25топ:
Ил-86 где-то на Ближнем Востоке, там 4 умные головы сидели. В истреблятеле один, там надеяться не на кого.

25топ:
а бывают на пассажЫрских случаи невыпуска шасси по забывчивости?

Ещё как бывают. В Дубаи Ил-? сел на брюхо (2пилот был переученный штурман)

Для тех кто утверждает что переставной стабилизатор на больших самолётах.
На Л-29 переставной стабилизатор (три положения), а он всего 3 тонны весит. При его отказе, на посадке усилия на ручке до 25 кг (триммером эти усилия не снимаются, без триммера усилия ещё больше)

СТАБИЛИЗАТОРЫ С ИЗМЕНЯЕМЫМ УГЛОМ УСТАНОВКИ
Стабилизатор с изменяемым углом установки приме¬няется в следующих целях:
а) для облегчения пилотирования при широком диапазоне
изменения центровки;
б) для облегчения пилотирования при широком диапазоне
изменения скоростей полета;
в) для преодоления значительных изменений балансировки
самолета, которые могут иметь место при работе средств увели¬
чения подъемной силы крыла, без ограничения отклонения руля
высоты;
г) для уменьшения балансировочного лобового сопротивления
до минимума.
Как указывалось выше, для реактивных самолетов необхо¬димы более широкие диапазоны изменения центровки и скоростей, чем для самолетов с ПД. Если для типичного самолета с ПД ско¬рость VNE равняется, скажем, 520 км/ч, тодля реактивного само¬лета скорость VM0 = 700 км/ч является вполне обычной ско¬ростью. Каждое из указанных выше требований, взятое в от¬дельности, вряд ли оправдало бы применение стабилизатора с изменяемым углом установки, но при совокупности требований его применение становится безусловно необходимым, особенно при таком сочетании требований, когда в одном случае нужно увеличить отклонение стабилизатора вверх, а в другом — вниз.

.........
Заключение
При использовании стабилизатора с изменяемым углом уста¬новки не следует забывать о его очень большой эффективности. Поскольку при этом руль высоты в сбалансированном состоянии всегда находится в нейтральном положении и его возможности не ограничены расходами на балансировку, площадь руля высоты может быть меньшей, чем при неподвижном стабилизаторе. Это происходит потому, что задача создания основной части управ¬ляющего момента тангажа, необходимой для балансировки само¬лета, возлагается на стабилизатор и только остальная часть управ¬ляющего момента обеспечивается с помощью руля высоты.
Чрезмерно большая эффективность стабилизатора с изменяе¬мым углом установки при правильной работе системы является хорошим помощником, однако при неправильной работе это его свойство становится чрезвычайно опасным. Нормальные ма¬невры должны выполняться только с помощью руля высоты, ' а к использованию стабилизатора следует прибегать лишь для того, чтобы снять усилия со штурвальной колонки по окончании маневра. Если в крайних случаях все же придется использовать стабилизатор в помощь рулю высоты при выполнении маневров, то отклонять его следует медленно, осторожно, короткими им¬пульсами, особенно на больших скоростях, и все время проверять, какое действие это оказывает на самолет. Прежде чем дальше изменить угол отклонения стабилизатора, необходимо осознать результат предыдущего его отклонения.
Если перед взлетом стабилизатор был установлен очень неточно, то существует большая вероятность того, что усилия, возникаю¬щие на штурвальной колонке, будут слишком велики, чтобы с ними можно было справиться. Если же пилоту и удастся их преодолеть, то самого полного отклонения руля высоты может оказаться недостаточно для управления самолетом. Поэтому очень важно, чтобы установка стабилизатора перед взлетом была выполнена точно в соответствии с положением ц. т. самолета.
Описанные выше трудности обычно возникают в системе, состоящей из стабилизатора, отклоняемого силовым приводом, и руля высоты, отклоняемого вручную. Отклонять такой руль высоты на большие углы крайне трудно, не говоря уже о том, что в проводке управления будут происходить большие потери хода из-за упругих деформаций. В результате эффективный ста¬билизатор будет полностью доминировать над рулем высоты с пониженной эффективностью. (Подобного рода снижение эффек¬тивности руля высоты может произойти под влиянием числа М на систему ручного управления, например, при очень больших числах М.)
Этих трудностей можно избежать, если снабдить руль высоты бустерным управлением, при котором можно отклонять руль на большие углы, прикладывая умеренные усилия. Кроме того, при бустерном управлении рулем высоты неправильная установка стабилизатора на взлете, хотя и нежелательна, но не так опасна по своим последствиям. При таком руле становится возможным осуществлять взлет с неправильно установленным стабилиза¬тором в любом положении «взлетного диапазона» углов установки стабилизатора и на первых 60 метрах набора высоты управлять самолетом одной рукой.

Дэвис
"Пилотирование больших реактивных самолетов"

Дедушка так и сказал:
...Нормальные маневры должны выполняться только с помощью руля высоты, ' а к использованию стабилизатора следует прибегать лишь для того, чтобы снять усилия со штурвальной колонки по окончании маневра...

В чем проблема если назвать это триммированием?

b737,
denokan ... кто тут ещё летает на пассажирских В.С. и не знает элементарных вопросов ?
Не пора ли ребяткам отдохнуть на земле до полного ликбеза и внеочередной экзаменационной сессии с пристрастием ?
В каких там авиакомпаниях подобные кадры ?
"Трансаэро" и "S7" ??...
Какие мнения у пассажиров ?

....взял чипсы и пиво ! Пишите больше ! Пока олипиаду не начали открывать......

Провокационный вопрос - если РВ (а тут это уже выяснили) нецелесообразно объединять с плавно регулируемым стабилизатором (кстати, вопрос - почему - пока не раскрыт), то почему не поставить везде плавно регулируемый стаб и не заморачиваться с фиксированными положениями
Вопрос (сразу скажу - провокационный) и на понимание - если на него ответить - то тема будет раскрыта сразу (и мое пиво пропадет невыпитым!)

совсем знайка:

....взял чипсы и пиво ! Пишите больше ! Пока олипиаду не начали открывать......

Провокационный вопрос - если РВ (а тут это уже выяснили) нецелесообразно объединять с плавно регулируемым стабилизатором (кстати, вопрос - почему - пока не раскрыт), то почему не поставить везде плавно регулируемый стаб и не заморачиваться с фиксированными положениями


30 лет назад, то о чем Вы пишите, реализовано в "железе" на незаслуженно всеми обосранном, но не ставшем от этого хуже Ил-86. Иногда тихо "офигиваю" от безаппеляционных заявленй местных спецов...

Слушайте я уже перестал понимать кто о чем здесь рассказывает. Научите как на b737 не пользоваться стабилизатором.

2 А я то думал:
08/08/2008 [12:51:07]
"Научите как на b737 не пользоваться стабилизатором."

- как-чем и в каком порядке на b737 пользовац-ца - подробно изложено здесь :
http://www.smartcockpit.com/pd ...
- а для того, чтобы НЕ пользовац-ца - нужно просто НЕ летать и идиотского флуда на форуме НЕ разводить!

Слушайте я уже перестал понимать кто о чем здесь рассказывает. Научите как на b737 не пользоваться стабилизатором


У Гарнаева спросите. Он тут на ветках, когда понимает, что ему задницу могут надрать скрывается под никами то ПРОФИ, то ИНСПЕКТОР.

Переставным стабилизатором оснащен очень маленький самолет
L-29. за всю писанину он упомянут только 2 раза.

Видать закончились пилоты советских ВВС....

авиакрестьянин: моё почтение.

Пиво уже подошло к концу....... надо ему помочь
А тема так и не раскрыта......
Наводящий каверзный вопрос выше - почему вроде бы маленький самолет Л-29 (на котором многие из нас начинали летать - Ваш покорный слуга тоже давным давно) оснащен нехилого кстати размера переставным стабилизатором с фикисированными положениями.
Нельзя что-ли было поставить плавно поворотный стабилизатор, как например на том-же Бобикусе 737 или Арбузе (всех на самом деле модификаций) который бы себе плавно поворачивался и его привод пачкал штаны (это на Бобике)
В чем таки серемяжная правда наличия стабилизатора (это вроде выяснили) как такового и почему на некотрых пепелацах он имеет фиксированные положения, а на некотрых вполне себе плавно компенсирует всякие якие перебалансировки

Куда-то часть поста улетела, странно...
Повторю:
Как-то нехарактерно для Гарнаева - так в лужу сесть... Хотя, может он просто незнаком с конструкцией современных пассажирских самолётов? Я про истребители не буду утверждать, хотя, сдаётся, принцип тот же. Какая разница в какой ситуации: при изменении скорости, выпуске/уборке механизации, выработке топлива, походе КВСа в туалет управляемый стабилизатор служит для продольной балансировки самолёта. А отдельного триммера на руле высоты для снятия нагрузок на щтурвале у А и Б и иже с ними просто нет. О чём вообще спич?

Просто удивительно как мы неразумные без ценных указаний супер-испытателя Гарнаева до сих пор летали на наших боингах, причём в течении пятнадцать лет. Где он был раньше, родимый. Оказывается, мы ходили всей компанией по лезвию ножа. А вообще конечно печально. Быть заслуженным испытателем и так не разбираться в авиации. Причём он регулярно с завидным постоянством садится в лужу.

И все-же уважаемые коллеги
Почему же мелкий Л29 имеет большуший ПЕРЕСТАВНОЙ стабилизатор с фиксированными положениями (ого ! выясняется что размер не имеет значения !), а приличный по размерам (737-900 видели ? ) Боинг вполне себе оснащен плавно переставляющейся лопатой которую вполне моги использовать для триммирования :)

(Взял попкорн и колу..... ! Пишите больше !)

Какие же серости называют себя пилотами и перевозят нас !
Даже инструкции своего типа самолёта прочитать в оригинале не могут :((
Из каких говорите компаний ?
"инспектор: 08/08/2008 [09:22:28]
"Трансаэро" и "S7" ??...
... теперь понятно, куда не стоит брать билеты ни в коем случае !

Абсолютно праввы Гарнаев и EGPWS.
Роль в триммировании переставного стабилизатора- это уже как его положительная сторона при перестановке, грубо говоря, как следствие.
Тут давича, как год назад, шла драка про штопор. Одни доказывали, что штопор- это фигура пилотажа, другие- неуправляемое движение, обусловленное авторатацией крыла на закритических углах атаки и как элемент полета, входит в каскад фигур высшего пилотажа, как сложный элемент полета.
Я за знания и применения с этой точки зрения их на практике.

denokan,
Какой у Вас ОФИЦИАЛЬНЫЙ уровень знания английского языка по шкале ICAO ?
b737,
Какой у Вас ОФИЦИАЛЬНЫЙ уровень знания английского языка по шкале ICAO ?

КОНКРЕТНО ответить можете ??

Мой - 4й.

Еще раз. Не путайте переставной стаб на отечественных ВС, типа Ту5 и стаб на 737, который-таки и используется для триммирования.

Почитайте тему из FCOM, что выше выложил уважаемый Гарнаев.

Для тех, у кого с английским проблемы, перевожу:

Управление по тангажу:

Рулевые поверхности управления по тангажу состоят из рулей высоты, управляемых гидравлически, и стабилизатора, управляемого электрически. Управление РВ осуществляется перемещением колонки штурвала вперед или назад. Стабилизатор управляется автопилотом, или вручную.

/../

Стабилизатор:

Горизонтальный стабилизатор перемещается при помощи одного электромотора, команды на который поступают либо от кнопки управления на штурвалах, либо от автопилота. Стабилизатор также можно перемещать с помощью колеса ручного управления.

Триммирование стабилизатором:

При ручном пилотировании стабилизатор управляется от кнопок, расположенных на каждом штурвале через гланый электрический блок управления триммированием стабилизатора. При включенном автопилоте триммирование стабилизатором обеспечивается посредством блока триимирования стабилизатором от автопилота. В обоих случаях перемещение стабилизатора имеет два режима по скорости:

- высокий - при выпущенных закрылках
- низкий - при убранных закрылках.

Если нажать одну или обе кнопки ручного управления стабилизатором при включенном автопилоте, то он будет отключен автоматически. Колесо триммирования стабилизатором перемещается независимо от того, управляется стабилизатор от автопилота или от кнопки на штурвалах.

/../

Каждый желающий может лично почитать оригинал для NG, любезно предоставленный Гарнаевым с целью "научить этих засранцев" :)))

Кстати. Вот ведь не разумный автопилот, не знает последних указаний Гарнаева и продолжает триммировать стабилизатором. А чем ещё прикажете, ведь обычного триммера нет. Просто уважаемому испытателю прежде чем лезть со своими советами надо было в своё время лучше учиться. Ещё раз повторюсь, что уровень знаний Гарнаева соответствует преподавателю авиамодельного кружка.

Просто уважаемому испытателю прежде чем лезть со своими советами надо было в своё время лучше учиться.
---

+10

---
Ещё раз повторюсь, что уровень знаний Гарнаева соответствует преподавателю авиамодельного кружка.
---

Не, уровень, несомненно - высокий. Только нельзя с таким апломбом говорить о том, о чем имеешь слабое представление. В данном случае - про эксплуатацию 737.

Вот бы я сейчас пошел в эскадру А-320 и стал запрещать им управлять сайдстиком, так как это не штурвал.

1. Завышать самому себе оценки - ведь имена элементарно вычисляются и протоколы проверяются :(
2. Людям с примитивнейшим опытом на 1(единственном) типе распространять свои суждения на весь ОН-ТОП по всему его многообразию :((

Можно узнать, к чему сказано?

на Ил-62 продольная балансировка стабилизатором - стандартная практика
там даже табло есть "управляй стабилизатором"
совершенно логичная практика, однако...

И чего тема так быстро заглохла?

Да просто все "ушли на войну". Сейчас вернутся - начнут опять стабилизатор переставлять.

Ну а все-таки? Столько желающих было высказаться, да и высказались опрометчиво. Почему замлочали-то?

2 denokan:
15/08/2008 [15:37:07]
"Почему замлочали-то?"

На вопрос: "Почему замлочали-то?" - ответить НЕ представляется возможным :((
А вот почему замОЛчали – ОЧЕВИДНО = потому, что всё ясно !
Перепутывание функций переставного стабилизатора с триммированием на многих-многих типах приводило к катастрофам – это ФАКТ, который не может опровергнуть ни отдельно взятый "ас", ни опыт эксплуатации отдельного типа.
Все форумяне, чей профессионализм не вызывает сомнений, уже высказали своё данное мнение – зачем им продолжать перегавкиваться с шавками ?
Их не мучает юношеское чувство несостоявшего самоудовлетворения – зачем же продолжать бессмысленную дискуссию ?...
К тому же кое-кому из них (помимо ОН-ТОП вопроса) удалось сделать + ещё 1 доброе дело :
заставить-таки почитать кое-кого из Г.А."асов" (но отнюдь не всех) - в оригинале РЛЭ своего единственного типа (чего, судя по началу дискуссии – им делать к моменту начала ветки НЕ доводилось)!
Вот и славно ;)
OVER :-)

Перепутывание функций переставного стабилизатора с триммированием на многих-многих типах приводило к катастрофам
---

Фильтруя некоторую двусмысленность и даже хамство предыдущего поста, процитировал только это.

Так вот, возвращаясь к теме перепутывания STAB TRIM на конкретном самолет Б-737 - чего замолчали те, "чей профессионализм" вызывает сомнения?

Еще раз. Прекратите хамство и разговаривайте по существу. Для тех, кто не знает английского, я выше привел перевод.
Еще. Грамотный человек сначала сам прочел бы ссылку на конструкцию, которую необдуманно привел.

Здается мне, что человеку задавшему вопрос надо было всего лишь дать краткий экскурс в аэродинамику и динамику полета. И после того как понятия центровка, аэродинамический фокус - стали бы чел. понятны, от чего они зависят, что такое балансировка самолета нормальной аэродинамической схемы - то же, то вопрос отпал бы сам собой.

а то разговор ушел в тему триммирования, чем да как... теоретически можно "триммировать" лопатой из кабины, токо по крепче за древко держать :)

Ветка почищена, награда выдана.

Следующий, кто захочет высказаться не по теме, или решит перейти на личности, хамство или же - проявит себя, как злостный форумный тролль - получит красную карточку вдогонку.