А.Гарнаев:

Спорить не решаюсь, но крайне ... огорчён, что ограничения самолёта по перегрузкам ограничены возможностями пилотяг. Сердцем чувствую, что это не так. Ставить знак равенства между прочностью самолёта и "прочностью" пилота мне как-то не по душе.
Покайтесь в том, что Вы погорячились.

А.Гарнаев:

Спорить не решаюсь, но крайне ... огорчён, что ограничения самолёта по перегрузкам ограничены возможностями пилотяг. Сердцем чувствую, что это не так. Ставить знак равенства между прочностью самолёта и "прочностью" пилота мне как-то не по душе.
Покайтесь в том, что Вы погорячились.

Увы ... Э-Т-О = ТАК !
В утешение Вас могу лишь сказать, что ЕДИНСТВЕННЫЙ серийный ероплант, на котором физически возможно
более натренированному летуну выйти Значительно за =9(девятку) и "просидеть" на ней так долго -
сколь терпежу хватит = МиГ-29 ... т.к. у него механическая проводка управления. На ВСЕХ остальных современных
типах ястребков - ЭДСУ, в числе ограничиваемых параметров которой в т.ч. и значение перегрузки
(Whatever comes first)!

ГАРНАЕВ если честно признаться ведь можно окуеть когда понятно, что это хреновина, в которой сидишь сильнее тебя..

Да ты, кажись, над нами издеваешься?
Кого "его"? Ты ничего и ни с чем не перепутал?

Ну нервы не только на этой ветке, вообще на форуме зачастую народ не красят
я кажется на яйцо никому не наступил
вопрос был про разное давление "там" и "тут"-за бортом и на борту-ЧЕГО НЕ ПОНЯТНОГО АВИАТОРЫ???????

Fox: Коэффициент безопасности может быть и больше 1.5. Это все зависит от того насколько критичен агрегат самолета, как часто он нагружается и пр.
Дорогой Фокс! При перегрузке нагружается не один какой-то шибко важный агрегат, а - ВЕСЬ ПЛАНЕР САМОЛЕТА! И если бездумно увеличивать коэффициент безопасности то тогда во столько же раз потребуется увеличивать вес всего планера самолета!
То есть если вы считаете, что кф безопасности у Су-26 мал - всего 1, 9 (тогда как у всех других самолетов этот кф 1, 5) и вы хотите увеличить его В ДВА РАЗА - до 4-х! То тогда и вес планера всего самолета конструкторам КБ Сухого пришлось бы первоначально увеличить в ДВА РАЗА! Ведь для увеличения площади сечения всех элементов крыла и самолета: лонжеронов, нервюр, стрингеров и обшивки их толщину придется увеличивать в два раза. Но сразу потяжелевший пилотажный самолет Су-26 тут же потярял бы всю свою прежде превосходную маневренность. Ведь от увеличения веса увеличилась бы нагрузка на крыло. Поэтому для сохранения прежней маневренности конструкторам пришлось бы значительно увеличивать площадь крыла - то есть попросту ПРОЕКТИРОВАТЬ НОВОЕ КРЫЛО.
Однако крыло увеличенной площади имеет гораздо большее аэродинамическое сопротивление - оно у крыла больше чем у фюзеляжа. Поэтому у Су-26 либо снизилась бы скорость, либо конструкторам пришлось бы искать ему на замену другой - намного более мощный мотор Но более мощный мотор как правило тяжелее предыдущего. Значит опять увеличивается вес самолета. Но ведь чем больше весят все агрегаты конструкции самолета, тем большую нагрузку от собственного веса они передают планеру самолета - попросту придется снова увеличивать площадь сечения лонжеронов крыла, всех нервюр, стрингеров и обшивки!
Вы скажете что я описываю вам бег по кругу? да, вот именно так и ведется проектирование каждого корабля или самолета - МЕТОДОМ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ПРИБЛИЖЕНИЙ! И ни одно качество самолета нельзя изменить безнаказанно! Если вы бездумно хотите увеличить прочность - пожалуйста! Но сначала заплатите за это ЧЕТЫРЕХКРАТНЫМ УВЕЛИЧЕНИЕМ ВЕСА САМОЛЕТА! Поэтому Фокс меня сильно рассмешили Ваши слова о том, что вы готовы увеличить коэффициент безопасности В ДВА РАЗА!
Я помню описание как виднейшие советские авиаконструкторы (Яковлев и другие) в конце войны пришли к Сталину и умоляли его снизить расчетную нагрузку для советских истребителей с 13 единиц, до обычных 11 единиц - на каковую проектировались все английские и американские истребители. А ведь это уменьшение всего на 8, 5%, а вы Фокс бездумно хотите увеличить расчетную нагрузку аж в два раза - то есть на 100%!!!

Fox:
Слова Гарнаева тоже попрошу не перевирать. Ограничение в 7.5 обусловлено физиологическими особенностями пилота. Но никак не конструктивными.
Так что для Су-26 никакого трехкратного запаса прочности быть не может.
Еще раз - ну никто не может знать какие там запасы прочности у 26го. Кроме прочнистов которые считали 26й.

Фокс! Вы простейших вещей не понимаете? Конструкторы фирмы Сухого утверждают, что Разрушающая перегрузка для их самолета Су-26 равна 23 единицы. Гарнаев утверждает, что эксплуатировать самолеты с перегрузкой свыше 7, 5 якобы НЕЛЬЗЯ! (Он конечно ошибается) Но если ему поверить, то вот эту величину 7, 5 и пришлось бы считать эксплуатационной перегрузкой для всех пилотажных и боевых самолетов (слава богу кроме него так никто не считает). А теперь просто поделите разрушающую перегрузку 23 на 7, 5 и у вас получится, что Кф безопасности для Су-26 стал бы безумно велик - В ТРИ РАЗА! А на хрена бы такой запас, если бы летчики пилотажники его никаогда не использовали?
На самом деле Гарнаев вводит всех в заблуждение. Хотя он абсолютно прав, говоря что длительно действующая перегрузка не должна быть больше 7, 5 В МИРНЫХ УСЛОВИЯХ, но кратковременная перегрузка может быть значительно больше. Например при катапультировании перегрузка достигает 21- 23 единиц.
Но даже и при маневрировании в учебных воздушных боях кратковременная перегрузка может быть больше 10 - вплоть до 11, а в боевых условиях наибольшей опасности - перегрузку на считанные одну-две секунды можно доводить и до 13-15 единиц. И самолет и летчик это отлично выдержат.
Гарнаев не проясняет вам простой вещи: что любой самолет в момент входа в вираж кратковременно имеет наибольшую скорость и перегрузку, а потом обе эти величины сильно снижаются.
Например всем вам известный истребитель времен войны - Аэрокобра первых модификаций имел максимальную скорость 585 км/ч. Вы небось наивно думаете что на такой скорсти он и виражи совершал? Да фига с два! Сообщаю вам, что радиус виража Аэрокобры 253 м, а время полного виража = 19 секунд. Из этого вы легко можете вычислить длинну окружности этого виража: просто умножаете радиус на Два Пи = и получаете 1589 м. Потом делите это на 19 секунд и получаете скорость на вираже = 83 метра в секунду - то есть 301 км/ч - а почему так МАЛО? Ведь эта величина почти В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ максимальной скорости Аэрокобры! А все дело в самой простой физике - скорость всех объектов движущихся по кругу наименьшего радиуса уменьшается почти в двое от максимальной. Но значит и перегрузка в установившемся вираже тоже уменьшается очень сильно! И вот на знании этой особенности очень легво изобличить Гарнаева. Он утверждает что сейчас перегрузку для боевых летчиков ограничили величиной 7, 5, хотя раньше они летали на перегрузках 10-11 единиц. Но с целью обмана публики Гарнаев не объясняет какая это величина: малая перегрузка в установившемся вираже, или начальная перегрузка в момент входа в вираж?
Но вы это можете легко догадаться сами и без его помощи! Достаточно понимать, что первоначальная перегрузка значительно больше чем постоянного виража. Значит, если Гарнаев имеет в виду, что 7, 5 и 10-11 единиц - ЭТО ПОСТОЯННАЯ ПЕРЕГРУЗКА установившегося виража, то тогда перегрузка в момент входа в вираж ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ - и значит входя в вираж сейчас боевые пилоты имеют перегрузку возможно 10-12 ед, а в установившемся вираже она снижается до 7, 5. А в прежние времена полетов Гарнаева, входя в вираж они достигали перегрузки 13-15 ед, и лишь в установившемся вираже она становилась у них 10-11 ед - очень тяжело конечно переносить таку перегрузку, но ведь для этого существуют ПРОТИВОПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОСТЮМЫ!
Вам надо понимать, что пилоты акробатических самолетов типа Су=26 одетые в шорты и майки без всяких противоперегрузочных костюмов при входе в вирах кратковременно достигают перегрузок 12 единиц, а в установившемся вираже они снижаются до 6-8 единиц, но вам надо понимать, что пилотажники никогда не крутят долго одну и ту же фигуру - они у них все время меняются. а вот у боевых летчиков в воздушном бою иногда может появится ДЛИТЕЛЬНЫЙ установившийся вираж. Я читал об одном воздушном поединке один-на один когда советский пилот без перерыва подряд выдержал ВОСЕМЬ КРУГОВ . установившегося ВИРАЖА! Это была для него пытка (хотя перегрузка всего 4-6 ед)...
И к сожалению никто из вас не обратил внимание на слова Гарнаева: "возможно
натренированному летуну выйти Значительно за =9(девятку) и "просидеть" на ней ТАК ДОЛГО - СКОЛЬ ТЕРПЕЖУ ХВАТИТ". То есть всем вам должно быть понятно, что Гарнаев все время имеет в виду только цифры перегрузки ДЛИТЕЛЬНОГО УСТАНОВИВШЕГОСЯ ВИРАЖА, а кратковременный момент входа в вираж с наибольшими перегрузками - ЕГО ВОВСЕ НЕ ИНТЕРЕСУЕТ!!!
Следовательно - кратковременные перегрузки на самолет и на летчика ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ - ЧЕМ ВСЕ ВЫ ОШИБОЧНО ДУМАЕТЕ.!
И я думаю что Гарнаев вводит вас всех в заблуждение тем, что якобы величина перегрузки у современных истребителей начильно ОГРАНИЧЕНА действием ЭДСУ. На самом деле если бы так было, то при любой экстренной необходимости когда пилоту нужно срочно уйти от внезапной опасности и он хочет и может выйти на перегрузку 13-15 единиц для спасения себя и своего самолета - а какая-то паршивая ЭДСУ - говорит ему - да не дам я тебе Ваня развить такую перегрузку - вот тебе разрешенные 7, 5 - и не больше! - для сохранения здоровья!! А на хрена это ограничение нужно? Если оно написано только на бумаге - дескать: Дорогие пилоты - берегите свое эдоровье и в мирной жизни не создавайте длительных перегрузок свыше 7, 5 - то пожалуйста.

ОйЙО!!!!!!!!!!Во блин отжигает!!может же народ в РОССИИ, а НЕ ХОЧЕТ

аноним007 я где то читал подобные речи, не боюсь даже озаглавить ваш опус как "85185 ПРАВДА И ЛОЖЬ ИСЧЕЗНУВШЕГО БОРТА"..ко всему сказанному хочу возразить что, то что сказал гарнаев относилось же к бортам в мирное время и прошу заметить в америке, при чем тут Российская эскадра..?
===и к тому-ну сложно читать все это в таком количестве, Вы не Пушкин-мы не няня..

Аноним 007, а откуда Вы взяли такой радиус виража у "Кобры"? Вы ни в чем не ошиблись? Примерно на тысячу метров? Если я не прав - источники в студию!
А.Ю. - здравствуйте! Вы меня вспомните по общему знакомому - А.Д. Б-ко, от которого вместе настрадались...
Про личные ощущения от перегрузок. А.Ю., помните такое 12-е отделение? Подрабатывал там на центрифуге. 5-ку - легко, на 7 смещается цветоощущение. Через 20 секунд - "туннельное зрение". 9 - зрение теряется быстро (но тут играет роль предыстория). Предел (для меня) - 12. Честно говоря, было больно. Но, думаю, отрицательных - больше двойки вряд ли выдержал бы. Так что про 7.5 могу смело сказать, что это очень гуманно :)
Аноним 007:
а почему перегрузка на вводе в вираж больше, чем на установившемся вираже? Опишите, пожалуйста, физику явления!

кстати вариант если уж так пошло, покрутиться вообще возможно недалеко от столицы?

а то о чем это мы вообще непонятно)))

Mishgun:
Уж не знаю, как сейчас, но когда я был студентом, ИМБП - Москва в чистом виде - набирал добровольцев на те или иные эксперименты. Но я бы Вам не советовал. Вроде там люди нормальные, но экспериметы у них тогда уж очень людоедские были. А так - а зачем это Вам нужно? Поверьте, ноль удовольствия.

к возрасту Христа хочется что то знать о себе))))))

Mishgun,
ну, прыгните с парашютом. Если уже прыгали - лучше ощущения не будет. Нет, виноват, планер - лучше. Но центрифуга - увольте! Зачем это?

планер вероятно для избранных)))парашюта-нет не было, но это тоже связано с чем то радостно-удивительным, а на центрефуге "ты"похож на ЛОШАДЬ

выдержишь или нет)))

А зачем? Лошадью и без центрифуги легко стать. "Все мы немного лошади" :)

ну лошадь потому что ЛОШАДЬ уже, эко Вы непонятливый барин..

а о чем именно жалеете, на чем именно это в здоровье сказалось? (без под....ок)

Mishgun,
объясняю, как это было. Объявление о наборе желающих - неясная романтика - ВЛЭК, очень жесткая графа - первая крутка - романтика испаряется - мысли о заработке + прекрасные врачи, которые за нас боялись больше, чем за себя - заработок, заработок, заработок. Проза. Вот и все, по большому счету. Обычная работа. Не более того.

юрич-я вообще ни о чем не жлею
что сделал-"моя жизнь"-оторвете кусок неправильного, не будет куска жизни
ну просто родился я лошадью и более ничего особенного не стряслось, а лошадь вообще святое животное-хоть и недолюбливаю я их своенравное скотство...ну вопрос о центрефугах более меня волнует

В.А.К.:Нуууууууу
прям ТАК не надо...почти, но ведь каждый день сново оно!!!
синяя глубокая пропасть.даже если полет на типе не поднимающемся на его уровень, а только вверх глаза держишь-"что там внутри", а потом уже снова работа, снова начальники и кто то еще.
Но когда...его же НЕ ПЕРЕДАТЬ, ладно, что там

Mishgun,
Не передать, верно, потому что ничего приятного в этом занятии нет. Если я за два месяца зарабатывал годовой заработок инженера-конструктора - так ведь деньги нигде зря не платили, не так ли? Наверно, было за что? А в остальном - всегда с трепетом вспоминаю врачей, которые нас наблюдали. Вот были же специалисты!

ну да ладно-покрутиться вариант-пишите в личку, адрес подсвечен-хотелось бы попробовать б разок, что это люди чувствуют там, ибо полмиллиона на су 27 нет пока в кармане

Сан Юрич!: 19/08/2008 [02:37:40]
"а о чем именно жалеете, на чем именно это в здоровье сказалось? (без под....ок)"

Какие уж тут под....ок'и ?
Сказалось конечно :((((
Хорошо хоть пример Толи Квочура всегда рядом был - стимулировал постоянные атлетические занятия, вот и помог
"мышечный корсет" б\м противостоять-пережить !
А сколько из числа "пилотажников 4 поколения" - ныне инвалиды ?!?!?! :(((((((


В.А.К.: 19/08/2008 [01:55:30]
"Аноним 007, а откуда Вы взяли такой радиус виража у "Кобры"? Вы ни в чем не ошиблись? Примерно на ...
А.Ю. - здравствуйте! Вы меня вспомните по общему знакомому - А.Д. Б-ко, от которого вместе настрадались...
Про личные ощущения от перегрузок. А.Ю., помните такое ..."

1) Я уже сделал пару попыток втолковать\объяснить что-то "Анониму 007", но понял - что ЭТО бесполезно ...
(имеем чисто клинический случай без всяких внешних агрессивных воздействий, в т.ч. запредельных перегрузок ;)
2) Не забывается Такое НИКОГДА :(((((

В.А.К.: Аноним 007, а откуда Вы взяли такой радиус виража у "Кобры"? Вы ни в чем не ошиблись? Примерно на тысячу метров? Если я не прав - источники в студию!
Где это вы нашли у меня радиус виража Аэрокобры в ТЫСЯЧУ метров? Я по моему ясным русским языком написал, что РАДИУС виража у нее 253 МЕТРА. Но вы бы должны знать, что у любой окружности есть радиус, и есть ДЛИННА ОКРУЖНОСТИ, вот ее-то я и вычислил 1589 м. Это понимаете-ли школьная геометрия.
А источник - пожалуйста: тоненькая такая брошюрка "Историческая серия "Самолеты мира" Истребитель p-39"Аэрокобра" Москва "Прометей" 1990 г страница 6.

Про личные ощущения от перегрузок. А.Ю., помните такое 12-е отделение? Подрабатывал там на центрифуге. 5-ку - легко, на 7 смещается цветоощущение. Через 20 секунд - "туннельное зрение". 9 - зрение теряется быстро (но тут играет роль предыстория). Предел (для меня) - 12. Честно говоря, было больно.
Во-Во! Если вы все в конце-концов когда-нибудб все же сможете понять, чем отличается центрифуга от боевого самолета входящего в вираж, то сообразите, что центрифуга раскручивается не слишком быстро, и те перегрузки которые вы на ней испытывали - ДЛИТЕЛЬНЫЕ, а истребитель входит в вираж чрезвычайно быстро - примерно за одну две секунды и пик перегрузок очень быстро проходит, поэтому они могут быть значительно больше, чем перегрузки которые может выдержать человек на центрифуге.

В.А.К.: а почему перегрузка на вводе в вираж больше, чем на установившемся вираже? Опишите, пожалуйста, физику явления!

Да сообразите вы своей головой, что когда самолет летит прямым курсом (предположим на максимальной скорости - например Аэрокобра 585 км/ч) -и он начинает разворачиваться, то в первый момент времени благодаря инерции его скорость практически равна максимальной - в данном случае 585. Но очень быстро сопротивление воздуха сильно замедляет скорость самолета крутящегося в вираже- потому, что он летит не по прямой линии. и скорость аэрокобры сразу падает почти в два раза - до 301 км/ч, причем если долго крутиться в вираже на предельно малых радиусах с выпущенными закрылками - то истребители времен второй мировой войны иногда вообще снижали свою скорость до предельно малой 155 км/ч.
Так вот, от этого уменьшения скорости уменьшается и перегрузка. Поэтому величина перегрузки в установившемся вираже значительно меньше, ЧЕМ В МОМЕНТ ВХОДА В ВИРАЖ! И ув. Гарнаев все время называет вам ДЛИТЕЛЬНО дейстовавщую перегрузку. А про ПИКОВЫЕ ее значения в момент входа в вираж он ни разу даже не упоминает. Но в противоположность ему авиаконструкторы обязаны рассчитывать свои самолеты именно на ПИКОВЫЕ значения перегрузок, а не на длительные. Поэтому в эксплуатации Су-26 испытывает пиковые перегрузки 12 единиц, а истребители МиГ-29 и Су-27 - до 15 единиц

Я, конечно, извиняюсь уважаемые форумяне и админы. Но все же.

Короче, Аноним 007, иди нахуй, окей?
Ты меня еще будешь учить самолеты строить. Сам что нибудь в жизни создай, урод, что нибудь посущественнее чем 30 см. посты на форуме, вот тогда и поговорим.

Ни разу не был рад знакомству. Пиши дальше.


Выпускник вот этой кафедры
http://www.ssau.ru/struct/deps ...

Аноним 007?
Плохо Вас в школе учили. Причем, не в высшей, а еще в средней. Долго объяснять, а пора двигать на работу. Но по физике - твердая "двойка".
А о чем судить не можете - не судите. Центрифуга у него медленно разгоняется...

А.Гарнаев:

Увы ... Э-Т-О = ТАК !
В утешение Вас могу лишь сказать, что ЕДИНСТВЕННЫЙ серийный ероплант, на котором физически возможно
более натренированному летуну выйти Значительно за =9(девятку) и "просидеть" на ней так долго -
сколь терпежу хватит = МиГ-29 ... т.к. у него механическая проводка управления. На ВСЕХ остальных современных
типах ястребков - ЭДСУ, в числе ограничиваемых параметров которой в т.ч. и значение перегрузки
(Whatever comes first)!



Эх, посадят мозги без крови и плоти за ручку, и прошай небо... ((((

Fox
Хе, коллеги, однако! Такая же кафедра, только в Москве! И был я у вас в "Школе" в 1974-м на студенческой конференции. И пиво на Безымянке пил! Во! Но все же в Ваш город зимой не нужно приезжать :) Морозно и жутко ветрено, однако! Лучше летом... Но не довелось :)

2В.А.К
Жму руку, Коллега! :)
Весной надо в Самаре пиво пить. И не на Безымянке, а на набережной:)
сначала на пивзавод за Жигулевским, а потом на набережную.

А зимой да....некомфортно слегка:)

Fox
Учту!
Тем более, этим летом нашел еще самарских друзей. Приглашают :)

ну что именно у пилотяг со здоровьем творится?

2 Фокс:
Ну да, ну да... А предположить, что у каждого агрегата может быть свой коефф. безопасности, анонимы видимо не могут :) То есть, если применять "четверку", то обязательно ко всему планеру. Браво :)

Боюсь даже высказать предположение, что на Руслане стыки крыла и фюзеляжа имеют К безопасноти 2.5, а то ведь заплюют :)

Guevarkin: 2 Фокс:
Ну да, ну да... А предположить, что у каждого агрегата может быть свой коефф. безопасности, анонимы видимо не могут :)

Guevarkin - Вы напрашиваетесь на разъяснения?

Guevarkin: Боюсь даже высказать предположение, что на Руслане стыки крыла и фюзеляжа имеют К безопасноти 2.5, а то ведь заплюют :)

Правильно боитесь. Заплевать очень просто за ваше непонимание простейший авиационных закономерностей. Я вот только думаю стоит ли делать это.

Интересующимся, статья конструктора Михаила Симонова по прочности и перегрузкам Су-26 http://www.aviapanorama.narod. ...

В.А.К., а Вы нынешнюю судьбу 12-го отделения знаете?
На волне слияний-поглощений-реорганизаций-оргструктурооптимизаций его взяли да и влили... угадайте - куда? Ни хрена не угадаете, ежели не знать! Аж в Третье отделение!!!
Ладно, понимаю, 11-е влили в 9-е - Пункт управления лётным экспериментом соединили с подразделением, которое всякими пилотажно-навигационными делами занимается, - можно обнаружить некую логику.
Ладно, ходят упорные разговоры о соединении 9-го и 8-го - тоже можно выдумать какие-то обоснования, и то и то так или иначе с приборами дело имеет.
Но вот чтобы медиков-физиологов соединить с двигателистами?!!...
А не так давно я узнал, откуда ноги растут. Не автора сего решения, правда, но по крайней мере обоснование - почему. Удивительное обоснование! А вот оно: что есть сердце 12-го отделения? - Центрифуга! - вокруг центрифуги всё 12-е отделение выстроено. А что самое главное в центрифуге? - а самое главное в центрифуге - это мощный двигатель! - А коль скоро так, то надо отдать её туда, где двигателями занимаются, а двигателями у нас занимается не кто иной, как 3-е отделение.
Театр абсурда!!!!!


Mishgun, если полмиллиона на полёт на Су-27 нету - не беда, это не значит, шо можно только на центрифуге перегрузки пробовать. Вполне сойдёт любой учебно-пилотажный самолёт, реально будет достаточно Як-52. Полёт в зону там по КУЛПу - минут 20 - 30, ну в это время в любом случае можно уложиться, это стоить будет единицы тысяч рублей.
Можно предложить следующую программу полёта.
Сначала выполняем виражи с нарастающим креном. С креном 30 делаем два виража - в одну и в другую сторону, затем с креном 45 то же самое. Перегрузка на этих виражах не очень большая, но треба для начала посмотреть, как пойдёт - и перегрузочка, и виражи как таковые. Затем - с креном 60, там перегрузка 2 единицы, можно сделать по виражу в каждую сторону, а можно и поболе, можно немного постоять в вираже (два, три сделать).
Возможно, затем можно сделать ещё и вираж с креном 75 - это перегрузка 4 - но я сейчас затрудняюсь сказать, не будет ли этот вираж круче предельного по тяге для полста второго. Ну, в любом случае, если крен 75 будет многовато, то можно выполнить предельный по тяге.
И выполнить петлю Нестерова (и при желании её повторить) - либо после виража с креном 75 или предельного по тяге, либо перед ним. В принципе, ещё можно сделать такую вещь, как "кадушка", то бишь бочка с большой перегрузкой, - либо до петли, либо после.
ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ УСЛОВИЕ - ОБГОВОРИТЬ С ИНСТРУКТОРОМ, КОТОРЫЙ ВАС БУДЕТ КАТАТЬ, НА ЗЕМЛЕ: во-первых, никаких непредусмотренных планом элементов полёта на усмотрение инструктора и только последовательное движение от простых (с меньшей перегрузкой) к сложным (с большей перегрузкой) элементам; во-вторых - после выполнения каждого режима инструктор должен осведомляться по СПУ о Вашем самочувствии и испрашивать Вашей санкции на выполнение следующего, а при выполнении многооборотного виража - и в процессе такового ("продолжаем или хватит?"). Между режимами должны быть горизонтальные площадки (возможно, с разворотами, дабы вписаться в границы зоны). Если Вы сочтёте, что "всё, хватит" - значит, хватит, и без разговоров, "такой-то задание в зоне закончил, условия подхода".
Если инструктор будет возражать, что "слишком много условий ставишь", "очень уж ты нежный" или "капризный" - в 3, 14зду такого инструктора!!! Немедленно разворачиваться на 180 и идти вон от такого - искать того, кто поставленные условия поймёт, с ними согласится, а ещё лучше такого, для кого подобные условия есть норма жизни!
Доводилось слышать, шо есть такие горе-инструктора-покатайщики, которые считают высшей доблестью "укатать человека до проблёва". Была б моя власть - я бы таким разбивал морду в хлам и аннулировал их инструкторский допуск навечно, ибо таких нельзя и близко подпускать к такому делу!!!

Отдельного рассмотрения заслуживает программа полёта, если возникнет желание попробовать отрицательные перегрузки... но это по крайней мере не в том же полёте.

Насчёт пояснений Анонима007. Их бы можно было бы и проигнорировать, как предлагает уважаемый Александр Юрьевич, но ведь сюда и молодёжь ходит, которую просвещать треба. А то поначитаются подобных измышлений - и будут думать, шо так и есть... Потому объяснять, почему сие бред, - надо. И считаю своим долгом трохи пояснить это.
Так вот, перегрузка на вводе в вираж, ежели вираж правильный, никак не может быть больше установившейся перегрузки в вираже. И торможения там никакого не происходит.
Правильный вираж - это вращение самолёта относительно земной вертикали по постоянному радиусу с постоянными креном, перегрузкой и скоростью. С какой скоростью ты самолёт в вираж ввёл, с такой и ведёшь, и с такой же обязан вывести, не допуская ейного падения, иначе какой это на х_й правильный вираж? Так что перегрузка при вводе в вираж нарастает от единицы (которую мы имеем в прямолинейном горизонтальном полёте) до установившейся перегрузки виража линейно (ну, или не совсем линейно - как введёшь), во время выполнения виража стоит в установившемся значении, а при выводе из виража так же линейно или не очень уменьшается до единицы. НИкаких пиковых значений там нету, иначе это уже не есть правильный вираж.
Что касается параметров "радиус виража", "время выполнения виража", которые указываются в маневренных характеристиках самолёта, - это МИНИМАЛЬНЫЙ радиус, т.е. самого крутого виража, который позволен данному самолёту его лётными возможностями. Достаточно очевидно, что радиус виража будет тем меньше, чем больше перегрузка, и тем меньше, чем меньше скорость. То есть самый малый радиус виража должен бы получиться на минимально возможной скорости - но минимальная скорость нарастает с увеличением перегрузки. Есть такая зависимость располагаемой перегрузки от скорости - на скорости сваливания располагаемая перегрузка равна единице, затем она возрастает, пока на какой-то скорости не станет равной максимально допустимой по скорости самолёта.
При этом ещё надо смотреть, какова располагаемая перегрузка по тяге на каждой скорости. То есть какую перегрузку можно создать, имея полную тягу двигателя, с тем чтобы самолёт не терял энергию ни кинетическую (т.е. не тормозился), ни потенциальную (т.е. не снижался). Если максимальная скорость самолёта определяется не соображениями устойчивости-управляемости или прочности самолёта, а тягой силовой установки, то на максимальной скорости располагаемая перегрузка для виража без снижения будет равна единице (т.е. если ввести самолёт в разворот, то он будет либо снижаться, либо тормозиться). А чем меньше скорость, тем избыток тяги больше и, соответственно, располагаемая перегрузка для виража без снижения будет больше. Где-то график этой располагаемой перегрузки пересечётся с графиком располагаемой перегрузки по условиям недопущения сваливания и прочности. То, что получится, и будет располагаемыми перегрузками для виража.
Так вот, если для каждой скорости взять располагаемую перегрузку и посчитать радиус виража на этой перегрузке, а потом построить зависимость, то в какой-то точке у этой зависимости случится минимум - вот это и будет параметр "радиус виража", который пишут в маневренных характеристиках самолёта.

APR:

Интересующимся, статья конструктора Михаила Симонова по прочности и перегрузкам Су-26 http://www.aviapanorama.narod. ...
-----

Спасибо огромное!

Хорошая статья!

2 Аноним 007

Ну да, расскажите-ка как нам самолеты строить. :)
Фокс все правильно написал: говорить что запасы прочности большие или маленькие могут люди, непосредственно считавшие самолет. Знание коэффициента безопасности в этом вопросе не дает нам ровно никакой информации о запасах прочности. Коэффициент безопасности также не связан с перегрузками самолета... Он связан только с требованиями к доказательствам его прочности.

Это вовсе не означает что мы можем безболезненно увеличить коэфф. безопасности с 1.5 до 4 и ничего не случится (чего Фокс и не утверждал). Это означает, что знание перегрузок и примененного коэффициента безопасности без знаний требований к конструкции не дают нам права говорить о перетяжеленности или, напротив, недостаточной жесткости/прочности конструкции.

Вот ещё в порядке ликбеза про виражи:
http://www.airhorse.narod.ru/f ...

(Кстати, коллеги, кто это делал - в абзаце, предшествующем жирному заголовку "Вираж с креном 60° и более" второе предложение "Если этого , то самолет будет стремиться перевернуться на спину и войти в глубокую отвесную спираль." - после "Если этого" что-то пропущено, я даже догадываюсь что, и другие, наверно, догадываются, но прошу поправить).

AK:
Да, про ЛИИ и центрифугу наслышан, увы... Маразм крепчал...

Так, так. Господа оппоненты желают продолжать обманывать народ. Ну что, придется принять для начала легкие меры.
Значит господин Guevara считает что:
"Фокс все правильно написал."
Напомню вам, что Фокс написал, что коэффициент безопасности для Су-26 по его мнению правильнее было бы принять равным 4.
Насколько я понимаю, не все читатели знают, чтобы компенсировать любой дополнительно принятый вес у проектируемого самолета то для этого придется увеличить вес всего самолета примерно в три-четыре раза на каждый килограмм дополнительного веса. Это значит, авиаконструктор не может произвольно изменять ни одну из характеристик самолета - ВСЕГДА ПРИДЕТСЯ ПЛАТИТЬ ЗА ЛЮБОЕ изменение! Неважно что захотелось бы авиаконструктору: увеличить ли запас прочности, скорость или дальность полета самолета, или вес его полезной нагрузки, но всегда за это придется платить трех или четырехкратно! И если Фоксу и Guevarе захотелось увеличить коэффициент безопасности(прочность самолета) 4, то вес пилотажного самолета от этого ВОЗРАСТЕТ ВО МНОГО РАЗ! ПРИ ЭТОМ РАЗУМЕЕТСЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ сУ-26 ПОТРЕБОВАЛОСЬ БЫ УВЕЛИЧИТЬ СООТВЕТСТВЕННО И ДОВЕСТИ ДО можжет быть полторы тысячи лошадиных сил, во много раз увеличить расход бензина и получить прочие неприятности.
О том, какую глупость сказал Фокс и на ней продолжает настаивать Guevara, я поясню вам следующим образом. Вся техническая история человечества происходила таким образом, что с течением столетий инженеры все лучше проектировали свои сооружения. И это улучшение проектирования выражалось в частности в том, что прогресс расчетной науки прочности с течением лет позволил ПОСТЕПЕННО УМЕЬШАТЬ ЗАПАС ПРОЧНОСТИ (или коэффициент незнания).
То есть древние люди в прошлые тысячелетия строили свои здания и сооружения нередко С ДЕСЯТИКРАТНЫМ запасом прочности. Но благодаря развитию инженерной науки в частности теории прочности за прошедгие столетия этот коэффициент незнания действия нагрузок и напряжений в конструкциях удалось сильно уменьшить, и сейчас большинство наземных сооружений и объектов проектируются с трехкратным запасом прочности 3. От этого значительно уменьшился бесполезный расход материалов на строительство объектов.
Но для авиации экономия веса еще гораздо важнее, чем в неподвижных наземных объектах. Поэтому в авиации для большинства деталей (кроме некоторых исключительно ответственных) применяется коэффициент 1, 5.
Для самолета Су-26 я первоначально определил этот коэффиц как 1, 9. Это из-за того, что просто поделил расчетную нагрузку 23 ед на эксплуатационную 12 ед= получилось 1, 9.
Но оказалось, что авиаконструкторы произвели легкий обман. Они выяснили, что летчики пилотажных самолетов РЕГУЛЯРНО НАРУШАЮТ ПРАВИЛА и выходят за границы разрешенного диапазона перегрузок! То есть: хотя на многих пилотажных самолетах предписано пилотирование с перегрузками ни в коем случае не превосходить 12 единиц, но пилоты нередко доводили перегрузку ДО 15 ЕДИНИЦ!! От этого палотажные самолеты нередко разрушались в воздухе (на самом деле истинная картина еще более интереснее и сложнее - я потом расскажу если сил хватит). Таким образом главный конструктор КБ сухого Симонов приказал поставить в расчет прочности вовсе не ту нагрузку 12 ед - которую они декларировали как эксплуатационную а ТАЙНО СКРЫТУЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ перегрузку 15 ЕДИНИЦ! И вот умножив ее В ПОЛТОРА РАЗА 1, 5 они получлили расчетную нагрузку 22, 5 ед (фактически 23 единицы). Таким образом этот главнейший расчетный коэффициент у Су-26 оказался точно таким же как и у ВСЕХ ДРУГИХ САМОЛЕТОВ = 1, 5.
Надеюсь вам теперь понятна глупость Фокса и Guevara, которые считают, что для Су-26 надо было бы принять этот коэффциент равным 4? Это даже больше чем для тяжелых наземных зданий и сооружений для которых принимают кф=3!
Остальные глупости Фокса и Guevarы которые они уже успели наговорить, и продолжают вещать народу я разоблачу позже. Сейчас мне надо написать важную статью о событии 22 августа, и на несколько дней я не буду отвечать на их писания. А вы пока им верьте, верьте.

А.Гарнаев:

В начале этой страницы я не решился с Вами спорить, но тут вот APR выложил:
http://www.aviapanorama.narod. ...
Именно это я имел в виду, т.е. максимальная перегрузка для манёвренного самолёта, всегда должна быть выше, чем максимальная перегрузка переносимая пилотом.

Да вы зря пытаетесь ЛК. Без меня все равно никому ничего не удастся раскрыть. Тут такой компот был сварен!

Про Аноним 007.
Ну вот же мозгоблуд, прости Господи! Не дай Боже такого в бригаду прочности получить! "Пропал дом" - проф. Преображенский.

АнонимОО7

Но оказалось, что авиаконструкторы произвели легкий обман. Они выяснили, что летчики пилотажных самолетов РЕГУЛЯРНО НАРУШАЮТ ПРАВИЛА и выходят за границы разрешенного диапазона перегрузок! То есть: хотя на многих пилотажных самолетах предписано пилотирование с перегрузками ни в коем случае не превосходить 12 единиц, но пилоты нередко доводили перегрузку ДО 15 ЕДИНИЦ!!


Это враньё. Такого там http://www.aviapanorama.narod. ... нет.

Аноним 007:
Олег Т, в новой стовосьмой реанкарнации. ник то поменять можно. но вот умищко-то не спрячешь.

совсем не в тему. но в продолжение.
Fox:
..Весной надо в Самаре пиво пить. И не на Безымянке, а на набережной:)
сначала на пивзавод за Жигулевским, а потом на набережную....

беседа экипажа в полете на тему "как я провел выходной день".
Шт - поехали в лес за грибами, грибов почти не было, зато змей было до ХYZ.
ВП - пошел с приятелем к пивзаводу на Гагарина пиво пить, пиво было до ХYZ, змей вобще не было.

Аноним 007
Я те еще раз повторяю, талпайоп - коэффициент запаса прочности и коэффициент безопасности (он же коэффициент незнания) - это разные весчи, мля!


2neustaf

Пивзавод в Самаре на Волжском проспекте:)

про Самару я понял. но в России не один пивзавод и в каждом городе есть приверженцы янтарному напитку, так навеяло. вашим постом.
На Гагарина в Калиниграде.

Окей, neustaf, принято.

Туплю седни с утра слегка:)

Гы-ы! Можно вякнуть чуть-чуть! Спасибо!
Интересно наблюдать за разговором, особенно когда говорят о разных вещах и одним из важных аргументов у некоторых в разговоре является фраза "...а ты кто такой?!", которая в данном случае является самой мягкой (как будто стоишь около пивного ларька и разговаривают алкаши, а не знатоки авиации, хотя одно другому может и не мешать).
Если вираж рассматривать как фигуру высшего пилотажа, то прав АК, но если в бою летчик будет выполнять его как фигуру высшего пилотажа, то скорее всего получит пушечную очередь в спину, а так "ручку влево(скорее всего)и на себя, в глазах потемнело, скорость упала, вроде зрение начинает возвращаться, можно на себя так и держать, а вот и трасса прошла под ногами, спасибо конструкторам, что заложили такой запас прочности(ну эта мысль скорее всего будет потом)"
А то что В КБ "Сухого" первоначально ориентировались на цифру 7, 5, и получали разрушение самолета в воздухе, то это горький опыт разработчика, который в какой-то степени формально подошел к разработке, а вот тот кто забил эту цифру 7, 5 в документацию, то на его совести эти разрушения, так как не до конца исследовал возможности организма человека.
Прав АК, хочешь перегрузки самолетные- в зону на Як-52-ом, стоит порядка 5000руб, оговори с инструктором действия и щечки ниже подбородка опустятся!
И еще маленькое уточнение - перегрузка это превышение над весом, т.е. когда сидите за компом и давите на клаву, то ни какой перегрузки нет, а то тут проскочило некое утверждение, ну да ничего, чего не бывает в пылу.
И еще - просто в спокойной обстановке проанализировал некоторые высказывания спорщиков. Гы-ы.

2 Фокс:
Разоблачатель, что тут поделать. Теперь нам никуда не укрыться, нас выведут на чистую воду. Дурим, понимаешь народ, пьем кровь христианских младенцев, и естественно плетем жидо-масонский заговор.

2 Анониим 007:
Никто не утверждал, что можно изменить коэфф. безопасности без последствий для конструкции. Речь шла о том, что выбор для той или иной части самолета определенного коэффициента безопасности определяется требованиями к самолету, а также рядом других факторов (возмозности технологии, эксплуатации, ответственность узла, его осмотропригодность и пр.). Поэтому велик или мал коэфф. безопасности (будь он 1.5 или 4) может только человек, непосредственно считавший эту самую конструкцию. Но никак не мы с вами.
К примеру, вы можете привести данные, какие доп. коэфф. безопасности для комп. материалов применялись тогда на Су-26? Полагаю они сильно отличаются от тех, что применимы для Б787... Мы не можем говорить, что коэффициенты завышены или занижены, не зная всех условий проектирования Су-26.