То есть конечно рейсовое топливо 17500 (не в час :):):) )

Торопыжка

"""Если США никогда не будут покупать "не ихнее", то почему в США так много летает Airbus?"""

Вопрос вполне логичный. К этому еще можно добывить - почему онипоголовно ездят на Тойотах и пр? :)))

Политика! В первую очередь! Политика в первую очередь на защиту своих производителей = рабочих мест. Большинство Аэробусов с американскими движками (1/4, 1/3 от стоимости нового самолета и 3/4 от средств по ТО), большинство японок для местного рынка собирается в Штатах и Канаде. Всё это регулируется многочисленными законами и пр. конгресса и сената! Это не не наши "крысы" вроде государственного АФЛ с Окуловым, которые открыто кидают собственную страну.

http://superjet100.com/mediace ...
Получены первые замеры фактического почасового расхода топлива в полете. Проекция этих результатов на крейсерские режимы уже на текущем этапе показывает расход менее 1, 7 тонн в час, что оправдывает заявленные конкурентные преимущества SSJ100 по топливной эффективности

это предварительная оценка для ССЖ-95, откуда со 103 пассажирами 1650 кг в час ?

Yaroslav, да, абсолютно верно.
SSJ-75 будет расходывать еще меньше.

расход 2 тонны в час

Yaroslav,

Ну типа ССП-95 это либо 98 либо 103 пассажира, и расход
меньше 1700 в час. Раньше приводилась более точная цифра -
1650 в час.

737-600:

расход 2 тонны в час


Некто, Вы сами на соседней ветке сказали, что пустой 737-600
летит 9:30 на перегоночном и рейсовое топливо 17500.

1850 кг в час ПУСТОЙ.

Дятел, а сколько расходует забитый полностью 120 паксами и грузом 737-600?

Дятел, а сколько расходует забитый полностью 120 паксами и грузом 737-600?


Ну вот как учит Некто, каждая тонна полезной нагрузки - это
дополнительные 30-40 килограммов топлива в час.

Ну соответственно 120 пассажиров - 11 тонн, и это ещё 330-440 кг
топлива в час.

То есть 2180 - 2290 кг в час.

Ну со 110 пассажирами наверное в 2150 уложится.

Опять же всё это в идеале.

Если будет всю дорогу лететь на 10100 метров, как Ту-204,
да ещё и побыстрее (то есть с неправильным махом),
то и 2500 не хватит.

какой он в задницу пустой если его горючкой набьют на максимальную дальность, еще раз 737-600-22k 4200nm = 21.3 тонны = 9.34 в воздухе FL37, данные из operation manual в реале может жрать незначительно больше

Ну вот Дятел, а Суперджет будет расходывать 1600-1700 в час. Правда 737-600 умсетно сравнить с SSJ130. Но даже SSJ-130 будет вряд ли расходывать больше 2000 в час.
Суперджет утирает нос Боингу

ССЖ будет круче, даже нех тут считать дятлы.

Quooоndo ПРИВЕТ!
Тебя как зовут? Верно говришь.!

Мнтересно еще узнать сколько расходует с полной загрузкой 737-700...?

Ну вот Дятел, а Суперджет будет расходывать 1600-1700 в час. Правда 737-600 умсетно сравнить с SSJ130. Но даже SSJ-130 будет вряд ли расходывать больше 2000 в час.



А разве 130 пассажиров - это уже не 737-700?

ССП-130, если будет с этим же крылом и с этими же движками,
будет всего на тонну-полторы тяжелее ССП-100. Ну может на
две МАКСИМУМ, если сильно упрочнят конструкцию для сильно
большего взлётного веса.

С ещё 30 пассажирами - это ещё 2, 7 тонны. Итого ССП-130 максимум
на 4-4, 5 тонны тяжелее ССП-100 с макс пассажирами. Это - примерно
150 кг в час дополнительного расхода.

То есть ССП-130 уложится в 1800.

737-700 расходует больше 2300 в час на 130 пассажиров.

737-600:

какой он в задницу пустой если его горючкой набьют на максимальную дальность, еще раз 737-600-22k 4200nm = 21.3 тонны = 9.34 в воздухе FL37, данные из operation manual в реале может жрать незначительно больше



"Пустой" я имею в виду посадочный вес 39 тонн.

И в начале и в конце полёта он будет весить на 10 тонн меньше, чем если
бы летел со своими 110 пассажирами. Это каждый час на 300-400 кг
меньше расход.

"Какя там лазерная сварка (и соответственно новые сплавы)! Там заклепки, причем именно обычные заклепки, которые они пытаются научиться клепать своей машиной. И А и Б для сборки силовой конструкции давно применяют не заклепки, а титановые локболты. А и Б применяют фрезерованные панели, в том числе и двойной кривизны, на ССЖ просто гнутые листы. Единственное, что в ССж есть, это фрезерованные шпангоуты и элементы бесстапельной сборки.
В остальном типичная конструкция 60-70ых годов, сильно отстающая от А и Б."

"Перепутать лазерную сварку и технологию нивелировки это в стиле квондо.

2 У235.
Вы меня не поняли, или не представлете технологию, о которой я пишу.
А и Б уже не применяют заклепки, а применяют локботы, которые не клепаются, а завресовываются внутрь отверстия и потом на них напресовывается гайка или втулка. Клепкой это называют по привычке, соответвтвенно используются совсем другие роботы. которые, кстати, организованны в полуавтоматические линии. Качество внешне идельное конечно, но главное качество с точки зрения усталостной прочности. заклепки рядом не валялись, чем бы их не клепали. Про прочность "стеганого одеяла" писать не буду, типа этого больше не повториться."


- Кхм, по этим постам видно, что вы не очень в теме разбираетесь. В рядовых швах по стрингерам сварку они применяют только в усталостно ненагруженных зонах. А клепаные стрингера у них именно на заклепках. Там уровень нагрузок вполне позволяет ограничиться ими - они в разы дешевле и легче. "Локболты" - это по-русски "болт-заклепки". Фрезерованные панели в фюзеляже не использует НИКТО, ибо это бред :) Могут быть только дорабатываемые из прессованных панелей (т.е. с постоянным сечением). А фрезерованные используют только в крыле и оперении. И, да будет вам известно, что детали из листа - самые высокоресурсные из металлических деталей.

"Перепутать лазерную сварку и технологию нивелировки это в стиле квондо."
- должен заметить, что в вашем стиле - перепутать нивелировку и стыковку. Нивелировка - это проверка геометрии. А здесь лазерный радар используется для определения положения отсеков во время стыковки. Т.е. стыковка идет по фактической геометрии отсеков - по данным измерений радара в реальном режиме времени стыковочный стенд выставляет отсеки в положение сборки.

"Качество внешне идельное конечно, но главное качество с точки зрения усталостной прочности. заклепки рядом не валялись, чем бы их не клепали." - есть зоны планера с разными условиями работы, статическими и усталостными нагрузками. И для таких мест, как рядовые стрингера титановые болт-заклепки - это извращение.

А в целом действительно, идет такая тенденция - уменьшение количества обычных заклепок в пользу других типов крепежа, типа тех же болт-заклепок, хай-локов и тучи других. Для их установки требуется более простое оборудование, имеют меньшую трудоемкость постановки и лучше условия труда. И этим окупается их более высокая стоимость. Но главное, конечно, это повсеместный переход на композиты, где заклепки действительно не годятся.

Дятел SSJ-100 это 98 или 103 ну или 108 паксов (под завязку) в одноклассной компановке, в двухклассной будет где-то 86 кресел.
В-737-600 это 130 кресел в однокласной и 110 в двухклассноq
В-737-700 это 128 в двух классах и 149 в экономе. Суперджет-130 рассчитан на 130 кресел в одном класcе, и в двухклассной будет рассчитан на 110-115 кресел. То есть SSJ-130 скорее будет соответсвовать 737-600 чем 737-700.

у него заправка всего 21 тонна, более баков нет, даже пусть пустой + полный бак это будет 56 тонн взлетный практически максимальный взлетный для некоторых вариантов, часов через 5 он полегчает и сможет залезть на 12100 и лететь побыстрее, но все одно менее 2х тонн в час никак не выйдет, чудес не бывает

737-600,

Извините, я Вас перепутал с одним товарищем.

Этот товарищ сказал, что на delivery flight 737-600 пролетает 9:30 и расход
17500.

Я сам - дятел, не знаю.

2 Шпангоут:

Вот тебе мой ответ:

В рядовых швах по стрингерам сварку они применяют только в усталостно ненагруженных зонах

Если еще мои посты почитаешь, то увидишь, что я именно об этом и написал. даже зону на а380 указал.

КАКОГО ХРЕНА ты мне это пишешь?

Какова хрена ты мне про сыковочный стенд написал? Лазерная сыковка и нивелировка это тоже не коррекно, упрощенное выражение. Она не лазерная, а болтовая, на стенде, оснащенном лазером. Поумничать захотел?

Если ты работаешь на сухом и не имеешь представления, о технологии фрезерования фюзеляжных панелей, в тч двойной кривизны (я уже не пишу про хим фрезероване, это уже почти вчерашний день)то это беда сухого.

Фрезерованные панели в фюзеляже не использует НИКТО, ибо это бред :) Могут быть только дорабатываемые из прессованных панелей

Каким способом дорабатываемые? И не из пресованных, а из катаных.
Ну не стыдно такое писать? В век интернета, в век, когда на А и Б уже работают сотни спецов из России и Украины? И не только я из них смотрят эту ветку.

И для таких мест, как рядовые стрингера титановые болт-заклепки - это извращение

Вот эту мысль на А пожалуйста. Может они вернуться обратно к заклепкам и дадут тебе премию, а если серьезно не владеть новым оборудованием это не беда, а не понимать логики и технологии конкурентов это беда твой конторы.

И зачем ты взял себе ник "Шпангоут"? Если ты в чем-то и разбираешься, то явно в сборке, а не в проектировании.
возьми ник "Отвертка".

Но главное, конечно, это повсеместный переход на композиты, где заклепки действительно не годятся

Я писал про металоконструкции, сюда даже не лезь!


А в целом это проблема сухого, а не отдельного работника и подтверждает то, что ССЖ- типичная конструкция 60-70.

Дополнительное пояснение про панели для тех, кто не в курсе:
На ССЖ используют просто гнутые алюминевые листы, как та ТУ-134 и других самолетах 60-70.
А и Б берут толстый лист, 6мм к примеру или толще или тоньше, гнут его с растяжением, а потом с внутренней части снимают ступеньками лишнюю толщину, в зависимости от расчитанных напряжений. потом выбирают материал из "клеток", образуемых шпангоутом и стрингером. получается гнутая ступенатая панель с утолщениями под стрингера и шпанготы и карманами. Усталостные и весовые характеристики такой обшивки намного выше. Технологии фрезерования тонких листов , в отличии от толстых крыльевых панелей достаточно сложные.

йцук

Дайте человеку показать свою эрудицию! :)))

А если серьезно, то тут и в цеху работать не обязательно - в сети, в магазинах полным-полно видео с подробным рассказом от Airbus о новых технологиях, циклах производства и пр. Для них это не раскрытие секретов а часть рекламной стратегии - не только на профессионалов но и на "рядовых" паксов которые хоть чуть-чуть в теме.

А то что в SSJ используются "традиционные" технологии 60-70-х не скрывает даже сама фирма. Иначе трубили бы об этом из каждой щели. :)

Укинский

Более того, около центральной площади в Тулузе за 10 евро можно купить билет на экскурсию в сборочный цех а380. Очень всем рекомендую. (реклама)

йцук

Я был на Focus Эйрбаса, для профессионалов из АК, в Гамбурге. Показывали ВСЁ. Только иногда просили не снимать (за чем правда очень следили) а в конце каждому дали по портфелю с матерьялами по которым при желании :) у себя в гараже можно собрать А320. :)))

Укинский

В Гамбурге тоже очень интесно, а снимать они нигде не разрешают. Если попросить приходит человек с фотоаппартом, сам снимает, потом отдает снимки (если убедить, что очень нужно)
В Тулузе подсборки агрегатв и мех обработки нет, зато там финальная сборка всех широкофюзеляжных (чем немцы очень недовольны). Очень рекомендую посмотреть в живую, линия а320 с ее стендом рядом не валялась. АТR так там фюзеляж уже полностью собранный приходит.

йцук

Снимал! И таких было ещё трое. Говорю же следили за каждым движением, периодически говоря "стоп слайд". :) Разрешили только на цифру, затем пороверяли аппараты и флешки, но у меня ничего не удалили. А вот телефоны попросили оставить еще на входе. А по 380-му у меня есть часовой фильм! Логистика там конечно... Зависть! :) И его "стапеля" в Тулузе это что-то :) - Титаник! :)

Есть ли новости об испытаниях? И есть ли в СуперДжете украинские комплектующие?

элементы ДНК конструкторов (=

TDS:

Есть ли новости об испытаниях? И есть ли в СуперДжете украинские комплектующие?

Да там и российских кот наплакал, все "вражеское".

2 йцук:

А вот тебе мой ответ:
Выбирай выражения! Я, кажется, не в таком тоне писал.


"В рядовых швах по стрингерам сварку они применяют только в усталостно ненагруженных зонах

Если еще мои посты почитаешь, то увидишь, что я именно об этом и написал. даже зону на а380 указал."

- да, прошу прощения, дальше я не читал. :)


"Какова хрена ты мне про сыковочный стенд написал? Лазерная сыковка и нивелировка это тоже не коррекно, упрощенное выражение. Она не лазерная, а болтовая, на стенде, оснащенном лазером. Поумничать захотел?"

- знаешь, мне просто эта формулировка ухо резала. А несведущие люди и того могли подумать, что стыковой шов - сварной ))) а "лазерная сыковка" - действительно, тоже некорректно)))


"Если ты работаешь на сухом и не имеешь представления, о технологии фрезерования фюзеляжных панелей, в тч двойной кривизны (я уже не пишу про хим фрезероване, это уже почти вчерашний день)то это беда сухого."

- а вот здесь я попрошу комментариев. Кстати, кто-то там писал, что у Сухого тупо гнутые листы? Ответите за слова? Все обшивки (и двойной кривизны тоже) получают продольной обтяжкой, затем травят, затем устанавливают на станок с гибким столом и фрезеруют кромки и вскрывают сборочные отверстия. И в чем у Сухого проблема? Хотите фрезерованные клетки? Или с монолитным силовым набором?


"Фрезерованные панели в фюзеляже не использует НИКТО, ибо это бред :) Могут быть только дорабатываемые из прессованных панелей

Каким способом дорабатываемые? И не из пресованных, а из катаных.
Ну не стыдно такое писать? В век интернета, в век, когда на А и Б уже работают сотни спецов из России и Украины? И не только я из них смотрят эту ветку."

- вы утверждаете, что полуфабрикат типа "катаная панель" идет с металлургического завода сразу в стапель сборки? Дорабатываемые до окончательных размеров. Неужели это было непонятно?
И под "фрезерованными" обычно понимают панели типа вафельных или толстых крыльевых. Может, у вас там (не знаю где) какая-то другая терминология?


"И для таких мест, как рядовые стрингера титановые болт-заклепки - это извращение

Вот эту мысль на А пожалуйста. Может они вернуться обратно к заклепкам и дадут тебе премию, а если серьезно не владеть новым оборудованием это не беда, а не понимать логики и технологии конкурентов это беда твой конторы."

- Ну, тогда, уважаемый конкурент, поясните, какое преимущество конструктору дает титановая болт-заклепка в рядовом стрингерном шве (не стыковом). Может я действительно заблуждаюсь? Тока нормальным инженерным языком, без всяких "ХРЕНА".



И зачем ты взял себе ник "Шпангоут"? Если ты в чем-то и разбираешься, то явно в сборке, а не в проектировании.
возьми ник "Отвертка".


- а в чем же тогда разбирается "йцук"? неужели ни в чем?


"Но главное, конечно, это повсеместный переход на композиты, где заклепки действительно не годятся

Я писал про металоконструкции, сюда даже не лезь!"

- какая-то у тебя болезненная реакция. Полезу.


"А в целом это проблема сухого, а не отдельного работника и подтверждает то, что ССЖ- типичная конструкция 60-70."

- глянь в фюзеляж к примеру 777, А340, А380 - найдешь мало отличий соответственно от 727, А300... Вообще практически отличий не найдешь. Поизучай.
И это проблема России, а не Сухого. Если некоторые наши староспелые спецы всё никак не могут забыть фланцевый стык, то что уж тут говорить... А новых-то почти и нету.

что вы спорите, ССЖ вытеснит всех, неужели никто не видел его подтвержденных хар-к? как дети прям малые

Quooоndo:

что вы спорите, ССЖ вытеснит всех, неужели никто не видел его подтвержденных хар-к? как дети прям малые
http://www.youtube.com/watch?v ...
-------
конечно, если Дорнье 328 будут использовать,

эльчин
че ты гонишь, ты подумай лучше

2 Шпангоут.

Ответите за слова? Все обшивки (и двойной кривизны тоже) получают продольной обтяжкой, затем травят, затем устанавливают на станок с гибким столом и фрезеруют кромки и вскрывают сборочные отверстия. И в чем у Сухого проблема? Хотите фрезерованные клетки? Или с монолитным силовым набором?

Отвечаю за слова: мне давно говорил человек, которому говорил человек с ГСС. Короче ввели меня в заблуждение. Хорошо, что это не так.

И под "фрезерованными" обычно понимают панели типа вафельных или толстых крыльевых. Может, у вас там (не знаю где) какая-то другая терминология?

Именно: просто все на смеси английского, руского, немецкого и появляются "термены". Я потом понял, что мы не поняли друг друга.

Попутно: От хим фрезерования (травления) они решили отказаться (экология и раковины в углах, может еще что) и переходят на фрезерование листов. Не как в былые годы, когда гнули лист, потом разгибали, фрезеровали карманы и загибали обратно, а используют свой секретный станок. Гнутый лист весит как простыня на веревке и его фрезерует фреза, а точно с обратной стороны идет поддержка. Это их ноу-хау, точность поразительная.

Я так понял, что премущество с точки зрения прочности и усталости титановых болтов перед
обычными заклепками объяснять не требуется, но возникает вопрос: зачем использовать в разы более дорогой и тяжелый крепеж там, где всю жизнь прекрасно работали заклепки? Я думаю, что вся проблема в автоматизации и времени нахождения изделия на промежуточной станции. Темп выпуска самолетов очень высок и он растет. ради этого они сейчас и вносят такие изменения в конструкцию, плюс уже принят ОДНОСТРОННИЙ крепеж, не уступающий локболтам и есть план его внедрения. Это даст возножность создания полностью конвеерной сборки панелей. 450 самолей в год...

Но главное, конечно, это повсеместный переход на композиты, где заклепки действительно не годятся

И локболты (обычные) не годятся, реально сложная тема. зазор недопутим, натяг недопустим, покрытия хитрые нужны, коэф расширения с композитом разные. короче или вам придется покупать решения (если они кстати нормально себя покажут и могут не продать) или готовиться к долгим экспериментам. С крылями проще конечно.

А380 отличается от всего: там и вареные стрингера (только у немцев, французы отказались), и GLARE в усталостной зоне и композитный (фрезерованный: "церный метал") центроплан и новые материалы.
А340-200.300 и А340-500/600 вообще разные по конструкции.
А300 это как ИЛ-86, а А300-600F который 2007 года выпуска уже во многом как A340-200/300.

Кстати вопрос, почему вы там, где ниша шассси гермо пол сделали плоским, а не как на а320
(из вогнутых пластин, не знаю как правильно написать)

За резкость прошу прощенья, а йцук это 4 буквы рядом, те АНОНИМ со всеми вытекающими.

Quooоndo:
Это ты гонишь - симметрично все. Можно доказать, что они - близнецы братья
(держать руку на пульсе надо, а не пикать)

Только не сравнивать надо, а дополнять - тогда и вытеснит конкурентов

эльчин, ты думай, я те еще раз говорю, ССЖ это уникально

Эль Чин

Вы наверное всё-таки имели ввиду Dornier 728? С ним Вы сравниваете Сухого? Но не 328!

А черный Квондо (не голубой)... Он просто так стебется :) над теской, ещё больше усираясь :) чем голубой Квондо в рекламе ССДж. :)))
Так что не портите нервы :)))

Quooоndo:
ССЖ - это уникум односторонний, причем яростно односторонний. Ещё придется
разребать недальновидность

йцук

"""они сейчас и вносят такие изменения в конструкцию, плюс уже принят ОДНОСТРОННИЙ крепеж, не уступающий локболтам и есть план его внедрения. """

А ну, поподробней! :) Со ссылочкой! :) А то даже мне, бывшему инженеру ныне экономисту, стало интересно. :))) Чего там нас всех ждет? :) Да с Вашим комментариаем. :)

Сенкс. :)

Посмотри тему EASID
на ветке форума:

Golden rules Airbus (Золотые правила):

A SID cannot be used
if the constraints are not fulfilled
---------
Do not consider the one engine out case unless specific
notification.
---------
Если не разберешься (нужно экономическое образование), то жду приглашения
в наукоград Жуковский.

Пардон,

EOSID

http://z-bb.ru/8567630990#4902 ...

roll out and itґs engines
http://www.youtube.com/watch?v ...

Толпа глазеющих остарбайтеров, - медиа пустышка.
Я говорю о конкретных экономических и эргономических
решениях. Этого толпа не сделает.
-----
Расчеты EOSID показывают, что в такой медиа постановке, после 14-го полета возникает напряженная
ситуация, горячий конфликт.

Quoondo

"""http://www.youtube.com/watch?v ... """

Простите за нескромный вопрос... Ответьте как мужик - мужику :)... У Вас эреция при просмотре этого ролика возникает? :)

нет..)

Немедленно к врачу!!!

Шпангоут
сегодня спросил у Аэрбасовца про HI-Locks. Они патентированы и поэтому стоят немало. Применяются или когда стоимость побоку - А380, или когда инженер обсчитался. Заклепки никто не отменял. От химического фрезерования отказались только на сварных сплавах. Не держат они. Говорят купили у русских лицензию, т.к. в России не нашлось поставщиков. А320 травят, фрезеруют по форме и клепают. Как и сухого.