Основание?

чтобы пилоты не взлетали с отключенными датчиками ( ибо тех.знаний о последствиях все равно нет)

чтобы пилоты не взлетали с отключенными датчиками ( ибо тех.знаний о последствиях все равно нет)

А на советской технике сразу же останавливаются и устраняют? Где Вы работаете?

Ну, товарищ просто хочет, чтобы билеты подорожали раза в два. Законное желание.

Ребят, не спорьте с девушкой.
Loise Lane: Прибыль авиакомпаний уже давно - убыток, мировые монстры на уровне рентабельности в 2%, теперь понятно откуда МЕЛ, или хотите чтобы билет Москва-Питер стоил штуку бакчов?

Хотя знаю не по наслышке, в Кореан Эйр на новых 777 весь мел устраняется на базе безоговорочно, наши же по мелу летают годами

Loise Lane: Прибыль авиакомпаний уже давно - убыток, мировые монстры на уровне рентабельности в 2%, теперь понятно откуда МЕЛ, или хотите чтобы билет Москва-Питер стоил штуку бакчов?

я согласна, что большинство авиакомпаний в связи с безумными ценами на горючее и низкими ценами на билет терпят сплошные убытки. Однако некоторые лоу-кост компании, например Ryanair, умудряются при этом иметь самый новейший парк боингов. И цены на билет у них по-прежнему от 10 долларов. Так что разговоры про билет Моска-Питер в штуку долларов - это просто отмазка в пользу бедных (и нерасторопных менеджеров).

2 LoiseLane:
Вы доллары с евро не путайте. Это - во-первых. А во-вторых, даже в случае акций билета по 10 евро (что бывает нередко у Райана), вам всё равно придёься платить сбор за обслуживание кредитной карты + если есть багаж - за багаж и за регистрацию в аэропорту.

--- весь мел устраняется на базе безоговорочно
MEL - это список.
А дефект, конечно, устраняется. Через некоторое время.

чтобы пилоты не взлетали с отключенными датчиками ( ибо тех.знаний о последствиях все равно нет)


Так посмотришь по вашим сообщениям у вас датчики уже давно в голове отключены. Однако ничего летите.

2 LoiseLane

Они зато у Вас есть - обо всем, обо всех и обо вся, девушка.

Денокан, а вы как летающий пилот и инструктор, знаете что стоит в МЕЛе у техников? Вы лично вместе с техником разве вникаете, что там отключать/разъединять в датчике?

Фото подъема и перевозки двигателей

http://i35.tinypic.com/102p44y.jpg
http://i37.tinypic.com/28p46d.jpg

Зря вы так. Я полагаю, что Денис как раз прекрасно разбирается в матчасти, и если подписывает что-то по МЕЛ и принимает решение на вылет, прекрасно знает, что делает.

Зря вы так. Я полагаю, что Денис ...

Я ничего не думаю про Денокана (ибо как он сам заметил мы лично не знакомы), я всего лишь задала ему на этой ветке 2 вопроса.

В случае же с мадридскими пилотами была информация о готовящейся забастовке пилотов, ибо по словам этих пилотов обстановка там сложилась тяжелая: техников не хватает, пилотам приходится самим временами производить наружный осмотр самолета (что по их словам является работой техников).

SU-17 вы показались мудаком и ламером, неплохо бы извиниться...

MEL - не "у техников", а лежит в пилотской кабине.

По самым последним данным, фокус расследования сместился от двигателей (на видео не видно признаков взрыва, пламени, пожара или других видимых признаков отказа двигателей, и есть данные, что двигатели обеспечивали потребный уровень тяги) к положению закрылков (для прессы, может, все едино, что закрылки, что предкрылки, может они под закрылками и предкрылки имеют в виду, может все вместе сразу). В общем, сейчас активно изучают вопрос, была ли механизация во взлетном положении и, если не была, почему это случилось.

Во как! Без закрылков конечно далеко не улетишь, если вообще оторвешься. Если закрылки не во взлетном положении, надо полагать предусмотрена сигнализация звуковая и световая, не заметить которую невозможно.

Её наверное по ошибке и отключили...

2xolodenko:
спасибо за подробный мониторинг поступающей информации

2 Прото-пакс: откуда такие выводы?
пока достоверно известно про отключение обогревателя RAT

xolodenko:
Механизация - это замечательно,
но - сигнализация (MD - не мой тип) точно должна быть (на ветке писали что она есть)
Был правда один случай, когда на 737-2 народ на нее забил и продолжил взлет, окончив его за торцом полосы как результат
но ! реверс на замках как-то не вписывается....

xolodenko,

ваше сообщение определенным образом коррелирует с постом Гостя от 23/08/2008 [21:12:51]

-------
Гость:
А вот это что может значить?
Journalist Carmen Bond, 25, a passenger on Saturday's flight, said an alarm sounded in the plane twice just before they took off.

She said: "It was a really loud siren. It sounded as if there was an ambulance in the plane.

"It went on for about seven seconds and stopped. Then a minute later it went on again for another six seven seconds. No explanation was given by the crew."

http://www.mirror.co.uk/news/t ...


Это называется "Take off warning". На вскидку звучит при двидении РУД выше определенного значения и
- Park brake ON
- Stabilizer is out of trim (вне диапазона установленного для взлета) Если не ошибась, то от +1 до -6 градусов
- Slat not extended
- Flap more than 20
кажется все

По поводу взлета с чистым крылом:

1. Номограмма скоростей сваливания MD-80-х в завимости от положения закрылков, предкрылков и взлетной массы ВС:

http://i38.tinypic.com/dpa5b7.jpg

Один умный товарищ на ее основании рассчитал, что, для того, чтобы взлететь с "чистым" крылом (закрылки и предкрылки убраны) мэддогу нужно разогнаться примерно до 48 узлов по прибору

2. Система сигнализации невзлетного положения закрылков/предкрылков могла по какой-то причине не сработать (техник, например, мог не тот АЗС выключить, когда разбирался с RATом) или система, по какой-то причине (напр., обогреватель RAT по ошибке включили на земле и система "подумала" что самолет в воздухе, т.к. в штатном режиме обогрев RAT включается только в воздухе, поэтому и "посчитала", что, в том, что закр./предкр. убраны никакой ошибки нет)

Антоним:

Хорошая версия.
Я был свидетелем взлёта Ту-16 без закрылков. Зрелище не для слабонервных!
Двигатели рычат, скорость есть, а он не отрывается! Лётчики тянут на себя, а он ... не отрывается! Угол тангажа (атаки) а-балденный! После отрыва, покачиваясь с крыла на крыло, еле тащится в наборе высоты. Не отрывая от него глаз, я кирпичом нарисовал на бетоне угол тангажа. Потом измерили - он оказался около 20 градусов! Установочный угол крыла 1 градус. Итого: 21. А критический угол атаки, по-моему, всего 18! Значит, моя погрешность при "рисовании". А, ведь, могли и свалиться.
А всё потому, что на предварительном старте лётчики увидели, что у них нет давления в воздушной системе. Доложили. Получили команду зарулить через ВПП в ближайщую РД. После освобождения ВПП, как и положено, УБРАЛИ закрылки. Стоят на РД. Ждут. И вдруг ... давление появилось! Докладывают - порядок, разрешите на полосу. Им разрешили.
Опаздывают. Торопятся. А что резину-то тянуть? Всё проверено, карта прочитана, давление в норме. Выруливают на ВПП и не останавливаясь начинают разбег. А закрылков-то нету! Сирена орёт, но её никто не слышит! СкАжете, байка? Ни фига. Помощник командира того корабля (второй пилот по-вашему), иногда заглядывает на этот форум - может подтвердить. Если надо, я его силой сюда притащу.
Всякое бывает - и уши на взлёте закладывает.
Так и здесь: елозили туда-сюда, а в итоге взлетели с грехом попалам без закрылков и ... свалились.
Вывод хорошо звучит с грузинским акцентом: не тара-пися!

КВС-инструктор, да, был такой случай:

NORTHWEST FLT 255 (NW255) CRASHED AFTER TAKEOFF FM RWY 3C AT DETROIT METRO AIRPORT. WITNESSES SAID NW255 ROTATED FOR TAKEOFF 1200-1500 FT FROM THE END AND LIFTED OFF NR THE END OF THE 8500 FT RWY. AFTER LIFTOFF, THE WINGS ROCKED LT AND RT AND THE ACFT FAILED TO CLIMB NORMALLY. 18 FEET OF THE LT WING SEPARATED WHEN THE WING CONTACTED A LIGHT POLE 2760 FT BEYOND THE RWY END. THE ACFT ROLLED STEEPLY TO THE LEFT AND STRUCK POLES, A BLDG, AND AUTOMOBILES BEFORE CRASHING INTO A RAILROAD EMBANKMENT. THE ACFT WAS DESTROYED. THE EVIDENCE INDICATED THAT THE FLAPS AND SLATS WERE IN THE UP/RETRACT POSITION AND HAD NOT BEEN DEPLOYED FOR TKOF. NEITHER PLT RECITED THE ITEMS OF THE TAXI CKLIST. STALL WARNINGS WERE ANNUNCIATED BUT AN AURAL TKOF WARNING WAS NOT ANNUNCIATED BY THE CENTRAL AURAL WARNING SYSTEM (CAWS). IT WAS CONFIRMED THAT 28 VOLT DC PWR WAS NOT PROVIDED TO THE CAWS PWR SUPPLY #2. THE REASON FOR THE LOSS OF ELECTRICAL PWR WAS TRACED TO A CIRCUIT BRKR BUT NO MALF OF THE CB WAS FND. FOR FURTHER INFORMATION, SEE NTSB/AAR-88/05

Взлетали с убранными закр./предкр., пилоты забыли выполнить КК "На рулении". Звуковая сигнализация срыва не сработала, т.к. по какой-то причине была обесточена

Нахрена этот CRM далдонят постоянно. Толку никакого, все равно с сиренами взлетают. Куда тара-пися? Успеем все туда.... попасть.

ЛК, угол тангажа (атаки) а-балденный! После отрыва, покачиваясь с крыла на крыло, еле тащится в наборе высоты.


Слово в слово описание поведения самолета со слов людей, видевших видео взлета***.
Высоко задранный нос, покачивание из стороны в сторону (свид-ва выживших это подтверждают тоже), немного набрал, потом свалился (на правую плоскость).

Толщина "приземной подушки" примерно равна размаху крыла, поэтому можно посчитать, какую высоту он успел набрать прежде, чем свалиться (что произошло сразу после того, как он вышел за пределы зоны действия приземного эффекта).


***Понятно, что все это очень сильно испорченный телефон: на том форуме мужик цитирует какие-то испанские издания, претендующие на близость к первоисточнику, которые в свою очередь пишут со слов людей, которые общались с людьми, видевшими видео, а потом я еще и здесь перевожу слова этого мужика :)) Но ничего другого нет.

LoiseLane:

Денокан, а вы как летающий пилот и инструктор, знаете что стоит в МЕЛе у техников? Вы лично вместе с техником разве вникаете, что там отключать/разъединять в датчике?

---

Ясен перец я читаю описание MEL дефектов, которые редко, но случаются. Для этого надо открыть MEL и почитать.

А вот Вы видели этот мел?

Я так понимаю что это и есть тот самый МЕЛ судьбы как не прискорбно об этом говорить

Блин. Чего вы к датчику этому привязались? Это же явно никак не могло повлиять на полет, мелочевка.

Например, практически на любом самолете есть какая-то лампочка, которая не работает. Только на импортных без этой лампочки можно летать официально, так как гаранитровано, что она не уменьшает уровень безопасности, а на российской - летают, но никому об этой лампочке не говорят.

ТАк понятнее?

denokan:
Хм, ну, в-общем, нет ничего страшного называть Memory Items. Тем более, что это словосочетание чаще встречается в российской иномарочной среде. Другое дело, что Боинг называет это Recall Items, т.е., действия, выполняемые "по вызыванию из головы", что ли :)

denokan безусловно прав. Уместнее в данном контексте, а значит и правильнее, говорить recall, что означает воспоминание, воспроизведение (чего-либо по памяти).

Memory тоже переводится как память, но только это не одно и тоже, как, например, вернуться и пойти назад. Это, кстати, к вопросу о переводе документации.

2denokan:

Денис,
Рассматривая версию с механизией крыла - какая сигнализация о невыпущенных закрылках/предкрылках при взлете предусмотрена в 737?
И можно ли ее как-либо не заметить/не услышать?

Сирена орет. Невозможно не услышать.


----
denokan безусловно прав. Уместнее в данном контексте, а значит и правильнее, говорить recall, что означает воспоминание, воспроизведение (чего-либо по памяти).

Memory тоже переводится как память, но только это не одно и тоже, как, например, вернуться и пойти назад. Это, кстати, к вопросу о переводе документации.
-----

Не. Я был неправ :)))))

18 августа пришли новые документы от Боинга и он переименовал действия по памяти в .... MEMORY items :)))) А я приводил цитату из QRH Декабрьского :)))

Из всего экипажа (10 человек, включая четырех "пассажиров"), выжила только 27-летняя бортпроводница Antonia Martinez Jimenez. Из действующего экипажа или "пассажирка" неясно. Остается в отделении интенсивной терапии, но угрозы жизни нет.
Ее слова:
"Перед падением, самолет резко наклонило влево, затем вправо, затем он ударился о полосу..[] Очнулась в луже воды (большинство выживших были выброшены в мелкий ручей на дне оврага)".

Мартинес почти не обгорела, объясняя это тем, что "она сидела в самой передней части салона, место 1Е, у окна." Эту часть самолета пожар практически не затронул.

1. По датчику. Как я уже писал, датчик приведет к проблемам только если обогрев будет работать на земле. Его там отключили судя по предыдущим постам.

2. Сигнализация на МД орет тоже не слабо, отключить ее можно с помощью СВ, это обычно делается на гонке двигателей. Я поробую поискать расположение СВ, возможно обогрев RAT и Take off warning рядом???? Чем черт не шутит. По технологии предкрылки выпускаются при начале руления, т.е если предкрылки не выпущенны уже есть шанс услышать сирену.

3. Взлететь с сиреной? Исключено. Надо быть самоубийцей.

Да, чего то я смайликов не к месту выше расставил. Извините, забыл о чем тема :(((((

Сообщение про погоду в день катастрофу что-то не проходит.

Weather at LEMD August 20, 2008

METAR/SPECI from LEMD, Madrid / Barajas (Spain).


METAR LEMD 201800Z 20006G16KT CAVOK 30/00 Q1016 NOSIG=
METAR LEMD 201730Z 22005KT 150V290 CAVOK 31/00 Q1016 NOSIG=
METAR LEMD 201700Z 23006KT 150V280 CAVOK 31/00 Q1017 NOSIG=
METAR LEMD 201630Z 23003KT CAVOK 31/00 Q1017 NOSIG=
METAR LEMD 201600Z 23004KT CAVOK 31/M00 Q1017 NOSIG=
METAR LEMD 201530Z 23005KT 180V340 CAVOK 31/M01 Q1017 NOSIG=
METAR LEMD 201500Z 26005G16KT CAVOK 30/01 Q1017 NOSIG=
METAR LEMD 201430Z 24006G19KT 170V340 CAVOK 30/02 Q1017 NOSIG=
METAR LEMD 201400Z 24003KT CAVOK 30/02 Q1018 NOSIG=
METAR LEMD 201330Z 19007KT 110V240 CAVOK 30/01 Q1018 NOSIG=
METAR LEMD 201300Z 14004KT CAVOK 29/03 Q1018 NOSIG=
METAR LEMD 201230Z 18007KT 090V240 CAVOK 28/02 Q1018 NOSIG=
METAR LEMD 201200Z 35002KT CAVOK 28/06 Q1019 NOSIG=

Посмотрел СВ, они далеко друг от друга.

В общем, для тех, кто разбирается и кому интересно.

Метеосводка в день катастрофы:

http://i37.tinypic.com/255l4w6.jpg

Метеосводка в день катастрофы:

Я не великий спец в этом, но ничего примечательного не вижу? Погода прекрассная. Я что то не правильно понял?

denokan, если бы дело сводилось только к малозначительным лампочкам. Зачем лукавите? Ведь в реальности MEL позволяет летать с такими "мелочами", как неисправный реверс. Чем все это закончилось для А310 Сибрири, напоминать надо?
Все это безобразие давно пора прекращать. Еще раз повторяю, лишние полсотни часов налета ВС в месяц слишком дорогая цена, чтобы расплачиваться за нее человеческими жизнями. На первом месте должна быть безопасность, а не получение прибыли владельцами ВС. Безоговорочно.

Погода просто прекрасная, чуть чуть ветер иногда порывами но слабый и это жить сильно не помешало бы

антимел:

denokan, если бы дело сводилось только к малозначительным лампочкам. Зачем лукавите? Ведь в реальности MEL позволяет летать с такими "мелочами", как неисправный реверс. Чем все это закончилось для А310 Сибрири, напоминать надо?

---

1. Дективированный реверс это реально мелочь на сухой ВПП.
2. Причем тут реверс (имею в виду - самолетный, а не форумный) и катастрофа в Иркутске?

Гость, погоду я привел к тому, что есть версии, что ветер в тот день был порывистый, поэтому в момент взлета мог смениться на попутный, что могло сыграть свою роль и т.д.

Роль ветра в развитии ситуации возможно такая же нулевая, как и у RAT, но версия такая есть.

Комментарий запостившего сводку к метеоинформации:
A bit gusty from WSW around the time of the accident... - Небольшие порывы с направления запад-юго-запад, которые приходятся на время взлета.

В дополнение к погоде:

Вот эта строчка непосредственно относится ко времени взлета:

METAR LEMD 201230Z 18007KT 090V240 CAVOK 28/02 Q1018 NOSIG=

Я не умею их расшифровывать, но 1230Z - это 1230 Zulu time, т.е по местному времени. Разница у Мадрида со среднегринвичским временем +2 часа (ранее сообщалось, что катастрофа произошла в 14:30), CAVOC - ceiling and visibility okay (ВНГО и дальность видимости, так?). Также здесь видят попутный ветер, но у меня знаний увидеть, где именно это указано, нет.

denokan, если бы дело сводилось только к малозначительным лампочкам. Зачем лукавите? Ведь в реальности MEL позволяет летать с такими "мелочами", как неисправный реверс. Чем все это закончилось для А310 Сибрири, напоминать надо?
Все это безобразие давно пора прекращать. Еще раз повторяю, лишние полсотни часов налета ВС в месяц слишком дорогая цена, чтобы расплачиваться за нее человеческими жизнями. На первом месте должна быть безопасность, а не получение прибыли владельцами ВС. Безоговорочно.


1. Вопрос. В вашей компании все летает только исправное?

2. МЕЛ не панацея. Это возможность для двух квалифицированных людей (инженер, пилот) оценив влияние отказа на безопасность полета, приняв ответственность на себя! выпустить самолет в полет. Любой КВС имеет право не вылетать даже с отказавшей лампочкой и никто не вправе его заставить! А вот те факторы (владельцы ВС), что заставляют его лететь, какраз к МЕЛ отношения не имеют.

3. Кстати на МД-80 запрещен вылет с неисправной лампой подсвета замка выпущенного положения передней ноги, это просто к тому, что лампочка лампочке рознь.

METAR LEMD 201230Z 18007KT 090V240 CAVOK 28/02 Q1018 NOSIG=


18007КТ 180 градусов, 7 узлов

1. Дективированный реверс это реально мелочь на сухой ВПП.


Для катастрофы совсем необязательно, что бы у самолета хвост отвалился. Подавляющее большинство катастроф происходит именно из за совпадения таких мелочей...