятие-самолет, и поверьте, в экстремальной ситуации он не вспомнит на Боинге он или ТУ, Акустик: Я не говорю про офисный планктон. Планктону без перевода жить нельзя.Но планктон ничего сложного и не делает. Карогодин тоже считал турка офисным планктоном, а себя умудренным опытом(в нормальных условиях)пилотом, и чем это кончилось?...
b737
22.08.2008 19:10
Я не пойму о чём спор. До 80 узлов взлёт прекращается, если даже у командира зачесалось в носу. От 80 и до V1 в трёх случаях - любой пожар, даже не видимый в кабине экипажа, отказ двигателя с индикацией минимум по двум параметрам и не способность самолёта лететь. На скорости V1 и выше только взлетать, даже если ты в Жуковском. При отказе двигателя на V1 до Vr целесообразно увеличить скорость, не отрывая самолёт до V1+20, за счёт использования длины полосы, тем самым самолёт начнёт набор с большей скороподъёмностью, и будет находиться в сбалансированном положении.
FLYER
22.08.2008 19:53
b737:
На скорости V1 и выше только взлетать, даже если ты в Жуковском. При отказе двигателя на V1 до Vr целесообразно увеличить скорость, не отрывая самолёт до V1+20, за счёт использования длины полосы, тем самым самолёт начнёт набор с большей скороподъёмностью, и будет находиться в сбалансированном положении.
Обоснуйте необходимость взлета в Жуковском с признаками горящей электропроводки!
Admin
22.08.2008 20:35
Пожалуйста, про мозги в другом месте беседуйте.
b737
22.08.2008 20:43
А Вы сами хоть на тренажёре пытались сразу после первоначального набора (ну скажем метров 50) посадить самолёт? Если нет, то рекомендую попробовать.
ШТОПОР
22.08.2008 20:46
Скажу вам как бывший яхтсмен
бывших яхтсменов , как и бывших алкоголиков не бывает.
FLYER
22.08.2008 20:51
denokan:
И еще - если Вы на 737, могу поделиться материалом, который использую в свое работе. Если интересно - подсветите мыло.
В пылу полемики не увидел Вашего предложения!:)))
phas*inbox.ru
Заранее благодарен!
denokan
22.08.2008 20:54
Отправил
FLYER
22.08.2008 21:01
Получил.
Спасибо!
юрист
22.08.2008 21:11
По поводу поста про бедных пассажиров, которые пытались вырваться из аццкой машины после возвращения к гейту после неудачной попытки взлететь:
Рейс начинается не в момент подъема ВС в воздух, а в момент отхода от терминала. С этого момента и до подруливания к терминалу в а/п посадки все находящиеся на борту, включая, естественно, и паксов, находятся полностью во власти КВС. Его слово закон для всех находящихся на борту. На тот момент (когда они вернулись к терминалу после неудачной попытки взлететь) ВС уже находился в рейсе и если КВС запретил высадку паксов, они должны подчиниться.
Пару лет назад был случай в JFK когда паксы, летевшие на 747 El Al, подали на ак в суд за то, что КВС не разрешил им выйти из самолета, в котором их очень долго удерживали на жаре из-за какой-то технической задержки, мешавшей вылету. Суд вынес решение в пользу ак, подтвердив тем самым правоту КВС.
Забыл свой ник
22.08.2008 21:12
2 ест:
Ты случайно не "Олег Т"?
zeus
22.08.2008 21:26
может ктонибудь ответить на эти вопросы?(возможно они ламерские я не пилот, просто люблю авиацию..так что просьба ногами не пинать)
1) интересно что всетаки за датчик они отключили? и за что тот датчик отвечал?
2)возможно ли повторение случая в чигако в 79?(двигатель оторвался при взлете, повредив механизацию крыла , самолет рухнул пролетев несколько км)
3)либо повторение событий 13 января 1982г - В Вашингтоне произошла авиакатастрофа с самолётом совершавшим рейс № 90 Air Florida,
самолёт упал в реку Потомак, погибло 78 человек.
там проблема была в датчиках толи скорости толи мощности(на вскидку не помню, давно про неё читал) в результате чего взлет произощел на слишком маленькой скорости(опятьтаки могу ошибаться).
xolodenko
22.08.2008 21:29
Admin, крайний пост про мозгое?бство можно? :))
Я так старался :))
Интересующемуся мозгодеятельностью:
Меня из аспирантуры торжественно выперли уже на втором курсе, но кое-что из психолингвистики (наука, изучающая как мы мыслим, как мы говорим, как порождается речь, как мысль преобразуется в слово) я успел захватить.
Слово, будь то русское, английское или китайское слово – это, прежде всего, набор графических символов, набор закорючек. С каждым набором закорючек у нас ассоциированы какие-то образы, значения, переживания, смыслы, которые хранятся в сознании. Именно они и наполняют эту форму содержанием.
Вот, например, я напишу слово «лакуна». Слово-то написано на русском, но оно Вам, скорее всего непонятно – у Вас не связано с ним никаких образов, значений, переживаний и т.д. Так что это русское слово с таким же успехом могло быть написано по-китайски, по-французски и т.д. Она все равно бы Вам ни о чем не говорило.
А теперь ближе к нашей теме.
Вас учат действиям в случае пожара в двигателе в полете. Учат на английском, постоянно вдалбливая одно и тоже: при возникновении пожара в двигателе первым делом необходимо перекрыть подачу топлива в этот двигатель. Перевести fire valve switch в положение OFF. Что это такое Вам не переводят. Показывают, где этот fire valve switch находится в кабине и постепенно этот бессмысленный для Вас набор английских букв наполняется каким-то смыслом, у Вас с ним начинают ассоциироваться какие-то образы (как он выглядит, кран какой-то или тумблер или как он там в реальности выглядит?) и значения («какая-то *уйня, которую необходимо переключить в OFF если двигатель загорится»). Когда у Вас возникнет такая ситуация в полете и вы откроете чеклист «eng on fire” и там первым пунктом будет значится “fire valve switch………OFF” у Вас при виде этого набора закорючек fire valve switch сразу же вспыхнет в мозгу, все что у Вас с ним связано: «какая-то *уйня расположенная там-то и там-то, которую необходимо перевести в OFF в случае пожара в двигателе».
То же самое, если бы Вас учили этим действиям на языке пушту, суахили или исчезнувшем уже арамейском.
Спасибо!
К слову, за последние годы, как они сами говорят и пишут - сертификация значительно изменилась. К слову, с 1998 года изменились и правила сертификации, и Боинг использовал для целой группы самолетов 100% изношенные тормоза (90% требуют новые правила).
И - абсолютно согласен - остаточная энергия в тормозах не учитывается, только оговаривается. И это тоже может привести к превышению Vmbe... только уже эта скорость будет до V1, которую экипаж посчитает по таблицам или по графикам - ведь там она рассчитана для ненагретых колес. Кол-во энергии, поглощаемой тормозами во время прекращения взлета суммируется с тем, что было в них до этого.
Т.е., они много говорят на конференциях на эту тему - разъясняют суть скоростей, масс (например, MQTW), как проводятся испытания - но даже в FCTM написано очень мало об опасностях перегрева.
Реально - мало кто задумывается о том, что если применить интенсивное торможение на посадке, сесть с MQTW, высадить-посадить пассжиров и далее дорулить до исполнительного и взлететь - Боинг гарантирует только возможность дорулить и взлететь. RTO может не быть обеспечен - из-за остаточной энергии в тормозах после предыдущей посадки, которая не успела рассеяться за короткое время стоянки.
MQTW = maximum quickturnaround weight.