Люди, научите погоду читать, а то как китайская грамота. Сэнкс

А вот и первая жареная сенсация:
Аргентинский канал разместил расшифровку последних семи секунд переговоров в кабине пилотов.

Ранее сообщалось, что бортовой регистратор параметров полета очень сильно поврежден и пока нечитабелен, нужно спецоборудование, его уже отправили в лабораторию в Англию (что логично, т.к. он находится в задней части фюзеляжа, там, где двигатели, т.е. в той части которая пострадала больше всего, но есть короткая (7 секунд) запись переговоров в кабине пилотов, зарегистрированная речевым самописцем (который сохранился лучше, т.к. он находится в носовой части, почти не пострадавшей от огня).

Ссылка на ТВ программу:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Смотреть с 1:30 минуты и до конца (там еще есть видео реконструкция катастрофы).

Транскрипт (в переводе испаноязычного товарища далекого от авиации, но я чуть в русском подправлю как могу, чтоб более технически грамотно выглядело):

FO: THE LEFT ONE! ENGINE FIRE! CUTTING THROTTLE -
1П: Пожар в левом двигателе. РУД на ноль (полностью убрать назад в общем, поправьте, как правильно?)

CM: OK, I'VE GOT IT, I'VE GOT IT, ROTATE NEVERTHELESS
КВС: Контролирую, контролирую. Все равно взлетаем

FO: POSITIVE CLIMB, OH GOD!
1П: Вертикальная положительная, о Боже!

CM: I'M LOOSING IT, MORE PEDAL, GIVE ME MORE
КВС: Теряю управление. Дай руля, еще дай

SOUND: (EXPLOSION?)
Звук, похожий на взрыв

CM: INSULT
КВС: ругательство

FO: GIVE IT TO ME
1П: Дай мне

Звук падения



Все это конечно, с большими оговорками и огромной долей скептицизма к ушлым журналажникам, которые на коленке все это написали. Большинство так и думают, но все равно обсуждают.

JET:

Нашёл место для ликбеза. Взгляни ещё раз на тему ветки.

ЛК: я конечно сорри, но по-моему тут весь форум ликбез, и эта ветка не исключение

Гость:
МЕЛ не панацея. Это возможность для двух квалифицированных людей (инженер, пилот) оценив влияние отказа на безопасность полета, приняв ответственность на себя!
=====
Это слабое утешение для пассажиров, которые гибнут в результате катастрофы в том случае, если решение будет принято неверное. Да и для самой пары "квалифицированных людей" тоже.

===
Любой КВС имеет право не вылетать даже с отказавшей лампочкой и никто не вправе его заставить!
====
Это не должно быть предметом выбора ни КВС, ни "квалифицированных людей". Если конструкторы самолета сочли нужным установить то или иное устройство на самолет - значит оно действительно необходимо. Иначе почему бы вообще не снять те же реверсы - только полезную нагрузку сокращают, а толку от них на сухой ВПП почти никакого...

Плевать на то, что это устройство резервируется - это "квалифицированных людей" волновать не должно.

В вашей работе, denokan и Гость, мелочей быть не должно. Слишком сложную технику вы эксплуатируете и слишком велика степень риска. Как тут правильно кто-то заметил, именно сочетание невинных, казалось-бы, мелочей, может привести к беде.

Информация о выживших:

1. женщина, 42 года
2. мужчина, 30 лет
3. женщина 27 лет (бортпроводница)
4. женщина, 41 год (пострадала меньше всех, в ближайшее время будет выписана. Спасла 2 детей.
5. женщина, 56 лет., состояние хорошее
6. мужчина, 68 лет, состояние серьезное (ожоги дыхательных путей)
7. женщина, 67 лет, его супруга, состояние крайне тяжелое (одна из двух выживших за чью жизнь врачи всерьез опасаются)
8. мужчина, 22 года
9. женщина, 30 лет
10. мужчина, 40 лет
11. мальчик, 8 лет, отец погиб
12. женщина, 44 года, мать мальчика, состояние крайне тяжелое (вторая из выживших, за чью жизнь опасаются врачи)
13. мальчик, 6 лет. Уже выписан из больницы. 16-летняя сестра погибла.
14. мужчина, 29 лет
15. девочка, 11 лет, мать и 14-летняя сестра погибли
16. мужчина, 47 лет, отец девочки. Жизнь вне опасности
17. женщина, 40 лет, 20-летняя дочь погибла
18. мужчина, 57 лет, состояние крайне серьезное

Большинство выживших - из первых четырех рядов.

Сантей:
Еще раз повторю мысль, которая на этой ветке уже звучала
Через простой пример: допустим мы отменили MEL. Допустим отказала лампочка для чтения в пассажирской кабине. Все. Лететь нельзя. Ведь производитель ее установил ? Значит она необходима.
Начинаем описывать тогда те вещи которые "не являются необходимостью". Так и рождается MEL.
Ужесточая MEL (а это право авиакомпании) мы автоматически уменьшаем такой показатель, как количество вылетов к количеству задержек по техпричинам, что также автоматически ведет к значительному росту цен на билеты (поскольку стоимость владения растет).
Готовы платить 1000 долларов за билет до Питера ? Тогда вперед - можно ведь и индивидуальный чартер на бизнес-джете заказать и предьявить требования летать без MEL.

Второй момент который тоже близок к MELу - почему экипаж не учат ВСЕМ возможным в жизни ситуациям, ну например отказ ВСЕХ гидросистем или самопроизвольное изменение тяги двигателями. Тоже можно залезть на трибуну и вещать что дескать подготовка у летного состава слабая и надо учить всем всем всем возможным нештатным ситуациям, тогда бы дескать экипаж 310го в Иркутске справился, что кстати не факт - очень хорошо рассуждать, сидя за компьютером. А на выходе получится летчик-испытатель. Подготовка которого обойдется в миллион-другой долларов. И это тоже попадет в стоимость билета.

xolodenko: версия правдоподобная, из большого опыта всяких экспериментов на тренажере четко вынесено - не суетись под клиентом - если движок горит и прекратить взлет ты уже не можешь (во всяком случае для Арбуза и Боинга процедуры такие) - сперва обеспечь безопасность самолета и потом выполняй процедуры - то-бишь не дергайся (ниже 400 футов) убирая газ - если движок горит - не факт что он при этом не дает тяги.
а то с большой долей вероятности разболтаешь самолет и плюхнешься. Самолет на взлете является физ телом на который действует множество сил и разбалансировать его - раз плюнуть.
Кстати эфект от разнотяги двигателей на МД - незначителен - разнос двигателей невелик и плечо приложения силы мало
Так что тут есть определенные странности.

Гость:

METAR LEMD 201230Z 18007KT 090V240 CAVOK 28/02 Q1018 NOSIG=


18007КТ 180 градусов, 7 узлов


7 узлов это 3.5 м/с,
090V240 означает переменный по направлению от 90 до 240 градусов, в переводе на нормальный язык слабый неутойчивый, повлиять на взлет ни как не может.



JET:

ЛК: я конечно сорри, но по-моему тут весь форум ликбез, и эта ветка не исключение

вам сюда
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

--- почему бы вообще не снять те же реверсы - только полезную нагрузку сокращают, а толку от них на сухой ВПП почти никакого
... и получился Як-42 :)

xolodenko:

Я бы так подредактировал:

1П: Пожар в левом двигателе. РУД на ноль
...
1П: Пожар в левом двигателе. РУД убрать!


1П: Вертикальная положительная, о Боже!
...
1П: Вертикальная большая, о Боже!


КВС: Теряю управление. Дай руля, еще дай
...
КВС: Управляй же! Дай руля, ещё дай

Остальное прилично (с точки зрения лётчика) переведено.

В пользу теории о том, что взлетали без з/к и п/к.

1. Если по какой-то причине самолет возвращают со старта (когда он уже во взлетной конфигурации) к терминалу, то, согласно SOP многих западных а/к, з/к и п/к на заруливании нужно убирать.

2. Из-за спешки, множества отвлекающих факторов, на обратном пути экипаж мог забыть зачитать КК «На рулении», где есть пункт о том, что нужно проверить взлетное положение з/к и п/к.


3. У западных пилотов есть шпаргалка:

Three things that can kill you on take-off:
TRIMS, FLAPS, SLATS
Before T/O always check the three killers, checklist or not

Смысл, я думаю, и без перевода понятен. Наверное, у наших тоже есть что-то такое.
Переведу только вот эту фразу “checklist or not” - смысл в том, что есть ли такой пункт в КК вашей а/к или нет или даже если вы выполнили КК «На рулении», перед самым-самым взлетом нужно еще раз проверить «трех киллеров».

4. Почему может не заорать та громкая сирена, предупреждающая о невзлетной конфигурации. Приводились примеры из собственной практики с похожим сценарием: самолет возвращался со старта для устранения какой-то неисправности, техник отключал сигнализацию, потому что она ему мешала (каждый раз, когда он подводил ток к детали, с которой он возился, для проверки, сигнализация начинала орать, т.к. они как-то завязаны были), самолет обратно выруливал (з/к и п/к убраны, см. п.№1), сигнализацию техник забыл обратно включить. Единственной «линией защиты» остается «стик-шейкер», который срабатывает, когда уже может быть слишком поздно.

57,

На правильном английском, западные пилоты, а точнее F/O, насколько я знаю, говорят: Positive rate

Этот доклад всегда идет в связке после доклада V1: F/O говорит V1 - Positive rate, потом CC дает команду Gear up. И смысл этого доклада (Positive rate), опять же насколько я понимаю, в том, чтобы подтвердить, что после отрыва есть рост вертикальной скорости (т.е. начался набор высоты) и можно продолжать взлет.

В РЛЭ на Ту-154М я видел термин "положительная вертикальная", поэтому и написал так.

А как у русскоязычных пилотов принято докладывать на взлете?

А и по поводу:

КВС: Теряю управление. Дай руля, еще дай
...
КВС: Управляй же! Дай руля, ещё дай


Согласно версии телевизионщиков, в этой расшифровке пилотирование выполнял КВС, поэтому он и говорил, что теряет управление (он ведь управлял)....или как-то по-другому должно быть?

....Безопасная
Positive rate - это обычно Боинг (появилась вертикальная скорость)
Positive climb - это обычно Арбуз (тут больше - радиоальтиметр пошел, барометрический пошел, вертикальная в плюсе)
checklist читается все равно - положено убирать или не положено - после выруливания все процедуры повторяются. Не катит :) за отмазку

57: в твових месагах обычно никакой смысловой нагрузки, ты пишешь ради того, чтобы писать, тебе что делать юольше нечего, или ты троль?
xolodenko: не устал ещё гадать на кофейной гуше, что больше некуда приложить бурную фантазию..?
Сядьте за бутылкой с 57: , проедетесь друг другу по ушам, а потом в засос ;)
Балаболы!

КВС-инструктор:
==
Еще раз повторю мысль, которая на этой ветке уже звучала
Через простой пример: допустим мы отменили MEL. Допустим отказала лампочка для чтения в пассажирской кабине. Все. Лететь нельзя. Ведь производитель ее установил ? Значит она необходима.
====

Не к лицу челу с таким внушающим уважение ником бросаться в софистику. К тому же этот прием используется, как правило, от безысходности и отсуствия аргументов.
Причем тут лампочка или, скажем, несколько пониженная эффективность работы унитаза в лаватории? Речь шла о системах, предусмотренных производителем для обеспечения безопасности полета. В этом смысле система реверса и лампочка в пасс. кабине - вещи из абсолютно разных категорий, совершенно не сравнимые.

===
Начинаем описывать тогда те вещи которые "не являются необходимостью". Так и рождается MEL.
===
Проблема в том, какие системы попадают в этот список. А также кто этот список составляет и какими интересами в первую очередь руководствуется. Имхо, интерес безопасности полетов далеко не всегда имеет высший приоритет.

===
Ужесточая MEL (а это право авиакомпании) мы автоматически уменьшаем такой показатель, как количество вылетов к количеству задержек по техпричинам, что также автоматически ведет к значительному росту цен на билеты (поскольку стоимость владения растет).
Готовы платить 1000 долларов за билет до Питера ? Тогда вперед - можно ведь и индивидуальный чартер на бизнес-джете заказать и предьявить требования летать без MEL.
===
Ой, только не надо этих страшилок. С какого потолка вы взяли эту тыщу баксов? Насколько я знаю, Ту-204/214 до сих пор летают без MEL'a, что совсем не приводит к радикальному удорожанию билетов для данных типов.
Права ужесточать MEL должны быть не столько у а/к, которые заинтересованых в 1-ю очередь в получении прибыли, а у других организаций, у которых главным приоритетом является безопасность полетов.

Такое впечатление, что вы на самом деле не КВС, а совладелец какой-нить а/к. Уж очень рьяно вы этот MEL защищаете.

MET:

Это авиационный форум и я пишу по теме ветки.
А что мне писать, я уж как-нибудь без тебя разберусь.
Тебе, очевидно, интереснее было бы на ... другом форуме.

Действительно болаболы, скажите что измениться если бы эти два персонажа написали следущее -
Cтанут ли домыслы одного и флуд другого менее читабельны от смысловой инверсии - судить вам.

xolodenko:

В пользу теории о том, что взлетали c з/к и п/к.

1. Если по какой-то причине самолет возвращают со старта (когда он уже во взлетной конфигурации) к терминалу, то, согласно SOP многих западных а/к, з/к и п/к на заруливании нужно убирать.

2. Из-за спешки, множества отвлекающих факторов, экипаж мог забыть, что согласно SOP многих западных а/к, з/к и п/к на заруливании нужно убирать.

3. У западных пилотов есть шпаргалка:

Three things that not kill you on take-off:
TRIMS, FLAPS, SLATS
Before T/O always check the three live, checklist or not

Смысл, я думаю, и c переводjv понятен. Наверное, у наших тоже нет что-то такое.
Переведу только вот эту фразу “checklist or not” - смысл в том, что есть ли такой пункт в КК вашей а/к или нет или даже если выполнили КК «На рулении», перед самым-самым взлетом нужно еще раз проверить «трех жиллеров».

4. Почему может заорать та громкая сирена, предупреждающая о невзлетной конфигурации. Приводились примеры из собственной практики с похожим сценарием: самолет возвращался со старта для устранения какой-то неисправности, техник отключал сигнализацию о низком уровне жидкости в бачке унитаза, потому что она ему мешала (каждый раз, когда он подводил ток к гениталиям, с которыми он возился, для проверки, сигнализация переставала орать, т.к. они как-то завязаны не были, самолет обратно выруливал (з/к и п/к не убраны, см. п.№1), сигнализацию унитаза техник забыл обратно включить. Единственной «линией защиты» остается «стик-шейкер», который не срабатывает, потомуч то техник вытащил все преды, и уже может быть слишком поздно.

И тут -

57:

Я бы так подредактировал:

1П: Огонь в левом двигателе. Газ на ноль
...
1П: Огонь в левом двигателе. Газ убрать!


1П: Горизонтальная положительная, Майн Гот!
...
1П: Вертикальная малая, о Иисус!


КВС: Беру управление. Дай педаль, еще дай
...
КВС: Не управляй же! Дай педаль, ещё дай

Остальное не прилично (с точки зрения лётчика) переведено.


По сути от подобной бессмысленной говорильни ничего не измениться, но разве можно это объснить отставному пилоту, помешанаму на "свливании" и холодненькому бумагомараке...

Первые результаты расследования: один из двигателей был переключён на реверс:

http://www.focus.de/panorama/w ...

lechik_68:

Ты напрашиваешься, чтобы я тебя послал?
За мной не заржавеет, только поймёт ли это Админ. Подожди чуток. Сейчас очень жду информации
от своих друзей на форуме и бан мне сейчас ни к чему.
Потерпи.

Двигатель был переключен на обратную тягу

К такому выводу пришли эксперты при исследовании обломков самолёта. Однако, пока совершенно не ясно каким образом мог быть активирован механизм обратной тяги сообщают газеты El País и El Mundo во вторник.

lechik_68, МЕТ, дружище, ты просто пропускай посты с подобной говорильней, как это делают большинство читающих эту ветку, только они в отличие от тебя делают это молча. Будь вежлив, дружище, проявляй такт и уважение.

В этой ветке пока всего 13 стр., на ппруновской - 47 и будет еще больше. По-хорошему, там можно оставить 2-3 страницы без ущерба теме - это сами ппруновцы периодически жалуются, которые задалбывается все читать, все остальное такая же говорильня, как и здесь. Но я читаю там все подряд, потому что мне очень интересно. Хорошо это или плохо, что мне это интересно - это вопрос другой. Мне интересно читать и писать эту говорильню, понимаешь, друг?

Сантей:

Совершенно нормально, когда и летный состав (ну хотя-бы коммандно-летный состав) понимает причины наличия МЕЛа.
И, на самом деле, МЕЛ при грамотном использовании, только повышает безопасность, потому как есть четкие критерии, когда что-то делать можно - а что-то нельзя. И какие ограничения, если что-то не работает. Это позволяет принять решение на вылет или невылет. Самоубийц в авиации нет.

Насчет Ту-204/214, равно как и Ту-154 и прочая, МЕЛ этот просто является скрытым и менее формализован. Угадайте полетит ли Ту-154 с неработающей одной лампой индивидуального освещения в салоне, а также угадайте все-ли 100% исправно при полетах тех-же Ту-204/214,
оснащенных достаточно скажем так капризной электроникой.

(туалет кстати - пример неудачный - вот с неисправным сортиром лететь как раз не стоит - попробуйте выпить пива когда туалет будет доступен самое раннее через 5 часов - еще как на безопасность влиять будет)
А ведь если следовать букве закона - низя лететь. Самолет-то неисправен.
Об этом кстати у Ершова хорошо написано - про обтекатели.

Кстати в последние годы появился документ а-ля МЕЛ для туполя.

Кроме МЭЛа есть ММЭЛ (Мастер-МЭЛ), который разрабатывается производителем (не авиакомпанией!) и ЗАПРЕЩАЕТСЯ МЭЛ делать "мягче" мастер-МЭЛа
Опять-же угадайте - важно ли производителю отсутствие аварийности на произведенных им типах ВС. Поэтому ММЭЛ всегда ведется той организацией, для которой безопасность - на первом месте. МЭЛ в любом случае согласовывается с властями - так что тут тоже все в порядке.

Вот с чем согласен обеими руками - очень часто МЭЛ не учитывает множественные отказы, которые кумулятивно могут привести к тяжелым последствиям, формально же можно лететь. Но тут голову включать уже надо - все равно с выключенной головой что МЭЛ, что его отсутствие не помогут.

Также согласен с тем, что первоначальная базовая идея МЭЛа - долететь до базового порта, где все мейтененс экшн будут сделаны, постепенно превратилась в возможность продолжения эксплуатации ВС с неисправностями. Но тут тоже все не черное и белое - мелкие отказы помехой вылету быть не должны - опять та-ж злополучная лампочка освещения, как пример.

А что до 1000 долларов за билет - Вы правы - эта сумма еще занижена. Учитывая кстати особенности РФ (если мы говорим про полет Москва-Питер) ведь прийдется 100% запчастей на складе держать, поскольку все надо растамаживать, что традиционно небыстро - то быстрая доставка нереальна - месяц пройдет с момента заказа и возможности запчасть установить.

JET:

А посмотрите на стабилизатор - правая его часть(поврежденная) стоит на кабрирование, а левая(целая) стоит на нуле, не обрыв ли это электромеханического привода стабилизатора, коий имеет место быть на данном типе?

24/08/2008 [12:58:23]



Cлушай, а точно:

Вот потому то наверное и потянуло его вправо



Для ЛК
это с тобой весело.
Если верить данным от xolodenko, получается и нехватка руля высоты объясняется и заметь
, после звука, похожего на хлопок или взрыв-момент когда одна роловина руля ек.
Еще , попросил бы не тыкать мне.

1. Дективированный реверс это реально мелочь на сухой ВПП.

Ага, и при вылете тогда нужно будет гарантировать что при посадке полоса будт сухой?

Смеются мои тапки:

Летают же люди вообще без реверса и ничего - успешно справляются.
Реверс - это баловство.

Летают же люди вообще без реверса и ничего - успешно справляются.
Реверс - это баловство.

А у некоторых не получается.

Наверное, случилось самопроизвольное включение реверса одного из двигателей. Читал, что был такой случай лет 15 назад. Самолет сразу же потерял скорость и его потянуло в сторону неисправного двигателя. Произошла большая беда.

А случилось это наверное из-за какой-то электрической проблемы. Отсюда сигнал о пожаре двигателя - видимо, ложный. В общем, где-то в проводке этого двигателя что-то замкнуло. Вот реверс и включился самопроизвольно.

Прото-пакс:

"... Самолет сразу же потерял скорость и его потянуло в сторону неисправного двигателя."


Для этого и сидят там лётчики (пилоты), чтобы, если "потянуло" куда-то, то вмешаться и исправить ситуацию.
Вам бы хотели лететь на самолёте, которым управляют только "процессоры"?

Возможно, они даже не успели понять причину проблемы. А если и поняли то, возможно, ничего не могли сделать - реверс включился самопроизвольно из-за неисправности.

Можно у Вас спросить?
Вы когда последний раз свою машину слегка покурочили наверное тоже в ней сидели и делали
все от вас зависящее, чтобы этого не произошло?
Это я к тому, что делать это одно, результат не всегда одинаковый получается.

Человек, видевший катастрофу с рампы, рассказал о том, что видел, на испанском пилотском форуме.
На русском (на ппруне перевели на англ. местные англоговорящие испанцы):

"[эмоциональные детали опускаем] Я находился на перроне терминала T-4. Примерно в 14:25 я наблюдал за взлетом MD-82 Spanair и мое внимание очень сильно привлекло то, что самолет использовал для разбега очень большую дистанцию, почти как A-340. Он оторвался почти в самом конце полосы, наклонился влево, потом вправо, коснулся полосы правой плоскостью, потом его протащило по полосе метров 500, вынесло вправо, в "зеленку", потом взрыв, шар пламени"

Оторвался, полетел, покачнулся, коснулся полосы крылом, протащело по полосе еще пол-километра ... Это называется "оторвался почти в самом конце полосы" ????

Причина катастрофы - самопроизвольное включение реверса одного из двигателей (имхо). На видео перекладку створок может быть даже можно увидеть. Если приемлемое качество.

Длина полосы там 4 446 м. Отрывались за 1000 м до конца полосы

Длина полосы там 4 446 м. Отрывались за 1000 м до конца полосы

2 Сантей

Вообще-то, раз Вы начали дискутировать про "конструкторы придумали систему, значит, она необходима", то Вам было бы полезно узнать, что MMEL тоже "придумали конструкторы". Компании могут ужесточать его.

А так, даже дискутировать не хочется.

За 1000 метров до конца полосы уже летели, разгрузка носового шасси по всем данным была примерно на дистанции 2350 м, и это что взлёт с последней плиты???
И на взлете переложили реверс...
Не заебало вам ещё пиздеть, хорьки?

...Компании могут ужесточать его....
А станут ли?????
Лично я урезал бы этот МЕЛ процентов на 70! Только кто ж мне даст...:-((

Еще про пользование этим МЕЛ.
Ну уж во всяком случае, после разрешенного срока эксплуатации-чинить , а не перебрасывать
с двигателя на двигатель.

2 Малыш1

Станут.

gorachenko, как-то Вы, мне кажется, очень грубо сейчас высказались, с использованием ненормативной лексики, я бы даже сказал.

Точные конкретные цифры в плане того, за сколько именно метров до конца полосы они оторвались, на какую высоту успели подняться - неизвестны, но то, что "съели" они много полосы - это относительно известно. То, что упали они тоже на полосу, а не за КПБ - это тоже относительно известно. То, что какое-то расстояние их еще протащило по полосе - тоже относительно известно.

Каково будет Ваше авторитетное мнение, уважаемый? И откуда данные про 2350 м., если не трудно, раскройте.

А реверс сам как может сработать, это механика или электрика?

Messner:

Скорее электроника, чем электрика.

Следы шасси за полосой:
http://i36.tinypic.com/kaiiop.jpg

Ручей, в который попало большинство выживших:
http://i33.tinypic.com/2wnmjpz.jpg



Все фотки (я выбрал две самые показательные, остальные, вроде, ничего особенного не показывают):

http://www.telecinco.es/inform ...

Кликать на кнопку Siguiente внизу справа от фото.

Механика и гидравлика, электрика только на сигнализацию.

Смеются мои тапки:

Летают же люди вообще без реверса и ничего - успешно справляются.
Реверс - это баловство


Кстати в Европе по вечерам принято без реверса садиться.

А во многих и днем - выше Reverse Idle только для обеспечения безопасности

Электроники в управлении реверсом нет.
Электрический сигнал от носовой стойки на открытие отсечного клапана гидросистемы. (Защита от открытия в воздухе) все остальное сугубо механическое. Тросовая проводка от РУД к клапану управления, (расположен в заднем отсеке). Не совсем РУД, на РУД имеются два маленьких рычажка, которыми производится управление реверсом и ими же увеличение режима работы двигателя. Движение этих рычагов возможно только если РУД на малом газу.
СИгнализация конечно электрическая.