Движок:

(Читал... умилялся... плакал...)

Я смеялся и плакал вчера. Народ очень удивился, когда я сказал что для эксплуатантов по этому вопросу Поправки 30 маловато будет. Уже вышла Поправка 32. Неплохое дополнение по системе контроля безопасности полетов. :)))))))

Маугли:
А вот отсюда пожалуйста по подробнее:
... кто, где , когда и о чем?

Движок:

Ученого учить только портить! :))))))))

Если бы Маугли руководил компанией, то какие бы выбрал приоритеты - реальное производственно-финансовое управление или вертуальное - безопасностью ?? Учитывая корпоративную культуры нашей организации придется остановиться на ретроактивной стратегии обеспечения безопасности. Для системного подхода это маловато, но для выполнения минимальных требований ИКАО достаточно. Для руководства тоже. Если показатель уровня безопасности будет зашкаливать - повод подумать о смене вида деятельности.

Маугли:

И все же....

Молодец Начальник ! Определился со стратегией управления безопасностью четко в соответствие с п. 5.3.3 Руководства ИКАО: "Стратегия, принимаемая той или иной организацией для целей СУБП, отражает ее корпоративную культуру безопасности и может варьироваться от чисто ретроактивной, реагирующей только на происшествия, до стратегий, отличающихся высокой степенью упреждения в поиске решений проблем безопасности. При традиционном или ретроактивном процессе превалируют ретроспективные корректировочные действия (т. е. чинить дверь конюшни после того, как конь сбежал). При более современном или проактивном подходе ведущую роль играет реформа, рассчитанная на перспективу (т. е. построить конюшню, из которой ни один конь не убежит и даже не захочет убегать). В зависимости от принятой стратегии необходимо применять различные методы и механизмы.
Ретроактивная стратегия обеспечения безопасности: расследование происшествий и подлежащих уведомлению инцидентов."

Тишина в джунглях. Никаких Движений. И кто будет конюшни строить ?

менеджер ГА:

Продолжайте вести конспекты! :))))

Начальник инспекции:

Если бы Маугли руководил компанией, то какие бы выбрал приоритеты - реальное производственно-финансовое управление или вертуальное - безопасностью ??

Маугли приходилось создавать реальные авиапредприятия. :)))
Главный лозунг безопасности придуман до нас, я его только реализую: Чтобы у нас все было, и за это нам ничего не было!

А главный принцип безопаснсти полетов 0 полетов = 0 АП! Сейчас отрасль загнется и всё! Ни какой СУБП не надо - а главное: бысро, дешево, практично, модно, молодежно! эх... хорошо!

Порадуемся же 100% БП в ГА РФ!


Кто в МАК на ИАТу ездил по ISAGO?

Я че - то не то сказал?

Никого нет... СУБП ушли делать.....

Движок:

Никого нет... СУБП ушли делать.....
----------
Ждем Вашего рассказа о достижениях. Лично я уместил руководство для АК на 50 страницах. :)))))

Е.. точно! руководство делать надо, а я на форуме сижу ! :))
побежал :)

Маугли:
Лично я уместил руководство для АК на 50 страницах. :)))))


Я же умудрился для аэродрома/ аэропорта на 30 - ти (но у меня из руководства выведен ряд сопутствующих отдельных документов - методик, положений и.т.д.- только ссылки и основные идеи.)

Движок:

Если по по серьезному делать, на 30 не получится. Там одних терминов на 5 страниц, оформление с оглавлением еще 5!

Неугомонные Наши разработчики СУБП поделитесь своими Детищами. Хотя бы содержание Руководства. Ну хотя бы вкратце. На кого в а/к возлагается ответсвенность за управление процессом БП в рамках действующей структуры, не считая первого лица ?

Начальник инспекции:

Выписки думаю хватит:

3.1. Общие положения
Для обеспечения устойчивой работы Системы управления безопасностью полетов (СУБП) в Авиакомпании:
• Определены обязательства и ответственность Администрации Авиакомпании, принята Политика в области обеспечения безопасности полетов;
• Установлена подотчетность персонала авиакомпании в сфере обеспечения безопасности полетов;
• Определен перечень должностных лиц, непосредственно обеспечивающих безопасность полетов. Указанные должностные лица прошли специальную подготовку и аттестованы в установленном порядке;
• Определен План внедрения СУБП;
• Определен порядок координации планов действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях;
• Определен порядок ведения документации СУБП.


3.2. Распределение обязанностей и ответственности высших должностных лиц Авиакомпании
Ответственным руководителем Системы управления безопасностью полетов авиакомпании является Генеральный директор авиакомпании, который обеспечивает атмосферу, стимулирующую положительный, регулярный и плодотворный двусторонний процесс обмена между ответственным исполнителем по безопасности полетов и должностными лицами авиакомпании.
Для внедрения и поддержания СУБП авиакомпании и реализации положений Заявления генерального директора о политике в области обеспечения безопасности полетов и ответственности персонала сформирован Совет по безопасности полетов под руководством Генерального директора в составе:


Совет по безопасности проводит совещания не реже одного раза в квартал, а в случае обнаружения серьезных недостатков в обеспечении безопасности полетов, по предложению начальника инспекции – в кратчайшие сроки.
Проведение заседаний Совета по безопасности полетов оформляется протоколами с указанием требуемых мероприятий.
Контроль принятых решений Совета по безопасности полетов возлагается на начальника инспекции.
Для рассмотрения вопросов обеспечения безопасности полетов и реализации принятых мер по уменьшению действия выявленных угроз и рисков ежемесячно, под руководством начальника инспекции, проводятся совещания руководителей подразделений Авиакомпании.

Далее приводятся обязанности должностных лиц в СУБП, например:

Начальник инспекции по безопасности полетов ответственен за реализацию настоящей Программы в части:
• Мониторинга выполнения Программы управления безопасности полетов;
• Мониторинга Системы документации по безопасности полетов и доведение до персонала Авиакомпании информации по безопасности полетов;
• Осуществление контроля производственной деятельности всех служб Авиакомпании в части обеспечения безопасности полетов, а также выполнения мероприятий, направленных на обеспечение безопасности полетов.

Начальник инспекции:

Менеджер по безопасности полетов - в прямом подчинении Директора - развитие СУБП, Управление Рисками, Разработка совместно с КБП программ БП

КБП - комитет по безопасности полетов - орган коллегиального принятия решений в части БП

Инспекция БП - роль аудитора, инспектора и контролера.

Введение
1. Область применения
2. Нормативные ссылки
3. Термины и определения
4. Сокращения
5. Общие положения
6. Концепция управления безопасности полетов
7. Основополагающие принципы управления безопасностью полетов.
8. Контуры процесса управления безопасностью полетов
9. Комитет по безопасности полетов
10. Управление безопасностью полетов как бизнес процесс.
11. Распределение ответственностей и задач в части управления безопасностью полетов.
12. Полномочия по расследованию, выявлению и предотвращению авиационных событий и ДТП на аэродроме аэропорта «Домодедово».
13. Организация расследования авиационных событий
14. Задачи и функции Инспекции по безопасности полетов ЗАО «ДОМОДЕДОВО ЭРПОРТ ХЭНДЛИНГ». Ее роль в организации контроля соблюдения авиационным персоналом требований нормативных правовых и организационно-распорядительных документов
15. Выявление опасных факторов и профилактическая работа
16. Оценка рисков в безопасности полетов
17. Организация информирования об авиационных событиях и их причинах.
18. Контроль реализации рекомендаций комиссий по расследованию авиационных событий.
19. Обучение авиационного персонала.
20. План действий на случай авиационного события
21. Направления работы по повышению уровня безопасности полетов.

Движок:

Управление безопасностью полетов как бизнес процесс
Менеджер по безопасности полетов

Манагер-теоретик по изобретению велосипеда? :))))))))))
Посмешили Вы меня знатно! :))))))

Маугли.

Манагер-теоретик по изобретению велосипеда? :))))))))))


... а ИКАО читать кто за Вас будет?... я что ли?
Есть общие принципы, на производстве и в теории....



Мауги.
Посмешили Вы меня знатно! :))))))

А у Вас в сигаретах, пардон, точно табак.... ничего не напутали?
Лучше проверте....

Движок:

... а ИКАО читать кто за Вас будет?... я что ли?

Вы для ИКАО писали или для российской компании? :)))))))
Хреново писать на смеси французкого с нижегородским наплевав на почти столетний опыт работы российской авиации. :(((((
Рекомендую посмотреть значение слова бизнес в русском языке и сравнить с его значением в английском. Аналогично по слову менеджер. :))))))

Маугли:
Русская секция в ИКАО перевела именно как Менеджер - данная терминология является международной... а мы с Вами пишем по стандартам ИКАО а не по ФАП -ам... надо уважать руководящие документы...

Что касаемо бизнес процесса - так же стандартная терминология...

Движок:

Русская секция в ИКАО перевела именно как Менеджер

Почитайте для кого написаны доки ИКАО: в них четко написано что для государств. И написано там правильно. Я ведь не просто так просил словарь посмотреть. Ведь словом "менеджер" можно называть и генерального директора и его замов и начальника инспекции и начальников отделов! :)))))
Документы действительно надо уважать. Все действующие, а не только один. :)))))
А главное - уважать себя! :)))))


Что касаемо бизнес процесса - так же стандартная терминология...

Хреново не знать первоисточников. Деминг в гробу бы перевернулся услышав это. Он всего лишь призывал к тому, что любая деятельность эффективнее управляется если ею управлять как процессом. Без приставки БИЗНЕС!!! Вы еще на безопасности подзаработать видно хотите? :))))

Маугли:
------
МБП - Менеджер по БП - конкретный термин в Док 9859 -с конкретными задачами.... так же как и менеджер по качеству!


Маугли:
Вы еще на безопасности подзаработать видно хотите? :))))


Ой, можно подумать - такая невидаль - ИКАО, ИАТА, МАК...
А по серьезному:
Бизнес процесс - так же сложившаяся фразочка, и слово бизнес только как способ бабла срубить воспринимается лишь в отдаленных уголках страны....

Движок:

Сказки будете детям рассказывать! :)))))))))

Маугли:

Сказки будете детям рассказывать! :)))))))))


А у меня их ещё нет - молодой совсем, зато есть инет и этот форум :)))))

Движок:

А у меня их ещё нет - молодой совсем, зато есть инет и этот форум :)))))

Сказки для взрослых иногда называют лапшой на ушах! :)))))))
Авиация консервативна. Любые экстра новшества значительно увеличивают риски. Это даже в доке 9859 отмечено! :))))))

Мне кажется, что авиация не консервативна, а, пардон, застарпёрена. (тот же МАК)

Посмотрите сколько в авиации дряхлых мразматичных ветеранов (не беру в счет матерых волков)

И в результате - консервативно сложеннный ум бывалых авиаторов не в состояние понять новшества... а от сюда - не позволям! - ересь! - нам ИКАО не почем! - Мы ИКАО керпичем!

Ну господа, расколол Вас начальник инспекции. Вот и ответы на мои вопросики посыпались. Движок зря засветился с процессом управления безопасностью, да еще и с приставкой бизнес. Имея внедренную СМК элементарно вклинить в нее управление безопасностью и сделать интегрированную систему. Но похоже будем городить еще одну систему, аналогичную системе качества ТОиР со своими процедурами. Еще просматривается система управления авиационной безопасностью. У каждой - своя Политика, структура, методы контроля, анализа, планирования. Неужели недостаточно одной Политики в области качества, однозначно определяющей основную цель авиапредприятия - удовлетворение потребителя при соблюдении законодательных требований, обеспечении безопасности полетов и поддержании летной годности ВС.

менеджер ГА:

Имея внедренную СМК элементарно вклинить в нее управление безопасностью и сделать интегрированную систему.
-----------
Именно так я и сделал! :))))) А Политики в области качества недостаточно. Кстати и СМК ТОиР элементарно интегрируется. А про АБ я сейчас проект Госпрограммы читаю. Сплошной анекдот! :))))

В реалии не получается. Не только объединить Совет по качеству и Совет по безопасности, но даже провести совместное заседание. А есть еще ЛМС, НТС, комиссия по претензиям. То же самое с внутренними проверками ОТК, инспекции по безопасности, аудитов СМК. Проблема не столько в дублировании функций, сколько в невозможности сбора объективных данных и проведения анализов по единым сбалансированным критериям.

Менеджер ГА:

По сути многие СМК в ГА РФ и есть - кастрированная СУБП:
- отслеживаются параметры на которые клиенту - потребителю ср...ть хотелось,
нет только Риск менеджмента (Маугли не бей за слово аглецкое), культуры БП (но этого у нас и не будет- не положено по нац. признаку) и четкого разделения функций по БП (у мня начальник ЭСТОП кричит, что он и есть - БП, так как обеспечивает БП... и он от части прав...)

Движок:

По сути многие СМК в ГА РФ и есть - кастрированная СУБП:
---------
Умеете Вы народ смешить! :)))))


Менеджер ГА:

В реалии не получается.

Это беда всей авиационной науки! :))))))

как уже писалось и на БП и на ПЛГ нужны тупо деньги и ничего кроме денег
но в каждой компании кроме директората есть учреды и вот вам конфликт интересов.
Что бы на все хватало трудно даже представить цену билета а самое главное зарплату наших пассажиров так как только пассажиры и их благосостояние гарантирует нам финансовое благополучие.
а пока не знаешь какую дыру заткнуть ???????

Я пилот , летаю в компании в которой систему управления безопасностью превозносят и продвигают уже много-много лет , Это хорошо , НО на практике кроме обсуждения всяческих документов , выпуска новых которые никто не читает из-за заумности и подсчета того что случилось в текущем месяце в предыдущие годы ничем другим себя система не проявляет. На эту систему уходит гора бабла , ходят умные люди в костюмах - проверяют подписи в журнале изучения документов - И ВСЕ !!! Система обычно проявляет себя после авралов - вот тогда выносятся решения , пишутся нужные методички , хоть что-то делается - но это не система управления уровнем безопасности . Конечно случай частный , но наверное не ошибусь если скажу что так везде ....
На самом же деле все просто
- строгое следование документам - без звонков гендира экипажу о возможности вылета с неисправностью , без отдыха и пр. и пр.
- Нормальное обслуживание техники
- нормальная система обучения с нормальной сдачей зачетов с вопросами касающихся практических знаний касающихся выполнения полета без возможности списать или сжульничать
- документы на изучение - только нужные , а не тот хлам который суют нам вследствии чего не читается ничего

Все очень просто и тупо и без обсуждения системообразующих факторов которые являются параметрами и которые надо заложить в формулы и прочий бред , не надо все чересчур усложнять

Как на практике ...:

Все очень просто и тупо и без обсуждения системообразующих факторов которые являются параметрами и которые надо заложить в формулы и прочий бред , не надо все чересчур усложнять
---------
Я устал про это говорить.....

Маугли:

Как на практике ...:

Все очень просто и тупо и без обсуждения системообразующих факторов которые являются параметрами и которые надо заложить в формулы и прочий бред , не надо все чересчур усложнять
---------
Я устал про это говорить.....



Практика без теории слепа!
Вот все хотят ретроспективным подходмом обеспечить привентивность, четкость и эффективность....

Ну - Ну! Давайте - Давайте... Флаг Вам в руки, барабан на шею и мешок с рисками на плечо!

Движок:

Практика без теории слепа!
Вот все хотят ретроспективным подходмом обеспечить привентивность, четкость и эффективность....

Опять смешите взрослых людей умными фразами! :)))))))))
Кстати:
1. Превентивный подход обязательно включает в себя учет данных полученных от использования ретроспективного метода.
2. Пишется не привентивность, а прЕвентивность. :)))))))
3. Что такое по Вашему четкость в обеспечении безопасности? :))))
4. Как Вы собираетесь оценивать эффективность? Статистика ведь девушка ветренная, только при большом количестве данных начинает вести себя порядочно! :)))))))

ПыСы. Дарю пословицу полностью: Флаг Вам в руки, барабан на шею и паровоз навстречу! :)))
Риск в ней уже обозначен, так что мешок не понадобится! :)))))

Практика без теории слепа , кто бы спорил ?.. Только тут как я считаю не нужна углубленая теория и всякие умные слова , к сожалению очень часто за научными словесами скрывается некомпетентность , а рассуждения про управление уровнем безопасности так и остаются словами (так мне это видится со своего пилотского места )
Грубо говоря система управления сама по себе , пилоты сами по себе - так это происходит у нас .
Кстати в чем ретроспективность подхода ? Летчики должны обучаться и соответствовать и быть готовыми к любой ситуации ? Техника должна быть исправна для полета ? Обслуживающий персонал и пилоты должны следовать четко прописанным и обоснованным инструкциям ? Если все это будет выполняться - на выхлопе и получим приемлимый уровень безопасности . То есть в систему поступят правильные входные данные - а на выходе будет получен прогнозируемый результат
А получается что - на этот подход накручивается "научный подход" , пишутся книги , документы , люди наши и ненаши получают бабки , хотя надо заниматься не теорией "ВСЕГО" а малыми вопросами - тренажером , отрабатыванием внештатных ситуаций , поддержанием летной годности , жесткой постановки вопроса - экипаж или ВС не готово - вылета нет ..
Вот как-то так...

Как на практике ...:

Обслуживающий персонал и пилоты должны следовать четко прописанным и обоснованным инструкциям ?

Именно об этом я не только говорю, но и делаю. :))))
Некоторые видели РПП не для комиссий, а для работы. Объем в разы меньше, информации в разы больше. Кстати, один из самых объемных доков - должностная КВС. Почти полтора десятка страниц. Но все кто видели, соглашались с тем, что в ней определено все, что нужно для работы. Одни права КВС на двух страницах. :)))))
Почитайте, может что предложите и добавите. Ничего нового, всего лишь все собрано в одном месте:
3. Права командира воздушного судна
3.1. Командир воздушного судна имеет право:
• принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке ВС, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета ВС в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа ОВД и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа ОВД (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;
• в целях обеспечения безопасности полета ВС отдавать распоряжения любому находящемуся на борту ВС лицу и требовать их исполнения. Командир ВС имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета ВС и отказываются подчиняться распоряжениям командира ВС. По прибытии ВС на ближайший аэродром командир ВС имеет право удалить таких лиц с ВС, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам;
• принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки.
• выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома (недостаток топлива, состояние авиационной техники и т.п.);
• производить, при необходимости, в полете досмотр ручной клади и багажа пассажиров, в виде исключения - личный досмотр пассажиров;
• при отсутствии в аэропорту вылета соответствующих служб авиационной безопасности командир ВС имеет право проводить предполетный досмотр лиц и объектов, указанных в статье 85 Воздушного кодекса Российской Федерации;
• производить, при необходимости, в аэропортах вылета, промежуточном и назначения контрольное взвешивание загрузки ВС;
• выполнять уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его принять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начинаться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ ВС, а в случае угрозы безопасности, - независимо от минимальной высоты;
• принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета ВС;
• принимать решения и подписывать необходимые документы от имени авиакомпании, если этого требуют обстоятельства при выполнении полетного задания;
• командиру воздушного судна, выполняющему международные рейсы, разрешается принимать самостоятельное решение на продолжение рейса в случаях задержек в иностранных аэропортах с учетом того, чтобы общее рабочее время не превышало установленного;
• представлять характеристики на членов экипажа;
• принимать участие в расследовании авиационных событий (составление крок, сбор средств объективного контроля, опрос свидетелей или очевидцев и т.п.);
• в случае вынужденной посадки воздушного судна командир ВС руководит действиями лиц, находящихся на борту ВС, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания.
3.2. При выполнении командиром ВС функций представителя авиакомпании ему дополнительно предоставляются следующие права:
• осуществлять контроль выполнения условий договоров на обеспечение полетов и регистрацию случаев их нарушения (невыполнения);
• осуществлять контроль качества обслуживания и соблюдение установленного порядка оформления пассажиров и грузовой клиентуры;
• производить отказ от перевозки пассажиров в случаях, указанных в Воздушном кодексе России и в РПП авиакомпании;
• производить отказ от перевозки груза при нарушении заказчиком условий контракта и/или при превышении массы груза более заявленной и/или представленного к перевозке груза не соответствующему заявленному;
• использовать все доступные каналы связи с руководством авиакомпании для решения вопросов, не входящих в компетенцию командира ВС;
• заключать договоры (подписывать документы о предоставлении) от имени авиакомпании на охрану ВС, предоставление медицинских и транспортных услуг, если это связано с охраной жизни и здоровья экипажа.
3.3. При заключении договоров (подписи документов) командир ВС должен предпринять все доступные меры для выяснения текста подписываемого документа, если он составлен на не знакомом языке. Для этого он имеет право обратиться в любое представительство российских организаций, если они имеются в месте пребывания или дипломатическое (консульское) представительство России.
3.4. Командир ВС при принятии решения на вылет из зарубежного аэропорта имеет право вылетать на аэродром назначения при отсутствии данных о фактической и прогнозируемой погоде на нем, если имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям гражданской авиации Российской Федерации.
3.5. В случае вынужденной посадки ВС командир ВС руководит действиями всех лиц, находящихся на борту ВС, до передачи своих полномочий компетентным органам. Никто из членов экипажа не имеет права покинуть ВС без разрешения командира ВС. Командир ВС покидает ВС последним.

Маугли:
ПыСы. Дарю пословицу полностью: Флаг Вам в руки, барабан на шею и паровоз навстречу! :)))
Риск в ней уже обозначен, так что мешок не понадобится! :)))))



:)))

Вот вот ... Делай все четко по инструкции , а когда инструкция идет вразрез со здравым смыслом - принимай свое решение ..
А то навыдумывали слов всяких , систем наворотили
Дело в чем - на бумаге и при докладе начальству система управления безопасностью преподноситься панацеей , а как только коснись практики - она не работает , я беру свой частный случай - у нас данная система продвигается - но что-то я не вижу плодов ее функционирования , только одна болтология , причем занимаются ею квалифицированные люди , отсюда вывод - может не только в людях дело ?

Как на практике ...:

систем наворотили

Даже если их не называть системами, реально они всегда есть. Пусть в уродском состоянии, но они всегда есть! Вы их даже перечислили, хотя и не полностью. :)))))
Структурирование облегчает жизнь. Готовить лучше на кухне, спать в спальне, облегчать душу в туалете, а не делать все это в одной пещере. :))))))

Дело в чем - на бумаге и при докладе начальству система управления безопасностью преподноситься панацеей

Панацеи не бывает. Это легенда! :))))))

причем занимаются ею квалифицированные люди

Вот и Движок себя профи в безопасности полетов считает. :))))))

Маугли:

Вот и Движок себя профи в безопасности полетов считает. :))))))

Не, я Вас, уважаемый О.С., считаю таким.....

Движок:

Не люблю подхалимов, но уважаю их труд! :))))))))

:))
Работа такая....

Менеджер ГА:

В реалии не получается. Не только объединить Совет по качеству и Совет по безопасности, но даже провести совместное заседание. А есть еще ЛМС, НТС, комиссия по претензиям. То же самое с внутренними проверками ОТК, инспекции по безопасности, аудитов СМК.

Уважаемый Менеджер ГА! Во всем мире известен Закон Питера: Работоспособный комитет должен насчитывать не более трех членов, из которых двое постоянно отсутствуют.
Незнание законов не освобождает от ответственности за их выполнение! :-))

Коллеги, все Вас с наступающим Новым годом. Всех благ - и чтоб меньше было грустных поводов искать новые технологии и методики по БП.

Коллеги, всех Нас с наступающим 2009 годом и Рождеством ! До встречи на новых ветках Форума в Новом году.

Коллеги, а есть ли среди нас профессиональные манагеры по БП?