Kondor:

И с рулежкой и со стоянкой на рулении, если она была.

плиз.А как это считают километровые.Не в час, а километровые.У кого ещё такая штука есть?

2гнеку
Хорошо. А как происходит документальная фиксация ентого дела? И есть ли документ, в котором это регламентировано?

Kondor:

1. В задании на полет за подписью КВС.
2. Регламентирован аж два раза! В приказе Минтранса (недавно изменен) и в РПП авиакомпании. )))))

Летчик с ручкой непобедим ))))), дерзайте, а то что такое 1 или 1.20

Как рассчитать налёт можно спросить у Джосса. Он общается с соответствующими товарищами, которые вполне компетентны в этом вопросе. Ну тут надо сразу определиться: налёт в тёмной подворотне или налёт на банк? Это две большие разницы, а официальных КПК по энтому делу до сих нет... Где демократия?

Налёт считатется с момента нажатия на кнопку запуск до момента полной остановки двигателей(или винтов).

Налет считается с момента начала взлета (после команды "Взлетаю" включаются часы) и до окончания пробега по полосе (часы выключаются). 80 часов это санитарная месячная норма налета члена экипажа. Она варируется в зависимости от типа воздушного судна. Время от запуска двигателя и до взлета фиксируется для отметки наработки двигателей на земле и в саннорму не входят. Километровые обычно расчитываются экипажем по утвержденным таблицам. Расстояния между двумя пунктами утверждены обычно руководством авиакомпании.

тёзка:

Налёт считатется с момента нажатия на кнопку запуск


Тю! А если это АН-2 который полчаса валенком запускали? То с какого момента отсчеь брать?!

To знаток:


Не знаю как в России, но в Европе block-time , т.е. время от начала запуска д-лей для взлета до момента их выключения после посадки, входит в "саннорму" налета.

A:

" ... от начала запуска д-лей для взлета до момента их выключения после посадки ..."


Вот поэтому и налёт у КВСов в Европе по 20 тыщ часов, а фактический-то от силы тысяч пять!
Стыдоба!

знаток:

"после команды "Взлетаю" включаются часы"


Не согласен. Правильнее было бы "с момента страгивания самолёта".

80 часов это санитарная месячная норма налета члена экипажа. Она варируется в зависимости от типа воздушного судна. Время от запуска двигателя и до взлета фиксируется для отметки наработки двигателей на земле и в саннорму не входят.


Правильно.Так было в ГА при СССР и даже еще лет 8-10.Сейчас 80 часов-это саннорма ПОЛЕТНОГО времени, которое считается от момента запуска до момента выключения двигателей. Это самое полетное время идет и в оплату, и в саннорму, и на пенсию.
ЛЕТНОЕ время, те "чистый воздух" как раз интересен для учета выроботки ресурса, в основном. Про километровые слышал, но ни разу не сталкивался. Всю жизнь получал только за время:)


В РОСТО(ДОСААФ), как в СССР так и сейчас, в налет идет только ЛЕТНОЕ время.
Как в ВВС не знаю.

656:

Так вот где собака зарыта!
В ВВС с "момента страгивания" до освобождения ВПП.

To ЛК

А Вы хотите сказать, что на рулении экипаж не работает, а в носу ковыряется!? На земле порой более интенсивная работа, чем после взлета, тем более там уже "летит" автопилот. Так что, по моему, Вы зря так категоричны, тем более когда речь идет о "саннорме"- это ведь элемент и социальной защиты экипажа.

A:

" ... тем более когда речь идет о "саннорме"- это ведь элемент и социальной защиты экипажа."


В наше время это называлось ... приписками, очковтирательством и ещё там чем-то.

А вот у меня налет по 10 часов в сутки, так 4 дня в неделю, по 26 посадок... Саннорма, аууууу!

Министерство транспорта Начальникам региональных
Российской Федерации управлений, руководителям
производственных
ДЕПАРТАМЕНТ объединений,
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА предприятий и организаций
воздушного транспорта
03.08.93 г. № ДВ-1.50-42 Российской Федерации

С объявлением постановления
Минтруда России от 26.06.93 №
124

Объявляю постановление Министерства труда Российской Федерации
от 26.06.93 № 124 "Об утверждении Временного положения о рабочем
времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской
авиации Российской Федерации", зарегистрированное в Министерстве
юстиции Российской Федерации 8.07.93 № 297:
"В соответствии с распоряжением Правительства Российской
Федерации от 4 марта 1992 г. № 421-р Министерство труда Российской
Федерации по согласованию с Министерством здравоохранения Российской
Федерации и Государственным комитетом санитарно-эпидемиологического
надзора Российской Федерации постановляет:
Утвердить Временное положение о рабочем времени и времени
отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации
Российской Федерации, разработанное Министерством транспорта
Российской Федерации совместно с Советом профсоюза летного состава
России и Советом Федерации профсоюзов авиационных работников России,
сроком на 2 года согласно приложению".
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Постановление Минтруда России от 26.06.93 № 124 принять к
руководству и исполнению.
2. Руководителям предприятий по согласованию с профсоюзными
органами представить до 01.09.94 замечания и дополнения к Временному
положению о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей ВС ГА
Российской Федерации.
3. Комиссии по подготовке Временного положения, созданной
приказом ДВТ от 03.06.93 № ДВ-69 доработать его по замечаниям и
дополнениям и представить в установленном порядке в Министерство
труда Российской Федерации для утверждения в качестве постоянного.



Директор В.В. Замятин
Департамента

Приложение
к постановлению Минтруда России
от 25 июня 1993 г. № 124


ВРЕМЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
О РАБОЧЕМ ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


1. Состав работников, на которых распространяется действие
настоящего положения

1.1. Настоящее положение на летный, командно-летный,
летно-инструкторский и инспекторский составы, а также на
бортоператоров и бортпроводников управлений, объединений,
авиаконцернов, авиакомпаний, предприятий, организаций и органов
Государственного управления гражданской авиации.

Нормы продолжительности рабочего (в т.ч. полетного) времени и
времени отдыха, обеспечивающие профессиональную работоспособность
членов экипажей и безопасность полетов, распространяются на
перечисленных выше членов экипажей, независимо от подчиненности и
форм собственности предприятий, в которых они работают.

1.2. Положение учитывает особенности организации труда и
регулирует рабочее время и время отдыха пилотов, штурманов,
бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, а также бортоператоров и
бортпроводников, входящих в состав экипажей воздушных судов.

2. Рабочее время членов экипажей воздушных судов

2.1. Общее понятие рабочего времени

2.1.1. Рабочее время членов экипажей воздушных судов - это
время, в течение которого члены экипажей воздушных судов в
соответствии с законодательством, распорядком и графиками работы
должны выполнять свои трудовые обязанности.

2.1.2. Рабочее время членов экипажей воздушных судов слагается
из полетного времени и времени работы на земле.

2.1.3. К полетному времени членов экипажей относится время с
момента запуска двигателей для выполнения полета и до выключения
двигателей после посадки.

Время работы экипажа на земле в период запуска, прогрева,
опробования двигателей и систем ВС в случае несостоявшегося вылета
засчитывается в размере 50 процентов как полетное время.

2.1.4. Время работы членов экипажей на земле включает:

а) время предполетной подготовки;

б) время послеполетной работы;

в) время стоянки в промежуточных аэропортах за исключением
времени отдыха и приема пищи;

г) время ожидания вылета в аэропортах, на оперативных точках и
других местах вылета по независящим от экипажа причинам;

д) время нахождения на различных дежурствах;*
___________
*определение дежурства дано в п.2 Приложения 1.

е) время эстафеты** в промежуточных аэропортах;
___________
**определение времени эстафеты дано в п.3 Приложения 1.

ж) время работы в подразделении (предварительная подготовка к
полетам, разборы полетов, работа на тренажерах, профессиональная
учеба, проверка знаний, прохождение медицинских осмотров, ВЛЭК, а
также оформление различных документов и т.п.).

В рабочее время членов экипажей на земле включается также время
выполнения работ, связанных со специальной подготовкой воздушного
судна к полету, подготовкой, погрузкой и выгрузкой грузов и
оборудования, прохождением таможенного контроля и т.п.

2.2. Нормальная продолжительность рабочего времени

2.2.1. В соответствии с законодательством нормальная
продолжительность рабочего времени пилотов, штурманов,
бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров не может
превышать 36 часов в неделю, а бортпроводников - 40 часов в неделю.

Норма рабочего времени учетного периода исчисляется по
расчетному графику пятидневной рабочей недели исходя из
продолжительности ежедневной работы:

при 40-часовой рабочей неделе - 8 часов, в предпраздничные дни
- 7 часов;

при 36-часовой рабочей неделе - 7, 2 часа; сокращение рабочего
времени накануне праздничных дней в этом случае не производится.

2.2.2. Работа сверх нормальной продолжительности рабочего
времени за учетный период (месяц, год) является сверхурочной.

Сверхурочные работы могут применяться в исключительных случаях
и не должны превышать для каждого члена экипажа 20 часов в месяц и
120 часов в год.

2.3. Начало и окончание работы. Общая продолжительность
ежедневной (сменной) работы

2.3.1. Время начала и окончания работы каждого члена экипажа и
общая продолжительность ежедневной (сменной) работы экипажей
(рабочее время) устанавливается администрацией предприятия
(организации) по согласованию с выборными профсоюзными органами и
отражается в графиках работы экипажей и коллективном договоре. Это
время не должно превышать величин, указанных в п.п. 2.3.3. - 2.3.8.

2.3.2. При установлении предприятиями (организациями)
продолжительности ежедневной (сменной) работы членов экипажей
воздушных судов необходимо учитывать время суток, в течение которого
начинаются полеты, и количество выполняемых посадок.***
___________
***см. пример в Приложении 2.

2.3.3. Во всех случаях, кроме оговоренных ниже, максимальная
продолжительность ежедневной (сменной) работы членов экипажей
воздушных судов (рабочего времени) не должна превышать 12 часов при
дневной работе (с 6 до 22 часов) и 10 часов при ночной (с 22 до 6
часов базового времени).****
___________
****определение базового времени дано в п.1 Приложения 1.

2.3.4. Для членов экипажей воздушных судов, выполняющих полеты
по перевозке скоропортящихся грузов, в необходимости для сохранности
груза случаях продолжительность ежедневной (сменной) работы может
быть увеличена до 14 часов.

2.3.5. В случаях задержки рейса (полета) он может быть выполнен
или продолжен с согласия членов экипажа воздушного судна, если
продолжительность ежедневной (сменной) работы экипажа после
окончания рейса (с учетом послеполетной работы) составит не более 14
часов.

2.3.6. При выполнении трансмеридианных полетов, т.е. полетов
через 5 и более часовых поясов, продолжительность ежедневной
(сменной) работы членов экипажа воздушного судна может быть
увеличена до 14 часов, а при усиленном экипаже***** - до 16 часов.
__________
*****определение усиленного экипажа дано в п.4 Приложения 1.

2.3.7. При выполнении полетов по обслуживанию высокоширотных
экспедиций, проводке морских судов, разведке льдов и аэрофотосъемке
по площадям продолжительность ежедневной (сменной) работы (рабочего
времени) для членов экипажей самолетов Ан-24, оборудованных
радиолокационной аппаратурой типа "Торос" и "Нить", - до 13 часов.

2.3.8. При выполнении авиационных работ в сельском лесном
хозяйстве продолжительность ежедневной (сменной) работы членов
экипажа (рабочего времени) может устанавливаться до 12 часов с
согласия членов экипажей. При этом должна соблюдаться установленная
продолжительность отдыха между рабочими днями (сменами),
предусмотренная настоящим Положением.

2.3.9. Полеты с продолжительностью ежедневной (сменной) работы
членов экипажей воздушных судов (рабочего времени) более
установленной в настоящем разделе Положения должны выполняться
усиленным экипажем или двумя экипажами.

Общая продолжительность ежедневной (сменной) работы членов
экипажа в течение месяца во всех случаях не должна превышать нормы
рабочих часов месячного баланса рабочего времени.

2.4. Продолжительность полетного времени

2.4.1. Для летного состава и обслуживающего персонала экипажей
воздушных судов устанавливаются следующие месячные и годовые
предельные нормы полетного времени:

Таблица 1
Предельные нормы полетного времени экипажей воздушных судов

Тип воздушного судна, Полетное время в часах на
профессия месяц год

1 2 3

Для транспортной авиации

Ил-86, Ил-96*, Ту-204*, А-310* 66 660


Ил-62 74 740

Ил-76, Ту-154 76 760

Ту-134 77 770

Ил-18, Ан-12 75 750

Як-42 78 780

Як-40, Ан-24, Ан-30 в трансп.варианте 79 790

Л-410 УВП, УВПЭ 70 700

Ан-28 68 680

Ан-32* 50 500

Ан-26 67 670

Бортоператор на Ан-26 56 560

Як-18, Як-18Т 75 750

Ан-2, Ил-114* 80 800

Бортпроводник - женщина 77 770

Бортпроводник - мужчина 80 800

*Нормы будут уточнены после окончания эксплуатационных
испытаний.



На работах в народном хозяйстве

Ми-26Т 66 660

Бортоператор на Ми-26Т 55 550

Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-6, Ми-10К 70 700

Ми-8, Ту-134СХ 77 770

Ан-30 на АФС 75 750

Ан-74 76 760

Ан-2 80 800



На работах в сельском и лесном хозяйстве

На работах с высокоопасными пестицидами (2 класс)

Ан-2 68 680

Ан-2 с одним пилотом 57 570

Ми-2, Ка-26 55 550

На работах с умеренно-опасными пестицидами в сочетании с
минеральны- ми удобрениями (3 класс) и работах с минеральными
удобрениями и ма- лоопасными пестицидами, биопрепаратами, при
аэросеве семян (4 класс)


Ан-2 80 800

Ан-2 с одним пилотом 68 680

Ми-2, Ка-26 66 660

Ан-2 на лесопатрульных работах 80 800


Примечания:
1. Выполнение полетов на воздушных судах при применении
чрезвычайно и высокоопасных пестицидов, если они не оборудованы
системой кондиционирования и фильтрации воздуха, - запрещается.
2. Продолжительность ежедневной (сменной) работы членов
экипажей воздушных судов при работе с пестицидами (ядохимикатами)
устанавливается согласно требованиям "Санитарных правил по хранению
и применению пестицидов (ядохимикатов) в сельском хозяйстве".
Минздрав, 1974 г.*

*Распределение полетного времени экипажей ВС за сутки при
работе с пестицидами дано в приложениях 3 и 4.


2.4.2. Максимальная продолжительность ежедневного полетного
времени членов экипажей воздушных судов устанавливается
администрацией предприятия (организации) по согласованию с выборными
профсоюзными органами в пределах норм, предусмотренных таблицей 1, и
отражается в коллективном договоре предприятия (организации).

2.4.3. В предприятиях (организациях), эксплуатирующих самолеты
транспортной авиации, в случае производственной необходимости с
согласия членов экипажа и по заключению врача летного отряда
полетное время за месяц может быть увеличено администрацией на 25
процентов сверх установленных норм (таблица 1) в пределах норм
годового полетного времени.

2.4.4. При перевозке древесины на внешней подвеске полетное
время за сутки не должно превышать 5 часов.

2.4.5. Максимальная продолжительность одного полета при
раскатке токоведущих проводов, аэрогравиметрической съемке,
ультрамалообъемном опрыскивании и других видах работ определяется
инструкцией по производству полетов для данного вида работ.

3. Время отдыха членов экипажей воздушных судов

3.1. Общее понятие времени отдыха

3.1.1. Время отдыха членов экипажей воздушных судов - это
время, в течение которого члены экипажей воздушных судов в
соответствии с законодательством, распорядком и графиками работы
свободны от выполнения своих трудовых обязанностей.

3.1.2. Временем отдыха членов экипажа воздушного судна
считается:

а) время предполетного отдыха;

б) время послеполетного отдыха;

в) время еженедельного отдыха (выходные дни);

г) время ежегодного отпуска;

д) время регламентированных перерывов для отдыха между полетами
при проведении авиационных работ с целью восстановления
работоспособности членов экипажей.

3.2. Предполетное и послеполетное время отдыха

3.2.1. Время предполетного отдыха членов экипажа при вылете
воздушного судна в период от 6 до 22 часов базового времени должно
быть не менее 12 часов, а при вылетах от 22 до 6 часов, базового
времени - не менее 24 часов.

3.2.3. Время предполетного отдыха членов экипажа перед рейсами
(полетами), продолжительность рабочего времени которых свыше 12
часов дневного (с 6 до 22 часов) базового времени и 10-часового
ночного (с 22 до 6 часов) базового времени, должно составлять не
менее 24 часов.

3.2.3. Время послеполетного отдыха членов экипажа должно быть
не менее 12 часов, если более половины времени выполненного рейса
(полетов) приходится на дневное базовое время, и не менее 24 часов,
если более половины времени выполненного рейса (полетов) приходится
на ночное время.

3.2.4. Время послеполетного отдыха после рейса (полетов),
продолжительность рабочего времени которого составляет свыше 12
часов дневного и 10 часов ночного базового времени, должно быть
равно удвоенной величине рабочего времени, но не менее 24 часов.

3.2.5. При отдыхе между рейсами (полетами) вне базы суммарное
время послеполетного и предполетного времени отдыха членов экипажа
должно как минимум быть равно величине рабочего времени выполненного
рейса (полетов), но не менее 12 часов.

При возвращении на базу членам экипажа предоставляется
недоиспользованное время отдыха.

3.3. Регламентированные перерывы для отдыха. Разделенный
рабочий день

3.3.1. Регламентированные перерывы для отдыха членов экипажа
при проведении авиационных работ, их величина и частота определяются
Инструкцией по производству полета для каждого вида работ.

3.3.2. Для летного состава, занятого на авиационных работах в
народном хозяйстве, может устанавливаться разделенный рабочий день
работа утром и работа вечером, с предоставлением удлиненного
перерыва более двух часов, включая перерыв на обед.

При разделенном рабочем дне суммарная продолжительность
рабочего времени не должна превышать 10 часов.

3.4. Еженедельный и ежегодный отдых членов экипажей

3.4.1. Время еженедельного отдыха (выходные дни) должны
предоставляться как минимум:

- один выходной день (24 часа) - после периода работы
продолжительностью не более 6 суток;

- три выходных дня в течение двух последовательных недель.

3.4.2. Количество дней ежегодного отпуска определяется в
соответствии с действующим законодательством, отраслевым тарифным
соглашением и коллективным договором. Ежегодный отпуск
предоставляется частями два раза в год по желанию работника.

4. Учет рабочего времени экипажа

4.1. Для членов экипажей воздушных судов суммированный учет
рабочего времени с учетным периодом продолжительностью не менее
недели устанавливается администрацией по согласованию с выборными
профсоюзными органами и отражается в коллективном договоре
предприятия.

4.2. Началом рабочего времени члена экипажа является явка к
месту работы в момент, установленный графиком работы, а концом уход
с места работы по завершению задания, установленного графиком
работы.

Графики работы экипажей должны разрабатываться, исходя из
действующего расписания движения воздушных судов и плана работы с
учетом предоставления необходимого отдыха и соблюдения норм рабочего
и полетного времени, установленных настоящим положением.

4.3. Время предполетной подготовки и послеполетной работы
определяется в предприятии нормированием и утверждается
руководителем предприятия по согласованию с выборными профсоюзными
органами.

4.4. Время ожидания вылета по различным причинам в аэропортах,
на оперативных точках и других местах вылета засчитывается как время
работы на земле до 4 часов - полностью, а при задержке вылета свыше
4 часов - в размере 1 час за каждые 3 часа ожидания при
предоставлении членам экипажа условий для отдыха. Без предоставления
отдыха это время учитывается как рабочее время полностью.

4.5. Время эстафеты в промежуточных аэропортах (исключая время
послеполетной работы и предполетной подготовки, которые
засчитываются полностью) засчитывается как время работы на земле в
размере 1 час за 3 часа времени эстафеты при предоставлении членам
экипажа условий для отдыха. Без предоставления отдыха время эстафеты
засчитывается как время работы на земле полностью.

4.6. Время регламентированных перерывов для отдыха между
полетами при проведении авиационных работ засчитывается как рабочее.

4.7. При полетах с усиленным экипажем время полета, свободное
от управления воздушным судном, засчитывается членами экипажей
указанных воздушных судов в размере 50 процентов полетного времени.
Остальная часть этого времени засчитывается как рабочее.

4.8. При выполнении полетов на различных типах воздушных судов,
а также при различных видах работ годовые и месячные нормы полетного
времени учитываются пропорционально полету по типам ВС и видам
работ.

4.9. Ответственность за организацию учета рабочего времени
членов экипажей ВС несут командиры летных отрядов, отдельных
авиаэскадрилий и руководители служб бортпроводников.

Приложение 1
ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1. Базовое дневное (ночное) время экипажа - это время от 6 до
22 часов (от 22 до 6 часов) часового пояса базового аэродрома и
постоянного места жительства членов экипажа или места временного
проживания членов экипажа, если время проживания более 3 суток.

2. Время дежурства экипажа в резерве - это время, в течение
которого члены экипажа находятся в постоянной готовности к
выполнению полетного задания.

3. Время эстафеты - это время, в течение которого член экипажа
в соответствии с распорядком, графиком работы или распоряжением
администрации находится в отрыве от базового аэродрома и места
постоянного проживания в ожидании замены другого экипажа с целью
продолжения полета (рейса).

4. Усиленный экипаж - это экипаж, в состав которого
дополнительно включены члены экипажа с целью временной подмены в
полете членов основного экипажа для их отдыха и поддержания надежной
работоспособности.


Приложение 2

Ежедневная (сменная) продолжительность рабочего времени экипажа
самолета из трех и более человек
(без учета бортоператора и бортпроводников), применяемая в странах
ИКАО

Начало предприятий Продолжительность рабочего времени
подготовки, время суток при количестве посадок, час

1 2 3 4 5 6


8-15 час. 13 12, 5 12 11, 5 10, 75 10

6-8 час. 12 11, 5 10, 75 10, 25 9, 75 9
15-22 час.

22-6 час. 10 9, 5 9 8 - -




Приложение 3

Распределение полетного времени за сутки на авиационных работах в
сельском хозяйстве при переходе от работ с чрезвычайно- и
высокоопасными пестицидами к работам с умеренно-, малоопасными,
биопрепаратами, аэросеву и транспортным полетам (перелетам)

Тип ВС

Полетное Ан-2 (с двумя пилотами) Ан-2 (с одним Ми-2, Ка-26
время за пилотом)
сутки с
чрезвычай- Полетное Полетное Полетное вре- Полетное вре-
но- и вы- время за время за мя за сутки мя за сутки
сокоопас- сутки с сутки на с умеренно с малоопасны-
ными пе- умеренно транспорт- опасными ми пестицида-
стицидами малоопас- ных рабо- пестицидами ми, удобрени-
ными пе- тах (пере- ями, биопре-
стицидами, леты) паратами,
минераль- аэросеве и на
ными транспортных
удобрени- работах
ями, био- (перелетах)
препарата-
ми, аэро-
севе

час. мин. час. мин. час. мин. час. мин. час. мин.


0 20 6 32 7 28 4 35 5 30

0 30 6 18 7 12 4 22 5 15

0 40 6 04 6 56 4 10 5 00

0 50 5 48 6 39 3 57 4 45

1 00 5 36 6 24 3 45 4 30

1 10 5 18 6 08 3 37 4 15

1 20 5 06 5 50 3 20 4 00

1 30 4 54 5 36 3 08 3 45

1 40 4 40 5 20 2 55 3 30

1 50 4 26 5 00 2 43 3 15

2 00 4 12 4 48 2 30 3 00

2 10 3 59 4 30 2 18 2 45

2 20 3 44 4 15 2 05 2 30

2 30 3 30 4 03 1 53 2 15

2 40 3 16 3 44 1 40 2 00

2 50 3 00 3 28 1 28 1 45

2 00 2 48 3 12 1 15 1 30

3 10 2 34 2 55 1 03 1 15

3 20 2 20 2 39 0 50 1 00

3 30 2 06 2 24 0 38 0 45

3 40 1 52 2 08 0 26 0 30

3 50 1 38 1 50 0 13 0 15

4 00 1 24 1 36 0 00 0 00

4 10 1 10 1 20

4 20 0 56 0 53

4 30 0 42 0 48

4 40 0 28 0 32

4 50 0 14 0 16

5 00 0 00 0 00



Приложение 4
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
полетного времени за сутки на авиационных работах в сельском хозяйс-
тве при переходе от работ с умеренно опасными пестицидами к работам
с малоопасными пестицидами, минеральными удобрениями, биопрепарата-
ми, аэросеву и транспортным полетам (перелетам)


Тип ВС

Полетное время Ан-2 (с двумя пилотами) Ан-2 (с одним пилотом)
за сутки с уме- Ми-2, Ка-26
ренно опасными
пестицидами Полетное время Полетное время Полетное время за
за сутки с ма- за сутки на сутки с малоопас-
лоопасными пе- транспортных ными пестицидами,
стицидами, ми- работах (пере- мин.удобрениями,
неральными леты) биопрепаратами,
удобрениями, аэросеве и на
биопрепарата- транспортных рабо-
ми, аэросеве тах (перелетах)

час. мин. час. мин. час. мин. час. мин.

0 20 6 40 7 37 5 36

0 30 6 30 7 25 5 24

0 40 6 20 7 14 5 12

0 50 6 10 7 00 5 00

1 00 6 00 6 50 4 48

1 10 5 50 6 40 4 36

1 20 5 40 6 30 4 24

1 30 5 30 6 17 4 12

1 40 5 20 6 06 4 00

1 50 5 10 5 54 3 48

2 00 5 00 5 43 3 36

2 10 4 50 5 30 3 24

2 20 4 40 5 20 3 12

2 30 4 30 5 10 3 00

2 40 4 20 4 59 2 48

2 50 4 10 4 46 2 36

3 00 4 00 4 35 2 24

3 10 3 50 4 23 2 12

3 20 3 40 4 12 2 00

3 30 3 30 4 06 1 48

3 40 3 20 3 50 1 36

3 50 3 10 3 38 1 24

4 00 3 00 3 26 1 12

4 10 2 50 3 15 1 00

4 20 2 40 3 00 0 48

4 30 2 30 2 52 0 36

4 40 2 20 2 40 0 24

4 50 2 10 2 30 0 12

5 00 2 00 2 18 0 00

5 10 1 50 2 06 - -

5 20 1 40 1 55 - -

5 30 1 30 1 43 - -

5 40 1 20 1 32 - -

5 50 1 10 1 20 - -

6 00 1 00 1 10 - -

6 10 0 50 0 58 - -

6 20 0 40 0 46 - -

6 30 0 30 0 35 - -

6 40 0 20 0 24 - -

6 50 0 10 0 12 - -

7 00 0 00 0 00 - -



Зарегистрировано
в Министерстве юстиции
Российской Федерации
8 июля 1993 г.
Регистрационный № 297

Телеграмма ГС ГА

от 06.06.02 № 060940


В СВЯЗИ С ВВЕДЕНИЕМ В ДЕЙСТВИЕ С 1 ФЕВРАЛЯ 2002 ГОДА ТРУДОВОГО
КОДЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ДО ВВЕДЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ
РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (РЕАЛИЗАЦИЯ СТ. 100
ТРУДОВОГО КОДЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ) НОРМЫ ПОЛОЖЕНИЙ О РАБОЧЕМ
ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ВНОСИМЫХ В
РПП ЭКСПЛУАТАНТА, НЕ ДОЛЖНЫ ПРЕВЫШАТЬ НОРМ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ДО 1 ФЕВРАЛЯ 2002 ГОДА.

НЕРАДЬКО



* - В работе использовать трудовой кодекс РФ и постановление
Минтруда РФ от 12.07.99 № 22. и прочие нормы которые не
противоречать трудовому кодексу РФ.

Не могу утверждать, но мне кажется, переход отечественной ГА с учета летного времени на полетное был связан с адаптацией в международной среде ГА, сюда же ФАПы, РПП и прочая "хрень":)

Экипажам от этого перехода хуже не стало и то радует:)

Анонимно:

"А вот у меня налет по 10 часов в сутки ... по 26 посадок ... "


Языком молоть - не мешки ворочать!

Всю жизнь за полётное время считали - от начала разбега до освобождения полосы или остановки на полосе... И всегда сумму ИМЕННО ЭТОГО в лётную книжку писали, а на земле воздух молотить на месте или руление - это не к полёту, это РДЗ, которая учитывается именно что только в формулярах техники, но не членам экипажей.
То, что в современной ГА "землю" плюсуют к налёту - иного слова не могу подобрать, как "приписывают к налёту".

Прав тезка. Налет на пенсию, отпуск, для учета санитарной нормы должен исчисляться с учетом работы двигателей на земле, т. е. ПОЛЕТНОЕ ВРЕМЯ. Просто кое-где, видимо, по недомыслию, либо сознательно выбрасывают землю, либо стимулируют "летчика с ручкой" ее минимизировать для экономии ресурса.
2 АК:
Родной, приписки, это когда экипаж на оперативной точке сливает керосин (бензин) в яму, второй пилот спичкой в чернилах рисует барограмму, если есть САРПП то пленки засвечиваются пачками. Так было во времена развитого социализма, и явление это носило массовый характер. Побочный эффект - продление межремонтного ресурса, т. к матчасть не слишком изнашивалась при таком режиме работы, что теперь и пожинаем, потому что сейчас такое практически не практикуется (деньги все считают), техника старая, и эксплуатируется интенсивно. А попробуй на вертолете полдня на полувисении, при опробовании двигателей, для определения тяговых характеристик, соконусности лопастей, или других работ по заявкам АТБ промантулиться, так еще неизвестно, где больше устанешь.

А у меня налет с начала года 5 часов.И пусть попробуют эти уроды удержать меня в ВВС! В ГВФ уйду-100%! Я летать хочу! Не зря с 16ти лет сам летать начал.

Антоновский глухарь:

Ага, "ждут" тебя там.

АП-34Б, на хрена в яму-то, ведь, топливо подорожало? И антимонополия с этим борется!

Дунаев:

Вы почему такой ... упёртый?
Достал уже!

2 «57»
Уважаемый, смотрите тему ветки.

В 90-е годы, когда Указание МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у противозаконно игнорировали как действующий нормативный правовой акт (ст. 4 КЗоТ РФ, ч. 2 второго раздела Конституции РФ) и при этом противоправно увеличивали месячные и годовые «нормы» летной нагрузки, по меньшей мере, сотни «лишних» работников летного состава были сокращены, не получив даже минимальной пенсии, поскольку в их летные книжки по-прежнему продолжали записывать «летное время». И если кто-то из моих коллег, ознакомившись с содержанием данной ветки, сможет восстановить свое право на льготную пенсию, то неужели Вам от этого станет плохо?

Уважаемый «57»!

Известно ли Вам, что за период с 1996 года по 2006 год (когда вместо предельных норм полетного времени, введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у, применяли «временно» увеличенные нормы летной нагрузки и начали проводить «исследования» по ее дальнейшему увеличению) согласно официальным данным, приведенным в Государственных докладах «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации», показатели профессиональной заболеваемости работников летного состава гражданской авиации выросли на порядок? И это только по потере слуха, поскольку иные заболевания нашего брата профессиональными не признаются. Однако месячные «нормы» полетного времени (а также суточные «нормы» летной нагрузки) Приказом Минтранса России от 16.06.2008 г. N 91 фактически вновь увеличены. Неужели Вы за то, чтобы и дальше добивали уцелевшую часть летного состава (под разговоры о «кадровом голоде»)?

Не, у нас "полётным временем" как раз считается:
для самолёта - "период времени с начала взлета самолета до окончания пробега при посадке"
для вертолёта - "период времени от начала разбега вертолета при взлете (от момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке)."
- в соответствии с разделом 1.2 ФАП производства полётов (нашего ведомства).
При этом взлёт определяется как "ускоренное движение воздушного судна с момента начала движения с линии старта или начала увеличения режима двигателей до взлетного режима при взлете без остановки (момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до набора высоты 10 м (высоты влияния экрана при вертикальном взлете) с одновременным достижением скорости не менее безопасной скорости взлета", а окончание пробега - как "момент достижения воздушным судном на пробеге максимальной скорости руления, определяемой Руководством по летной эксплуатации данного воздушного судна"
(там же).
Месячная саннорма, установленная пунктом 3.11.5 того же документа, составляет:
30 часов - для маневренных сверхзвуковых самолётов,
50 часов - для неманевренных сверхзвуковых, а также для вертолётов,
70 часов - для турбовинтовых и реактивных дозвуковых самолётов,
80 часов - для поршневых самолётов.

На вертолёте полдня на полувисении - не пробовал, но вот у одного из своих старших коллег видел в лётной книжке записи, где вид полёта указан - "ПРОБЕЖКА"! Вот так-то вот.

Т.е. нормы летной нагрузки («летное время») в вашем ведомстве сохраняются неизменными, по крайней мере, со времен РПИПГА-91 (и хотя бы вертолетчиков по-прежнему берегут). Тогда как в «минтрансовской» авиации нормы летной нагрузки («полетного времени») за последние 15 лет официально и тотально увеличивали трижды (да плюс «эксперимент» в девяти авиакомпаниях) – «и не видно конца и края этой войне…».

уважаемый АК кто бы говорил про дописанный налет в ГА ( по поводу земли) У нас в организации ваши коллеги в погонах по 1000 часов себе допиывают , что бы получить хотя бы 2-й класс ГА

_ Замечание об учете "летного" и "полетного" времени.

_ Правовое понятие (норма-дефиниция) "полетное время", означающее "время работы экипажа в кабине ВС, исчисляемое с момента запуска двигателей перед взлетом до момента выключения двигателей после посадки", которое впервые в отечественной гражданской авиации было узаконено Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у "О введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации" (п. 2.2 // см. БД «Документы СССР» СПС «Консультант Плюс»), которое отменило "Положение о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации" (МГА СССР от 04.02.1980 г. 2/И), содержавшее норму-дефиницию "летное время" - "время непосредственной работы летного состава в полете, исчисляемое от начала разбега воздушного судна при взлете и до окончания пробега после посадки" (п. 2.2.2 подраздела 2.2 "Рабочее время летного состава" "Положения…» 2И).

Опечатка - «которое впервые» следует читать: «впервые в отечественной гражданской авиации было узаконено Указанием МГА СССР» (далее без изменений).

_ До 07.08.1990 г. в отечественной гражданской авиации член экипажа рассматривался с "механистической" точки зрения как один из элементов конструкции воздушного судна и время его работы в полете отождествлялось с понятием "наработка"/"ресурс" агрегата и т.п. При этом вспомогательный термин "налет", не имевший нормативно-правового определения, применялся как синоним терминов "летное время" члена экипажа и "наработка"/"ресурс" агрегата, а значение этого собирательного термина зависело от контекста, в котором он использовался в том или ином документе.

Уважаемый Дунаев, у нас РПИП был, который не "ГА".
Санормы у нас действительно поменьше, чем в транспортной авиации, при этом и доля людей, для которых цифра саннормы актуальна, не так велика.

"неудержался", так мои коллеги У ВАС в организации себе налёт дописывают, а не у нас!!!
Кстати, а про кого "в погонах" Вы речь ведёте? - у меня, для сведения Вашего, выданный Министерством обороны документ, удостоверяющий личность, - не удостоверение личности офицера, а военный билет офицера запаса. Давно уже. И на нынешнюю свою работу я поступал, имея в кармане именно этот документ, а не предыдущий.

Уважаемый AK!
Приведенные Вами саннормы совпадают с ограничениями «месячного испытательного налета» (п. 2.10.8), установленными РПИПГА-91 (ГосНИИ ГА), которое 24.09.1991 г. утвердил «Первый заместитель Министра гражданской авиации А.М. Горяшко».

Полистав подшивки журнала «Гражданская авиация» 30-х годов (и т.д.) ХХ-го века, обнаруживаешь, что вопросы режима труда и отдыха летного состава были и остаются острой темой, несмотря на все научно-технические достижения. Однако обсуждать ее, опираясь на документы, здесь не дают - «кому-то» ну очень выгодно низвести всю летную братию до состояния быдла-зомби…

Нечто похожее было и в РПИП-88 (коим у нас руководствовались до принятия нынешнего основополагающего документа - ФАПП ПП ЭА-2000, утверждённого приказом Генерального директора Российского авиационно-космического агентства № 104 от 28.06.2000).


Дунаев:
Однако обсуждать ее, опираясь на документы, здесь не дают

Не затруднит ли пояснить - кто не даёт и каким образом не даёт?

Уважаемый AK!

«Вывесив» полукриминальное Постановление Минтруда России от 26.06.1993 г. N 124 "Об утверждении Временного положения о рабочем времени…» (история появления которого мне известна, что называется, «изнутри»), анонимная администрация форума удалила с этой ветки текст Указания МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у "О введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации" и извлечение из резолютивной части Приказа МГА СССР от 28.12.1990 г. N 304 «О катастрофе самолета Як-42 N 42351 Северо-Кавказского управления ГА». Мой вопрос админам о причинах удаления остается без ответа (и этот случай «безответственности» на данном форуме не единственный).

Разработчики «Рекомендованных нормативов…» на десятилетия опередили своих западных (а также восточных) коллег и этот нормативный правовой акт, в части регламентирования РТО транспортников и норм летной нагрузки вертолетчиков до настоящего времени остается, пожалуй, лучшим в мире национальным документом, регламентирующим РТО членов экипажей ВС ГА. Более того, решением межгосударственного Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 16.03.1995 г. (консенсусом) утвержден доработанный вариант «Рекомендованных нормативов…» МГА СССР - модельные «Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», представляющие собой (предусматривающие, например, и учет полетного времени при перелетах в качестве пассажира). И вот уже полтора десятилетия наше авиационное столоначальство делает все возможное, чтобы эти документы нигде не упоминались.

Увидев по переписке на данной ветке, что часть ее посетителей (из разных ведомств), похоже (не хочу никого обидеть), и не имеют опорной информации по основным моментам обсуждаемой темы, подготовил своего рода обзорную справку. Однако удалось разместить на форуме только ее начало - в течение последующих 12 часов мои сообщения «не проходили». Такое на данном форуме с заготовками текстов о нормировании летной нагрузки (без объяснения причин со стороны админов) неоднократно происходило и на других ветках, посвященных вопросам режима труда летного состава. Блокирование длилось долго, а ветки «засыхали» (вырождаясь иногда в очередную перепалку посетителей по иным вопросам).

Насколько анонимно-бессловесные администраторы данного форума связаны с авторами 139-го и 91-го приказов Минтранса и 124-го Постановления Минтруда сказать трудно, но действуют они как единомышленники разработчиков перечисленных приговоров летному составу.