Гораздо тяжелее для самолетов постоянная смена часвых поясов

на 10.000 м по-моему всегда -50 (+\-)

Как показал опыт эксплуатации ЛА, несмотря на использование
специальных противокоррозионных средств, отдельные элементы
конструкции, особенно работающие в условиях воздействия агрессивных
сред и скопления влаги, поражаются коррозией.
Коррозионные поражения приводят к увеличению трудоемкости работ
при техническом обслуживании и ремонте, снижают эксплуатационную
надежность ЛА, а в ряде случаев приводят к их преждевременному
списанию.
Для оценки коррозионного состояния ЛА при техническом
обслуживании и ремонте, проведения работ по увеличению назначенных и
межремонтных ресурсов необходимо знать зоны, в которых наиболее
часто возникает коррозия, элементы конструкции, поражавшиеся
коррозией, методы выявления коррозии, оценки степени и характера
коррозионных поражений.
Поскольку эта трудоемкая и относительно сложная работа
выполняется широким кругом инженерно-технических работников АТБ и
ремонтных заводов, не имеющих специальной подготовки, для
обеспечения высококачественного ее выполнения необходимы
методические рекомендации.
Настоящие рекомендации направлены на решение указанных
вопросов. Они позволят установить единый методический подход к
вопросу оценки коррозионного состояния самолетов и вертолетов,
обеспечить единство терминологии, классификации коррозионных
дефектов, оформления соответствующей документации.

Для изготовления элементов конструкции самолетов и вертолетов
используется широкая номенклатура алюминиевых, магниевых сплавов и
сталей различного химического состава.
Для повышения их коррозионной стойкости в зависимости от
условий работы деталей и узлов применяют различного рода
поверхностные обработки и защитные покрытия.
Ниже приводится краткая характеристика свойств материалов,
используемых для изготовления элементов конструкции и для защиты их
от коррозии.

2.2. Характеристика защитных покрытий

Для защиты алюминиевых, магниевых сплавов и сталей наиболее
широкое применение нашли следующие защитные покрытия.

2.2.1. Металлические, оксидные и фосфатные покрытия

Цинковые. Цинк электрохимически защищает сталь от коррозии в
атмосферных условиях при температурах до 70°С, при более высоких
температурах он защищает сталь только механически.
Для повышения коррозионной стойкости цинковое покрытие
подвергают хроматированию или фосфатированию. Без указанных
обработок покрытие применяется только при необходимости снижения
переходного электрического сопротивления для деталей, работающих в
легких условиях. Хроматированные и фосфатированные покрытия имеют
удовлетворительную коррозионную стойкость при контакте деталей с
топливом, содержащим сернистые соединения.
Пониженная стойкость цинковых покрытий проявляется при
воздействии морской воды, спиртоглицериновой смеси и в условиях
тропического климата.
Кадмиевые. Кадмиевые покрытия в меньшей степени защищают от
атмосферной коррозии по сравнению с цинковыми. В морской атмосфере и
в морской воде кадмий защищает сталь от коррозии электрохимически, в
пресной воде - преимущественно механически.
Для повышения коррозионной стойкости кадмиевое покрытие
подвергают хроматированию или фосфатированию.
Кадмиевое покрытие плохо работает в атмосфере промышленных
районов, в контакте с топливом, содержащим сернистые соединения, в
атмосфере, содержащей летучие агрессивные соединения, выделяющиеся
из органических веществ.
Хромовые. Хромовое покрытие по отношению к стали, алюминиевым и
цинковым сплавам является катодным и обеспечивает защиту от коррозии
механически.
Для повышения коррозионной стойкости хромовое покрытие
подвергается фосфатированию с последующим гидрофобизированием.
Оксидные и фосфатные покрытия. Оксидирование на стали
обеспечивает получение пленок толщиной 0, 5-1, 5 мкм, которые защищают
детали от коррозии лишь при условии постоянной смазки.
Фосфатированные стали несколько лучше защищает детали, однако
оно применяется в сочетании с другими методами защита -
промасливанием, гидрофобизацией или окраской.
Оксидные покрытия применяются и для защиты алюминиевых сплавов.
Для внутренних поверхностей трубопроводов малого диаметра
применяется химическое оксидирование (толщина пленки 0, 5-1 мкм). Оно
обеспечивает более низкую коррозионную стойкость алюминиевых сплавов
по сравнению с широко используемым для большинства деталей
авиационной техники - сернокислым анодированием (толщина пленки 3-12
мкм).
Оксидированные магниевые сплавы недостаточно коррозионно
стойки, поэтому детали из магниевых сплавов обязательно подвергаются
окраске.

2.2.2. Лакокрасочные покрытия

Лакокрасочные покрытия широко используются для защиты
авиационной техники от коррозии. При этом применяется большое
количество различных систем лакокрасочных покрытий на основе
эпоксидных, акриловых, перхлорвиниловых и других смол,
кремнеорганических соединений и др.

3. ОБОЩЕННЫЕ ДАННЫЕ О КОРРОЗИОННЫХ ПОРАЖЕНИЯХ
ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ

3.1. Перечень типичных зон конструкций, в которых возникают
коррозионные поражения
Характерным является сосредоточение коррозии в определенных
зонах, которые одинаковы для самолетов и вертолетов разных типов и
разных поколений.
Такими зонами являются:
- подпольная часть фюзеляжа, где имеет место скопление
конденсационной влаги, а также попадание агрессивных жидкостей из
санузлов и буфетов;
- надпольная часть фюзеляжа в местах установки санузлов и
буфетов;
- ниши установки аккумуляторных батарей;
- места крепления лент металлизации, статразрядников;
- места контакта деталей с гигроскопичными материалами,
прокладками;
- зоны, представлявшие собой границу между герметичной и
негерметичной частями фюзеляжа, где имеет место перепад температур
и, как следствие, конденсация влаги;
- участки контакта разнородных в электрохимическом отношении
металлов в местах разрушений защитных покрытий;
- внутренняя поверхность центроплана и крыльев;
- наружная поверхность обшивки планера и другие детали,
находящиеся под воздействием атмосферных факторов.
Коррозией в указанных зонах конструкций поражаются:
- детали, выполненные из алюминиевых сплавов: стрингеры,
шпангоуты, лонжероны, компенсаторы, обшивки, нервюры, балки пола,
трубопроводы и др.;
- детали, изготовленные из магниевых сплавов: каркас фонаря
кабины штурмана, кронштейны, качалки;
- стальные детали: взлетно-посадочных устройств (балки тележки,
болты, пружины и др.), каркас фонаря кабины пилота, узлы, болты и
гайки.

3.2. Виды и характер коррозионных поражений
элементов конструкции

По условиям протекания коррозионного процесса различают
несколько видов коррозии (ГОСТ 5272-68). Наиболее часто на самолетах
и вертолетах наблюдаются следующие ее виды:
- атмосферная коррозия - коррозия металлов и сплавов в воздух,
вызываемая метеорологическими и аэрохимическими факторами,
характерными для атмосферы;
- жидкостная коррозия - коррозия металлов и сплавов в жидкой
среде: в неэлектролите (бром, расплавленная сера, органический
растворитель, жидкое топливо) и в электролите (кислота, щелочь,
растворы солей, морская и речная вода, расплавленные соли и щелочи);
- биокоррозия - коррозия металлов и сплавов, обусловленная
биологическими факторами (жизнедеятельностью организмов);
- структурная коррозия - коррозия, связанная со структурной
неоднородностью металла (например, ускорение коррозионного процесса
в растворах серной или соляной кислот катодными включениями:
карбидами в стали, интерметаллидом в дуралюминии);
- контактная коррозия - электрохимическая коррозия, вызываемая
контактом металлов, имеющих разные стационарные потенциалы
- в данном электролите (например, коррозия в морской воде
деталей из алюминиевых сплавов, находящихся в контакте с медными
деталями);
- щелевая коррозия - коррозия в щелях и зазорах между
металлическими поверхностями, а также в местах неплотного контакта
металла с неметаллическим коррозионноинертным материалом;
- коррозия под напряжением - коррозия металла при одновременном
воздействии коррозионной среды и постоянных или переменных
механических напряжений;
- коррозионное растрескивание - коррозия металлов при
одновременном воздействии коррозионной среды и внешних или
внутренних механических напряжений растяжения с образованием
транскристаллитных или межкристаллитных трещин;
- коррозионная усталость - понижение предела усталости металла,
возникающее при одновременном воздействии циклических растягивающих
напряжений и коррозионной среды;
- фреттинг - коррозия - коррозия металлов при колебательном
перемещения двух поверхностей относительно друг друга в условиях
воздействия коррозионной среды (например, разрушение двух
поверхностей металлических деталей машин плотно соединенных болтами,
в результате вибрации в окислительной атмосфере, содержащей
кислород).
По характеру коррозионного разрушения различают следующие виды
коррозии, отмечающиеся на самолетах (вертолетах):
Общая коррозия - коррозия, охватывающая всю поверхность
металла:
- равномерная коррозия - общая коррозия, протекающая с
одинаковой скоростью во всей поверхности металла;
- неравномерная коррозия - общая коррозия, протекающая с
неодинаковой скоростью на различных участках поверхности металла.
Местная коррозия - коррозия; сосредоточенная на отдельных
участках поверхности металла:
- питтинговая коррозия - местная коррозия металла в виде
отдельных точечных поражений;
- коррозия пятнами - местная коррозия металла в виде отдельных
пятен;
- сквозная коррозия - местная коррозия, вызывающая сквозные
разрушения металла;
- расслаивающая коррозия - местная коррозия, распространяющаяся
преимущественно в направлении пластической деформации металла;
- межкристаллитная коррозия - местная коррозия,
распространяющаяся по границам кристаллов (зерен) металла. Этот вид
коррозии особенно опасен тем, что, не изменяя часто внешнего вида
металлической конструкции, ведет к быстрой потере металлом прочности
и пластичности.
Наиболее характерной для большинства деталей самолетов и
вертолетов является местная коррозия: питтинговая (для трубопроводов
и наружной поверхности планера), пятнами (для внутренней поверхности
обшивки подпольной зоны фюзеляжа), расслаивающая (для стрингеров и
лонжеронов), межкристаллитная (для лонжеронов, трубопроводов из
сплава АМг, деталей из сплавов АК6 и АК8).

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОСТОЯНИЯ
ЗАЩИТНЫХ ПОКРЫТИЙ

При оценке состояния деталей и узлов ЛА следует иметь в виду,
что процесс коррозии может происходить и под лакокрасочным покрытием
или в местах его разрушения, поэтому осмотр следует начинать с
определения состояния их защитных покрытий.
Особое внимание необходимо обратить на наличие вспучивания
лакокрасочной пленки, так как часто это может служить признаком
коррозии металла под слоем покрытия.
В этом случае при техническом обслуживании ЛА лакокрасочное
покрытие в местах его вспучивания или других видов разрушения
(трещин, шелушения) необходимо удалить с помощью смывки с
последующей промывкой поверхности разжижителем 645 и проверить
состояние металла под ним.
Такая операция необходима и в условиях ремонта, если по
технологии ремонта лакокрасочное покрытие не подлежит полному
удалению.
Лакокрасочное покрытие должно быть сплошным и одного цвета,
соответствующего данному покрытию, без трещин, вздутия, отслаивания
и механических повреждений в виде царапин или вмятин.
При определении характера нарушений или разрушения
лакокрасочного покрытия необходимо пользоваться следующей
классификацией основных видов разрушений в соответствии с ГОСТ
6992-68 (таблица 4.1.).
На рис. 4.1. - 4.7. показан внешний вид разрушений
лакокрасочных покрытий в соответствии с ГОСТ 6992-68.
Оценку защитных свойств покрытий производить по восьмибальной
шкале, приведенной в таблице 4.2 (ГОСТ 6992-68). Если на покрытии
наблюдается какой-либо один вид разрушения, то покрытию присваивают
балл, соответствующий этому виду разрушения. Если же на покрытии
наблюдается несколько видов разрушения, которым соответствуют разные
баллы, покрытию присваивают более низкий балл.

5. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПОВЕРХНОСТИ ДЕТАЛЕЙ.
ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ КОРРОЗИИ

Осмотр состояния поверхности деталей производится как
невооруженным глазом, так и с помощью лупы ЛИ-3, ЛИ-4 или др.(ГОСТ
8309-75).
При этом особое внимание должно быть обращено на состояние
следующих элементов конструкции:
а) планера:
- силовых элементов конструкции фюзеляжа, крыла, рулей,
элеронов и других частей планера (шпангоутов, стыковых угольников,
стрингеров, лонжеронов, нервюр, сварных узлов, стыковочных болтов и
т.п.);
- топливных кессон -баков;
- аккумуляторных отсеков;
- деталей, контактирующих с теплозвукоизоляцией и другими
неметаллическими материалами;
- заклепок и мест зенковок под них;
- подшипников;
- деталей и узлов, поверхностей, которые обращены во внутренние
полости ЛА и расположены внутри непроветриваемых полостей, где может
иметь место повышенная влажность, высокая температура;
- деталей, выполненных из магниевых сплавов.
б) шасси:
- деталей, выполненных из магниевых сплавов;
- балки тележки;
- проушин, цилиндров;
- подшипников и мест из запрессовки, пружин;
- штоков, замков убранного и выпущенного положения и др.
в) воздушной, топливной и гидравлической систем:
- трубопроводов, корпусов обратных клапанов, баллонов,
цилиндров и др.
г) силовой установки:
- деталей, подверженных воздействию температур (корпусов
топливных форсунок, трубопроводов и патрубков отбора горячего
воздуха и др.)
д) систем управления ЛА:
- тяг;
- кронштейнов, качалок;
- подъемников, закрылков, предкрылков;
- валов трансмиссий и др.
При осмотре следует иметь ввиду, что для каждого металла
характерен свой цвет продуктов коррозии.
Признаком коррозии алюминиевых сплавов является появление на
поверхности деталей белых или серых пятен или отдельных,
изолированных друг от друга, еле заметных язв, иногда имеющих на
обшивке вид черных точек. С развитием коррозионного процесса эти
признаки усугубляются: появляются глубокие коррозионные очаги
(участок поверхности металла, на котором сосредоточен коррозионный
процесс), или происходит расслоение материала детали.
Коррозия магниевых сплавов обнаруживается по вспучиванию
лакокрасочного покрытия и появлению рыхлого влажного солевого налета
грязно-белого цвета.
Продукты коррозии стальных деталей имеет бурый цвет.
Продукты коррозии цинковых и кадмиевых покрытий имеют серую или
темно-серую окраску.
При оценке состояния поверхности следует применять
классификацию видов коррозионного поражения, приведенную в разделе 3
настоящих рекомендаций, и фиксировать его внешнее проявление в
соответствии с таблицей 5.1.

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТЕПЕНИ И ХАРАКТЕРА
КОРРОЗИОННОГО ПОРАЖЕНИЯ

Для оценки степени и характера коррозионного поражения деталей
могут использоваться неразрушающие и разрушающие методы. Разрушающие
методы следует использовать для деталей, снятых с самолетов или
вертолетов по причине коррозии. В остальных случаях используют
неразрушающие методы контроля.
Определение степени коррозии производят с помощью индикатора
часового типа или прибором ТПН-П.

Вид коррозионного поражения и его внешнее проявление


Љѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‰
Њ Вид Њ Внешнее проявление коррозионного поражения Њ
Њкоррозионного Њ Њ
Њ поражения Њ Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
ЊИзменение ЊИзменение блеска и цвета по всей или частя Њ
Њблеска и цвета Њповерхности (показатель начальной стадии Њ
Њ Њкоррозионного разрушения металла ила Њ
Њ Њметаллического покрытия). Њ
Њ Њ Њ
ЊВздутие ЊВспучивание покрытия в виде сыпи или Њ
Њзащитного Њотдельных пузырей вследствие развития Њ
Њпокрытия Њкоррозии под слоем покрытия. Њ
Њ Њ Њ
ЊКоррозия ЊПоражение всей или части поверхности точками Њ
Њточечная Њкоррозии размером до 1, 5 мм. Њ
Њ Њ Њ
ЊКоррозия ЊПоражение всей или части поверхности очагами Њ
Њязвенная Њкоррозии размером более 1, 5 мм в диаметре Њ
Њ Њ(ямки, раковины, язвы). Њ
Њ Њ Њ
ЊКоррозия ЊКоррозионное поражение поверхности металла на Њ
Њпятнами Њотдельных участках размером более 1, 5мм в Њ
Њ Њдиаметре с образованием хорошо видимых Њ
Њ Њневооруженным глазом продуктов коррозии. Њ
Њ Њ Њ
ЊКоррозия общая ЊКоррозионное поражение всей или значительной Њ
Њ Њчасти поверхности металла в виде сплошного Њ
Њ Њналета продуктов коррозии хорошо видимых Њ
Њ Њневооруженным глазом. Њ
†ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ…

Определение характера коррозии производится одним из следующих
методов:
- методом цветной дефектоскопии (методом красок);
- методом изготовления поверхностных шлифов.
Внешний осмотр детали, пораженной коррозии производит
дефектовщик; в сомнительных случаях по определению характера
коррозии - металловед ЦЗЛ по заявке цеха.
Метод цветной дефектоскопии основан на использовании свойств
некоторых красителей увеличивать смачивающую способность их
растворителей и придавать им свойства выходить из несплошностей
наружу. Данный метод позволяет выявлять межкристаллитную коррозию.
Контроль деталей с помощью метода красок следует производить в
соответствии с инструкцией ВИАМ № 971-70.
Если указанный способ не дал ясных и четких результатов, для
определения характера коррозии следует применять метод изготовления
поверхности шлифов.
Данный метод позволяет определить характер коррозии
непосредственно на конструкции самолета или вертолета без вырезки
образцов или на вырезанном контрольном образце.
Шлиф готовят на участке, пораженном коррозией (размером 20x30
мм) или вырезают контрольный образец в форме кружка диаметром 20x30
мм из поверхности, пораженной коррозией.
Способ приготовления шлифов состоит из двух операций: шлифовки
поверхности с помощью корундовых водостойких шкурок и полировки
суспензиями или пастами, содержащими абразив, которые наносятся на
фетр, сукно, высококачественный драп, шелковые ткани и ткани из
синтетических волокон.
Шлифовку следует производить в 4-5 переходов от более грубой
шкурки (№ 12-6) до самых мелких (М-20 - М-5).
Шлифовать можно как вручную, так и применяя круги с наклеенной
на рабочую поверхность абразивной шкуркой. При переходе от одного
номера абразива к другому направление движения должно меняться на
90°.
Полировку производить вручную или на тех же кругах, но
поверхность их обтянуть фетром, сукном или другими вышеуказанными
материалами. В качестве абразива для полировки применять окись
хрома.

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИЧИН КОРРОЗИИ.
КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕФЕКТА

При определении причин коррозии деталей необходимо учитывать
специфику ее эксплуатации.
При этом следует обращать внимание на следующие факторы,
способствующие возникновению коррозии на элементах конструкции:
- воздействие влаги на поверхность детали (атмосферной или
конденсационной, или присутствующей в топливе, масле и др.);
- воздействие высоких температур, при которых может иметь место
газовая коррозия или долбиться склонность к межкристаллитной
коррозии;
- контакт разнородных в электрохимическом отношении металлов в
местах разрушения защитных покрытий;
- контакт металлов с гигроскопическими материалами (например, с
войлочными прокладками, мокрой теплозвукоизоляцией и т.п.);
- контакт с неметаллическими материалами (пластмассой, кожей,
резиной и т.п.);
- отсутствие защитного покрытия;
- воздействие агрессивных жидкостей.
На основании анализа условий работы деталей следует определить
к какой группе недостатков можно отнести дефект: к конструктивным,
производственным или эксплуатационным.
К конструктивным недостаткам следует относить:
- недостаточную герметичность санузлов, буфетов, что
благоприятствует проникновению агрессивных жидкостей на силовые
элементы конструкции планера;
- отсутствие или неэффективность дренажных устройств в
результате чего образуются "застойные" зоны в отдельных участках
конструкции;
- применение для изготовления элементов конструкции и их защиты
материалов с недостаточной коррозионной стойкостью для данных
условий работы (например, магниевые законцовки крыльев);
- неблагоприятный в электрохимическом отношении контакт
разнородных металлов (например, обшивка из сплава Д16 и латунные
клапаны для дренажа в подпольной зоне фюзеляжа);
- применение в качестве прокладок гигроскопических материалов,
работающих в контакте с металлов;
- использование для защиты от коррозии деталей и узлов
герметиков, не обладающих защитными свойствами (например, для защиты
внутренних поверхностей кессон-баков) и другие.
К производственным недостаткам относятся:
- нарушения целостности защитных покрытий при монтаже деталей в
процессе производства;
- нарушения технологии нанесения защитных покрытий, приводящие
к снижению их защитных свойств (например, нанесение покрытий меньшей
толщины, чем это задано чертежом и т.п.);
К причинам эксплуатационного характера коррозионного поражения
конструкций относятся:
Влияние атмосферных и других факторов естественных условий при
длительной эксплуатации, большой наработке (естественное старение,
износ);
- механические повреждения защитных покрытий персоналом,
обслуживающим AT;
- попадание на конструкцию различных агрессивных жидкостей,
используемых при эксплуатации ЛА (например, электролита из
аккумуляторных батарей при их установке, масел и т.п.);
- небрежное отношение к проведению операций промывки внутренних
поверхностей планера в результате чего промывные воды попадают на
силовые элементы конструкции, вызывая их коррозию;
- применение в эксплуатации для восстановления разрушившихся
защитных покрытий материалов с недостаточными защитными свойствами,
или некачественное нанесение покрытий;
- попадание на конструкцию агрессивных жидкостей при перевозке
химически агрессивных грузов (ртути, кислот, щелочей).

оочень многабукаф

Петровича, кАнечнА, понесло в любимую область!
Цитировани ДОКов - конёк Уважаемого (уважительно!).
----------
Могёт оно и так, но так много и только по коррозии...
---------

На самом же деле самым главным фактором смены условий эксплуатации являются температурные деформации.
Самолет натурально меняет свои линейные размеры вполне в ощутимых пределах.

В силу этого Инструкции по рулению (маневрированию) ВС и выделяемая площадь для ВС в ремонтных ангарах различны для периодов зима-лето.

Иксплуататор:

Это секретные данные!
Самолет летом удлинняееццо на полтора метра, а зимой сжимаеццо))))))
В этой связи летом можно еще по дополнительному ряду кресел всунуть)))))))

Частая смена часовых поясов, акклиматизация, некачественное топливо, постоянная смена пассажиров и экипажей... Все это приводит к снижнию иммунитета самолетов, возникновению у них маниакально-депрессивного синдрома, галлюцинациям и нервным срывам. Поэтому самолетам просто необходимы периодические курсы реабилитации в санаториях, диеты, а также посещение личного псхотерапавта.
По прилету самолета из холодного климата в жаркий необходимо его сразу намазать солнезащитным кремом!

А регулярный секс самолету нужен?

Бабник:

А регулярный секс самолету нужен?

А технари чем с самолётом занимаюццо?

К примеру в ВЬЕТНАМЕ АН-26 , окб предписало эксплотантам , машины держать в северной части страны, иза высокой влажности жары.Многим машинам из азии и КУБЫ (ан-24/26/30)на ремзаводах , днище фезюляжа меняли иза влажности, не которым и центропланы.АН-124 07-05 не давно постоял у моря , под арестом, много пришлось вырезать и накладками усиливать как и шкурить-полировать.Особых изменений быстро не бывает, разве змеюка заползет где не буть в БАНГЛОДЕШ или местный идеот, будет ховатся в нише шасси перед вылетом.Изменение одно при полетах на разширение и сжимание, на АН-124 тых значения не маленкие.Изменение постояного базирования с-та в влажность, тут изменения проявится быстро в обьеме то и будущих дефектных перечнев.

А куй его знает....
Но слыхал что ВС со влжаного климата, особливо корозийнопопрорченые.
Кстати, ВС у котрого обшивка слетела в полете, это:
Алоха-эйрвейз
Вобщем летает по Гавайям
Как раз в тему

А поломкии шасси из-зи хрупкости метала, случились на 3-х B-737 у Трансаэро, потому как выполняли посадку в Норильске при "-40", плюс к этому еще 4 часа морозилди стойки на эшелоне при "-60", да и ВПП (полоса) тож была вся из стыков делана
Вывод: Климат и Позишн влияют на износ

Братцы не ругайте, я щас 12+1 (кол-во сообщений по данной теме)
в списке иформеров стою
Вобщем пускаю пустое сообщение чтоб с похой цифры соскочить
Админу: А отмените цифру чертовадюжена?

Как вариант, в отдельных компаниях, дабы убежать от цифры 13.

Ряд в самолете обозначается так: или 12+1, или 14-1.