менеджер ГА:

Почему в ГА отсутсвует порядок публичного обсуждения проектов. Все эти дебаты были бы уместны до, но никак не после утверждения правил.

А Вы разве сами не видите, что на форумах обсуждать некому и нечего, а представителей серьезных организаций для обсуждения завсегда приглашают и тексты проектов посылают.

Захару: Причем здесь Анталия. ФАП действует на территории РФ
Способному: 5 баллов+++++++
ПО давлению действительно записано неккоректно. Если имелось ввиду, что в ИПП а/д будет отражено по какому конкретно давлению летать - это одно, но ФАП разрешает своим предлогом "или" официально выдерживать высоты по разным давлением в одной зоне - что недопустимо.

По имеющейся информации ФАП будет опубликован примерно 15 сентября и начнет отсчитываться срок 90 дней.

Слышал как-то такую штуку: при создании ФАП полетов в ВП РФ (взамен ОПП) некоторые деятели делали авторам замечания типа "п. такой-то не соответствует ОПП (!)". И так везде. Вряд ли что-нибудь сильно поменялось с тех пор в документописании. Придется есть, что дают, как и во всех таких случаях.
Хотелось бы поглядеть на коллектив авторов.

Сии ФАП отменяют и НПП, и НШС (п. 3 Приказа Минтранса от 17.07.2008 № 108)

2Захар
Начал "за здравие", а закончил "за упокой". Ваш идеал - это документ, написанный каждым -для персонального употребления (Ваше - "Придется есть, что дают, как и во всех таких случаях").
Если Вы сами никогда не принимали участия в разработке документов - не беритесь критиковать "вообще и в целом". Говорите конкретно, какой пункт неприемлем.
Полагаю, что был период обсуждения. Проект ходил по инстанциям и обсуждениям, если не ошибаюсь, лет восемь. Но не отменена такая банальная фраза, что правила в авиации пишутся кровью. Так что, выбросим написанное кровью, напишем красивым компьютерным шрифтом то, что понравилось бы всем, а потом снова - пишем кровью?

Ветера Г А: при всём уважении к ветеранам должен заметить, что давно уточнено про такого качества документы.Они пишутся не кровью, а мочой ссущих за своё место чиновников.Какая ни есть кормушка, а напишу чего могут и выгнать, а то ещё хуже придётся работать "за одну зарплату".

Инквизитор:

ПО давлению действительно записано неккоректно. Если имелось ввиду, что в ИПП а/д будет отражено по какому конкретно давлению летать - это одно, но ФАП разрешает своим предлогом "или" официально выдерживать высоты по разным давлением в одной зоне - что недопустимо.

Эта некорректность и в ИКАО написана (8168 и т.д). Привык у нас народ, раз люмень, значит люмень, абы только не думать и ответственность на себя не брать.

2Полено.
Совершенно верно. ИКАО дает понятие о том, что возможны выполнения полетов и так и так. Но государства, принимающие национальные правила, должны конкретно выражаться. Документы, которые регламентируют полеты в РФ не могут трактоваться по разному. Прав сто раз РЕВЕРС, что хочу получается такое давление и поставлю, и плевать, что будет написано в ИПП аэродрома. ФАП более высокий документ. Если сейчас QFE официально используемая процедура, а QNH дается по запросу, то с введение ФАП диспетчеру придется давать и разные высоты полета при разных давлениях, что на мой взгляд не совсем корректно. Если ж есть мысль перехода на QNH, то и надо было переходить или более корректно записывать в ФАПе. например: "...QFE или QNH в зависимости от установленных процедур на аэродроме"

Инквизитор:

Дык АК один хрен обязаны в РПП процедуры установки высотомеров определить, а так как летают практически по всему миру, то именно АК должна регламентировать оба этих варианта. Иного пути нет.

Совершенно верно , но в одном и том же воздушном пространстве выдерживать высоты по разным давлением неприемлимо

Инквизитор:

Совершенно верно , но в одном и том же воздушном пространстве выдерживать высоты по разным давлением неприемлимо

Если в одном и том же воздушном пространстве выдерживают высоты по метрическим высотомерам и футомерам, то уж с этой хренью точно справятся! )))))

Ну дай бог, чтоб корректировки в наши нормативные документы не были вызваны трагедией.

Инквизитор:

Ну дай бог, чтоб корректировки в наши нормативные документы не были вызваны трагедией.

"Давить и не пущать!" (Салтыков-Щедрин)

2 Захар
Непонятно, вы что имеете ввиду? С критериями, действительно, не знаком, но вышки не критерии, они как стояли, так и будут стоять. В Вашем посте от 22/08/2008 [20:57:23]
, старинке выражаясь, ПВП или ОПВП? (сто пьсят на два ночью низзя...)

Ветерану ГА:
Пытался ответить в одном посте (посту?) на несколько вопросов сразу, потому Вы и восприняли как за здравие и т.п., так?
Мой идеал - документ, написанный так, чтобы не вызывать неоднозначностей при толковании и сравнении со смежными документами. А насчет документа, который понравился бы всем, это не ко мне, именно наши все ФПИВП, ФАПП ВП РФ - реальная попытка нравиться всем - военным, гражданским, синим, красным, каким угодно. Сравните ФАП полетов и проект (пока) ФАП ПиВП ГА - как Вам отличия, в особенности, расчет безопасных высот и т.п.? Мне вот лично, например, нравится DOC 8168 PANS-OPS. А Вам? Если Россия является членом ИКАО, пусть вводит правила ИКАО все сразу, а не по частям, и придерживается их, а не так, как сейчас - нам (для унутреннего потребления) одно, а в АИП - другое, мол, процедуры в основном сответствуют требованиям 4444 и 8168.
Если Вы - один из авторов, то извините, ничего личного. И не надо про кровь, а то получается, что наши нестыковки написаны кровью, а правила ИКАО (разумные, правда?) - так, погулять вышли.

Инквизитору:
Насчет Антальи перехватил, Вы правы. Но вот, нашел про горы:
1. п. 11.5 пп. 9: "На горных контролируемых аэродромах полеты по траекториям, задаваемым органом ОВД без радиолокационного контроля, не допускаются". Теперь следите за рукой:
2. п 13.8. пп. 9 а): "На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером органа ОВД, не допустимы".
Так можно ли летать, или нет?

Messner:
Я имею ввиду не сколько там положено по ПВП/ОПВП над препятствиями и рельефом в зависимости от скорости и т.п. в общем, а именно вот такую фразу (приложение 5, примечание п.3 под табличкой "Минимальные запасы высот над препятствием..."): "При полете по СХЕМЕ ВЫЛЕТА(ЗАХОДА НА ПОСАДКУ) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с ПРАВИЛАМИ учета препятствий при ПОСТРОЕНИИ СХЕМ ВЫЛЕТА(захода на посадку)". Таких правил нет для вылетов/заходов по ПВП/ОПВП (по-старому для краткости).

Ветерану ГА: достаточно конкретно, или нет еще? :-)

Чтобы не показаться таким злобным критиканом, отмечу и хорошее, почему бы и нет: введены правила входа в зону ожидания со скоростями, понятия "ипподром", "обратные схемы", "RNP", да много чего еще. Прогресс налицо, без иронии. Глава 7 толково изложена.
Но без ложки дегтя никак: где обязанности, права и ответственность штурмана и других членов летного экипажа (не пилотов)? Мне обидно! :-)

С уважением к участникам дискуссии.

Если честно то 11.5 пп9 не нашел данного текста. Возможно раные варианты смотрим, у меня текст от 14 августа с корректировками.

До официального публикования все споры по тексту абсурдны. Помню как год назад по ФАПу Правила перевозок копья по левым текстам ломали.

Да, тут с вариантами засада. Подождем официального издания. Звиняйте, ежели что не так.

Полено:
С хорошими людьми чего не пообщаться :-)

Захар:

С хорошими людьми чего не пообщаться :-)

Эти хорошие люди и фейсом об тейбл любя приложить могут! ))))))))

2 Захар. Говорили об одном, но на разных диалектах.)))

Относительно установки QFE/QNH: Применяя QFE при взлете/посадке, в отличие от остального мира, использующего QNH (в т. ч. уже и от некоторых стран СНГ), мы и здесь идем своим путем и муссировавшиеся много лет назад разговоры сначала в СССР, затем в России о возможном переходе на в целом более безопасный QNH закончились ничем. Но, пока приходится нашим экипажам летать за границу, в ФАП должно быть четко прописано, где применять QFE, а где – QNH, без всяких "или". Слишком большая цена уже заплачена (и, ИМХО, только что опять заплачена в Бишкеке) за ошибки экипажей при установке давления на высотомерах, в т. ч. и за перепутывание QFE/QNH.

2 igor737 21/08/2008 [22:57:54]: Извините, остаюсь при своем мнении: на стр.120 в п. 11.5.1. "При эксплуатации БСПС (TCAS) летные экипажи..." и т. д. – написано что-то непонятное. Какого вида и почему может быть ложное срабатывание? Насколько я знаю, в TCAS не заводится сигнал заданного эшелона (высоты), в эксплуатационных параметрах нет рекомендованных ограничений скорости снижения и, следовательно, он не может как-либо ложно срабатывать при превышении этой скорости при подходе к заданному эшелону!
Тем не менее, посмотрел с десяток FCOM/РЛЭ – в них нет ничего подобного этому предупреждению

Ну почему же не понятно? Уменьши вертикальную при подходе к заданному эшелону, это своими словами, а TCAS срабатывает не потому что ты снижаешься/набираешь, а потому что в вохдухе и другие борты есть, и по скорости сближения с ними ты можешь получить TA или RA..что уж очень часто стало происходить в МВЗ, и посему граматеи прислали инфу дополнительно изучить указивку №134-Р.Советую и вам ея почитать..

2 igor737: Но тогда это совершенно некорректная формулировка предупреждения! Очевидно, что в таком случае ложное срабатывание можно получить и в наборе, а самолет, на который ты снижаешся/набираешь, может получить такое же срабатывание в горизонтальном полете!

CAXAPA:

Относительно установки QFE/QNH: Применяя QFE при взлете/посадке, в отличие от остального мира, использующего QNH (в т. ч. уже и от некоторых стран СНГ), мы и здесь идем своим путем и муссировавшиеся много лет назад разговоры сначала в СССР, затем в России о возможном переходе на в целом более безопасный QNH закончились ничем. Но, пока приходится нашим экипажам летать за границу, в ФАП должно быть четко прописано, где применять QFE, а где – QNH, без всяких "или". Слишком большая цена уже заплачена (и, ИМХО, только что опять заплачена в Бишкеке) за ошибки экипажей при установке давления на высотомерах, в т. ч. и за перепутывание QFE/QNH.

Если экипаж устанавливает высотомеры по ФАП, а не по стандартным эксплуатационным процедурам установленным в РПП своей АК, то зря отменили НПП.
За что начальникам ЛМО зарплату платят? )))

Конечно же, уважаемое Полено, ))) экипаж действует по процедурам РПП. Но написанного В СООТВЕТСТВИИ с ФАП

CAXARA:

Конечно же, уважаемое Полено, ))) экипаж действует по процедурам РПП. Но написанного В СООТВЕТСТВИИ с ФАП

Вы сами то РПП читали? )))))))))

2 САХАРА: К сожалению не могу дать вам ссылку на указивку №134-р в сети, но скажу так, по простому:глюки у TCAS бывают, и часто, но над Боденом сработал штатно..царствие всем небесное..так что лучше перебз..еть чем недобз..еть!И ессесно и у меня будет TA, если на меня снижается борт с вертикальной 3000ft/min пусть даже и на 6000ft выше меня, система определит его как конфликтный..Все это кстати прописано не в FCOMe..

QNH na gornyh aer., a QFE -na drugih. Vode tak.

Официальный текст из Минюста. Есть технические (а может и еще какие) правки. Отсканирован и сжат до приемлемого размера, поэтому качество не идеальное, но все читается.

http://www.saon.ru/forum/downl ...

Я частенько срабатываю, когда джигиты несутся к заданному эшелону с максимальной возможной вертикальной скоростью. Поэтому-то в ФКОМы многих типов уже внесены рекомендации не газовать при подходе к заданному. Уважайте коллег. Не заставляйте меня орать.

2 TCAS: Спасибо родной!!Храни нас, как Господь, мне лично уже не раз помогал..так и впредь не оставь в трудную минуту!!!

Спасибо 502. Очень хочется задать вопрос Минюсту в отношении перевозки пассажиров Заказчика транспортно-связными полетами в рамках выполнения авиационных работ. Сколько лет шли дебаты, что это противоречит Гражданскому и Воздушному кодексу, но наконец-таки это противоречие узаконили. Оформляем с Заказчиком договор на транспортно-связные работы и катаем его пассажиров не по ФАП-82, а по ФАП-108.

интересная ситуация, получается что перевозка пассажира на ВС не есть воздушная перевозка ?

2 юрист: Вот и мне интересно, ваши коллеги читают в Минюсте то, что им приносят на согласование? Такие юр. нестыковки, что просто жуть...

А еще нижний безопасный (то биш эшелон перехода) вновь предлагается считать с учетом температурной поправки....:((((

Опубликовали в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти № 37 от 15 сентября 2008 года
http://www.jurizdat.ru/edition ...
Вступают в силу с 15(?) декабря 2008 года.

Общался с консультантом-разработчиком ФАПа. Признаёт, что "лабуды" много. И что касается малой авиации в частности. Особенно полёты вертолётов.Но... ежели звёзды зажигають, знатить кому-то эт надо.

Особенности принятия решения на вылет и прилет по ППП
10.5. Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на
основании анализа метеорологической обстановки, если:
.....
на маршруте полета имеются опасные явления погоды, обход которых
невозможен;
.........
8-0

Да уж...

Пункт 2.9 - к полёту допускается исправное ВС. Куда девать MEL или ГПМО по-нашему?

Ибо исправное -

2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:
— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);
— на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;
— оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде

Скажите, а будут ли в новом ФАП изменения по требованиям ВЛЭК к абитуриентам образовательных учреждений ГА и действующему летному персоаналу?

warhawk:
Дорогой абитуриент, трбования по ВЛЭК изложены в других ФАП. "Медицинское освидетельствование летого, диспетчерского сотава, бортпороводников... поступающих в учебные заведения ГА. Приказ МТ РФ № 50.

Артем71, спасибо.

Plivet:
...Пункт 2.9 - к полёту допускается исправное ВС. Куда девать MEL ...

Вопрос правильный. От понятия "исправность" вообще надо уходить, поскольку это "туманное" состояние "полного соответствия всем требованиям технической документации", т.е. краска облупилась - все, неисправен. Понятие "летной годности" более подходящее. Оно определяется через соответствие типовой конструкции нормам летной годности (сертификат типа) и конструкции экземпляра - типовой конструкции (сертификат экземпляра). Если считать MMEL частью типовой конструкции (а так и есть, в принципе, хотя есть нюансы), то исползование такого перечня не нарушает типовую конструкции и, соответственно, конструкцию экземпляра, т.е. состояние летной годности не нарушается

up

Дискуссия всегда полезна для ее участников. Но, если это дискуссия для участников, а остальные в стороне - то это балаган. Давайте не будем балаганить, а признаем, что повод для споров и критики замечательный и, извините, исторический. Мы начинаем жить без НПП и НШС. Как начинались наставления - долго и без споров, но осторожно. По поводу крови вместо чернил я бы не согласился. Была кровь, потом приходил назначенный сочувствующий народу и партии , но не очень грамотный чиновник, и из уважения к жизни людей и, да, и к своей жопе, писал полезные и глупые вещи. Давайте вспомним требование о переводе давления из стандартного на аэродромное в горизантальном полете! Что это было такое для Ил-62 или Ил-86? А за границей это было запрещено, и как быть? - Что, эти ребята - писатели думали о полетах? Как бы не так, но они не злоумышленники. Все жили в той системе, понимаем. Я бы предложил продолжать ( а не продолжить) критику и советы на другой ветке, потому, что это может длиться очень долго и далеко не бесполезно.

2 Мазай:
Ты сам то хоть понял, что сказал?

Скачать новые ФАП, в окончательной редакции, УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 17.июля 2008 г. № 108
можно отсюда.http://www.avsim.su/files.phtm ...

2 HeliSky:
очень забавно видеть, как документы, предназначенные только для чтения, выкладываются в форматах, предназначенных для редактирования)))
у дядей из ИКАО, Боинга и пр. хватает сил на перевод в ПДФ, а наши чиновники...

Вопрос не в редактировании (перевести пдф в док нет проблем), а в отсутсвии гарантии аутентичности. В БД Авиатор ФАП уже внесен. Некоторые его положения читать отнють не забавно.

Комиссия ИКАО ругала за несоответствие эшелонов крайней версии Приложения 2. В ближайшее время обещали привести к соответствию.