Случилось НПП ГА 85 официально отменен приказом Минтранса за подписью Левитина...

УЖОС! Как дальше жить? Всему чему в лётной вурсе учили, всё нах отменили:-))))

Ушпокойся Р Е В Е Р С, глянул по диагонали - все там на своих местах :)

Ну что сказать...
Почти свершилось??

ну отмену замполитов пережили же, тем более по большому счёту переделали лишь обложку - совок непоколебим.

Финальный текст ФАП-а: http://www.saon.ru/forum/downl ...

Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее:
одного часа до намеченного времени вылета в базовых аэропортах, перед началом выполнения авиационных работ, при смене экипажа (эстафете);
30 минут до намеченного времени вылета в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках.

Чудесы! Ну как можно за это время подготовиться к полёту? А по пестеть, а опохмелиться, а ручку дать врачу подержаться?

Даже по диагонале не тянет на нормативно-правовой документ. После проверки ИКАО однозначно отменят. Безграмотно переписанный НПП в полном отрыве от приложений ИКАО и реальной деятельности эксплуатантов.

Как раз-таки после проверки ИКАО отменили НПП, теперь следующую ждать долго!

I kak ? Mne v sentyabre idti - pridetsa i fap i npp smotret - potomu shto hotya i malenkie no razlichia vseje est ...

Гомосятина какая-то? В одном воздушном пространстве одни будут летать по QFE, другие по QNH))))

10.7.1. Перед взлетом летный экипаж устанавливает на высотомерах давление аэродрома (QFE или QNH) и сравнивает показания высотомеров (с отметкой «0» на высотомере или превышением аэродрома).
Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
по стандартному атмосферному давлению – от высоты перехода (при наборе высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода (при снижении);
по QFE или по QNH – при полетах в районе аэродрома и/или аэроузла от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки;
по Рприв. мин или по QNH – при полетах по маршрутам вне района аэродрома (аэроузла) на высотах ниже безопасного эшелона (эшелона перехода).
10.7.2. При вылете летным экипажем перевод шкалы давления барометрического высотомера с QFE или QNH производится:
на стандартное атмосферное давление (QNE) – при пересечении высоты перехода;
на Pприв.мин – при пересечении границы района аэродрома или на рубеже, установленном органом ОВД.
10.7.3. Для полета по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высоте ниже нижнего эшелона летный экипаж значение Pприв.мин получает от органа ОВД.
10.7.4. Перед вылетом с неконтролируемого аэродрома (площадки) установка шкалы давления барометрического высотомера производится на значение Рприв. мин.
10.7.5. Полеты воздушных судов в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета не допускаются.
10.7.6. В случае полета воздушного судна по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД и необходимости занятия эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с Pприв.мин на стандартное давление осуществляется при пересечении высоты перехода района ЕС ОрВД.
10.7.7. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на Рприв. мин производится при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД.
При отсутствии сообщений АТИС эшелон перехода района ЕС ОрВД и значение Рприв. мин летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД.
10.7.8. В контролируемом воздушном пространстве при обеспечении органом ОВД бесступенчатого профиля снижения с эшелона полета допускается установка QFE/QNH на шкале барометрического высотомера при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД в режиме снижения.
10.7.9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:
со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE/QNH – при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла);
с Рприв. мин на значение QFE/QNH – на установленном рубеже или по указанию органа ОВД.
10.7.10. Посадка на неконтролируемом аэродроме (площадке) производится по минимальному атмосферному давлению по маршруту (участку) полета, приведенному к уровню моря Рприв. мин.
10.7.11. На горных аэродромах при атмосферном давлении меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо летному экипажу:
перед взлетом установить значение QNH (показания высотомера, соответствующие абсолютной высоте аэродрома, в этом случае принимаются за «условный нуль», относительно которого производится набор заданной высоты);
перед посадкой на контролируемом аэродроме установить на высотомере значение QNH (в этом случае высотомер будет показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления – абсолютную высоту порога ВПП над уровнем моря).

Действительно гомосятина! Трахать будут ректально, и желающие найдутся.

Хуже чем гомосятина, народ гробиться начнет с разным давлением. Радуют интервалы продольные и боковые.

Р Е В Е Р С:

УЖОС! Как дальше жить? Всему чему в лётной вурсе учили, всё нах отменили:-))))

Ех, в нашей бурсе НПП от полученного обьема информации составляла пару процентов, а ОПП вы когда нибудь в глаза видели?

10.7.10. Посадка на неконтролируемом аэродроме (площадке) производится по минимальному атмосферному давлению по маршруту (участку) полета, приведенному к уровню моря Рприв. мин.

Аффигительнa.

Читал-читал, но так и недопонял - кто сочинил этот шедевр, и для кого, либо это ошибка перевода?

Вспомним, вспомним еще НПП. И не раз... Шило на мыло - это по-нашему, по-бразыльски. Ура! Ура! Ура!

А сжигать экземпляры будут на площадях? И что будет с теми, кто свой "партбилет" затихарит?

ФАП эти в значительной степени отличаются от НПП. Не заметить это можно лишь не читая.


Не всегда в лучшую сторону, но в целом - да.

Маркович:

Читал-читал, но так и недопонял - кто сочинил этот шедевр, и для кого, либо это ошибка перевода?


Чтобы понять, надо смотреть кино. "Трудности перевода", например.

Еще есть надежда, что это не официальный текст ФАП. Но если это теперь основной документ ГА, то обидно не только за авиацию, а и за Россию. Похоже, что несколько человек в спешном порядке достают какие-то рабочие материалы и компануют ФАПы и Госпрограммы. И даже умудряются утвердить их на уровне Правительства и пройти экспертизу в Минюсте.

Надо ждать официального текста.

А когда будет официальный текст?

Термины и определения новых ФАП: там есть DA/DH и есть ВПР. Объясните мне разницу? А зачем тогда 2 раза упоминать одно и то же? Безопасные высоты как были так и остались, и противоречат ФАП полетов в ВП РФ (пока не станем говорить, где хуже). Классификация ВП дается без указания минимальных условий полетов по ПВП, как требует ИКАО. И это мы "еще в ракете не смотрели" ((С) Камеди Клаб). Хорошо бы, конечно, официальный текст, но страшновато как-то :) Хотя есть вещи, вселяющие некий оптимизм, векторение например.

Насчет векторения, все это уже полгода прописано у диспетчеров в типовых технологиях работы, там все понятно, в том числе и что не надо КВС докладывать о выбраной системе захода на посадку, если не отличается от АТИС (ФАП Правила фразеологии). А здесь получается, что при входе в РА должен и курс сказать и систему захода на посадку.

Наконец-то! Не прошло и четверти века!!!

Однако, даже при беглом просмотре, в глаза бросаются ляпы:
Стр. 14: "полет увеличенной дальности воздушного судна с двумя двигателями (ETOPS) – полет, выполняемый самолетом при одной неработающей силовой установке, по маршруту, на котором время полета с крейсерской скоростью (в условиях МСА и в штилевых условиях), от какой либо точки маршрута до соответствующего требованиям запасного аэродрома превышает один час" – в принципе неверно!

По-видимому, хотели сказать: "ETOPS – полет по маршруту, на котором время полета самолета с одним неработающим двигателем (на рекомендованной скорости, в условиях МСА и в штилевых условиях) от какой-либо точки маршрута до соответствующего требованиям запасного аэродрома превышает один час".

Стр.92/93: "...На аэродромах, открытых для международных полетов и на горных аэродромах, возможно по запросу летного экипажа использование приведенного к среднему уровню моря давления по стандартной атмосфере."
и далее:
"10.7.1. Перед взлетом летный экипаж устанавливает на высотомерах давление аэродрома (QFE или QNH) и сравнивает показания высотомеров (с отметкой «0» на высотомере или превышением аэродрома)."
"10.7.9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится: со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE/QNH – при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла)."

Т. е., возможен выбор QFE или QNH по усмотрению экипажа? Не слишком ли большая, и, ИМХО, крайне опасная вольница?

Стр.120: "11.5.1. При эксплуатации БСПС (TCAS) летные экипажи воздушных судов в процессе снижения должны учитывать возможность их ложного срабатывания в тех случаях, если не выдерживаются рекомендованные ограничения по вертикальной скорости снижения (7.6 м/с (1500 футов/мин) при подходе к заданному эшелону (высоте) за 610 м (2000 футов)" – полная нелепица!

Казусов хватает, но не все так плохо..А чем смутило использование QFE или QNH? Проблем то никаких..И по TCAS в основном все верно..

А чем смутило использование QFE или QNH? Проблем то никаких..

Действительно, какие проблемы? При заходе на "горный" аэродром на эшелоне перехода КВС выставил давление QNH, а второй QFE. В результате второй докладывает высоту, а у диспетчера на экране гомосятина.

= 11.5.6. Для воздушных судов 3 класса или легкого воздушного судна (самолета) и ниже, а также вертолетов при посадке с пробегом, снижение с эшелона перехода и заход на посадку разрешается, если на аэродроме посадки:
фактическая скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов, а также состояние поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не превышает установленных ограничений (по любому из перечисленных параметров);
видимость на ВПП (видимость) не менее минимума;
высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) не ниже минимума. =

В новых ФАП ПиВП ГА (глава II) ОТСУТСТВУЕТ деление самолетов классы.
Такое деление на 1, 2, 3 и 4 классы осталось в отменяемом НПП ГА-85.
А деление вертолетов на классы в новом виде по летно-техническим характеристикам (п. 2.18) – по крайней мере необоснованно, поскольку не находит своего применения в правилах; даже в главе 11.6 Полеты на вертолетах такое деление вообще не упоминается.


Кроме того, авторы явно не дружат с грамматикой русского языка - падежами, пунктуацией ...

Захар:

Термины и определения новых ФАП: там есть DA/DH и есть ВПР. Объясните мне разницу? А зачем тогда 2 раза упоминать одно и то же?
--------

Наверное, два раза пишут для тех, кто не знает, что такое DA/DH и привык в ВПР. Заметьте, внизу в определении ВПР есть сноска на те же DA(DH):

«высота принятия решения» (ВПР) – высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки.
Используется абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH);

----
Классификация ВП дается без указания минимальных условий полетов по ПВП, как требует ИКАО.
----

Может, потому что в конце есть Приложение 4 с таблицей "Условия полета по ПВП"?

Все, что касается летных процедур, надо обсуждать и уточнять. Но зачем здесь общие правила выполнения авиационные работ, наглым образом перенесенных из НПП. Какие опорные базы при АХР ? Какие сбросы вымпелов при современных средствах связи ? Причем здесь поисково-спасательные и научные полеты ? Что такое особые полеты на вертолетах ? На основании чего договорные условия с заказчиком надо включать в РПП ? А как быть со струкутурой РПП, определенной в Приложении 6 ИКАО ?. Опять авиационные работы по перевозке пассажиров Заказчика. А как быть с требованием, что на каждого пассажира оформляется билет. Нет ни в Гражданском, ни в Воздушном кодексе понятия пассажир Заказчика. Есть пассажиры и есть фрахтование рейса для перевозки пассажиров. Виды авиационных услуг уже давно не те, что были во времена Союза, да и Заказчики другие. К какому виду работ отнести пожаротушение с помощью водосливных устройств ? Не понятно на каком основании сейчас включаем в РПП все инструкции по выполнению полетов при АР, на основании которых в сертификат вписывают виды авиационных работ. Надо было вот эту нелегально практику узаконить, но проще оказалось безграмотно переписать 10 главу НПП. Похоже этим ФАПом "закрыли" требования ВК о наличии ФАП общие правила выполнения авиационных работ и правила выполнения АР определенных видов. Очень бездарно закрыли.

Не переживайте вы так инженер ПАНХ..с понедельника действие этих ФАПов будет приостановлено.

CAXAPA:

10.7.9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится: со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE/QNH – при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла)."

Т. е., возможен выбор QFE или QNH по усмотрению экипажа? Не слишком ли большая, и, ИМХО, крайне опасная вольница?


а где вы нашли информацию, что это возможно для одного аеродрома использования и QFE и QNH или даже в одном самолете?

2neustaf: а где вы нашли информацию, что это возможно для одного аеродрома использования и QFE и QNH или даже в одном самолете?

А разве здесь разночтение не имеет места? Тогда советую заглянуть в учебник русского языка, на предмет, что собой обозначает союз "или". И ни какого мата:-)))

neustaf:
а где вы нашли информацию, что это возможно для одного аеродрома использования и QFE и QNH или даже в одном самолете?

сегодня это нормальная (или скорее ненормальная) практика для ап рф

2neustaf:

На те, чтобы по гугле не лазить. С тебя вискарь.

Разделительные союзы выражают отношения взаимоисключения, чередования действий, явлений, признаков: Или, либо, ли... ли, то... то, не то... не то, то ли... то ли.

То denokan:
Да, есть таблица. Из НПП ГА-85, и никак с классами ВП не связанная. Те же цифири, что и раньше. Например, при расчете высоты круга по ППП (кстати, что это, и зачем, если маршрут захода на посадку от ИАФ до ФАФ может представлять собой практически любую траекторию?) взято значение запаса высоты 300 м, а в ФАПП, согласно которому некоторые (и многие) аэродромы переделали свои АНПА - 200 м.
Умнее было бы ввести понятие круга аналогично амерскому TRAFFIC PATTERN, применяемому при полетах по ПВП и ВЗП, но увы...

Вот еще интересно: "На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером органа ОВД, не допустимы". Я вот все думал, уберут или нет? Оставили. Мин. Воды одни из первых ввели векторение в свое время. Теперь писец, меняй обратно... Не нашел еще про международные полеты, там мы тоже должны по НПП (пардон, ФАП ПиВП) летать или как? Пришел в Анталью, к примеру, тебя векторить, а ты: sorry, I'm unable to comply with your commands... Request standard procedure...
По расчету безопасных высот по ПВП трогательно следующее:
"1. Полоса учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в районе аэродрома вне схемы вылета (захода на посадку) устанавливается: днем – по 5 км, ночью – по 10 км в обе стороны от оси маршрута.
2. При полете по схеме вылета (захода на посадку) полоса учета препятствий устанавливается в соответствии с правилами учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку)".
Кто в курсе, тот скажет, что правил учета препятствий при построении схем вылета (захода на посадку) по ПВП нету в природе...
Пачетаем есче.

По ПВП нету. В ОПВП, о блин, МУПВП есть. И чем им "особые" разонравились?))))

А как вам нравиться в п.10.5 "Квс принимает решение на вылет по ППП ...., если по маршруту имеются опасные метеоявления, обход которых невозможен!!!!!"-Бред

А что будет вместо НШС? Ведь эти ФАП заменяют как-то НПП ГА но не НШС.

В этом ФАПе есть еще и "Организация летной работы", однако, в приказе нет отмены РОЛР :)))))

Р Е В Е Р С:
В одном воздушном пространстве одни будут летать по QFE, другие по QNH))))


Так мы и сейчас по QNH летаем.

Р Е В Е Р С:
А разве здесь разночтение не имеет места? Тогда советую заглянуть в учебник русского языка, на предмет, что собой обозначает союз "или". И ни какого мата:-)))

принимаем замечания к сведению уже без мата, примечателъно, значит обучаем, еще не все потеряно,
про союзы и вискарь я не понял я что что-то кому обещал?

VAS R:
сегодня это нормальная (или скорее ненормальная) практика для ап рф

и в каких портах задают одновременно высоты и абсолютные и относительные?

Этот приказ уже опубликован?(какого числа истекают 90 дней)

Нет, еще не опубликован.

Эта ветка отражает реальное количество пилотов на этом форуме.

Матрос ЛОМ: Не преувеличивайте))

Messner
Вы знаете, критериев построения зон учета препятствий для схем вылета и захода на посадку (именно для этого) в том же понимании, что и для ППП (см. Руководство по построению схем, или ПАНС-ОПС док 8168), нет и не было что для ПВП, что для ОПВП. Может быть, они, авторы т.е., имели ввиду, что таковые появятся, типа на всякий случай прописали их возможность? Тогда флаг в руки гениям, ждем правил и методик.

Приказ подписан 17-м июля 2008 года.

Матрос ЛОМ:

Эта ветка отражает реальное количество пилотов на этом форуме.

Эта ветка больше показывает непонимание основного принципа регламентирования работ в гражданской авиации: ИКАО пишет доки для государств, государства пишут доки для эксплуатантов, а эксплуатанты обязаны нормировать работу своего летного персонала в РПП, в том числе и бурно обсуждаемый здесь вопрос, по чему летать: по QFE или по QNH. :)))

Почему в ГА отсутсвует порядок публичного обсуждения проектов. Все эти дебаты были бы уместны до, но никак не после утверждения правил.