А скачать дадите?
Ссылочка есть?

Ссылочка есть??

Движок:

Точно к Петровичу в ученики надо! ))))))))))

Я вечный ученик....((((((( и не стыжусь учиться, стыдно неучем ходить!

Маугли:

Движок:

Точно к Петровичу в ученики надо! ))))))))))


31/07/2008 [16:35:01]

Не..не...не...
Это к соседям, там аккурат сейчас девоньку молоденькую на работу взяли))))))))
Кстати, госпожа К. из особняка напротив велела кланяться и имеет что-то сказать)))))

Петрович:

Я ее почту не знаю.

To Hank

Если быть точным то ни одна из Российских авиакомпаний не была внесена в списки ИАТА по
получению Сиртификата IOSA в 2005 году. Аэрофлот только разворачивал процесс устранения выявленных на он-сайт аудите несоответствий и стоило это ему около 20 000 000$.
В 2005 году только две компании бывшего СНГ (или существующего - как кому нравится)прошли полный цикл сертификации по Стандарту IOSA и обе с Украины.

Safety Manager:

Ну если с Украины, тогда снижение затрат и на три, и на четыре порядка возможно! )))))
Только интересно, на сколько порядков при заимствовании опыта АК Украины и их консалтингом, но на Российском законодательстве, возрастут затраты российских АК? :)))))))))
Кажется это похлеще рассказов Движка о профессорах ФАА будет! :))))))))))

Схоластические разговоры, без пониманя пользы СУБП и её конкретного приложения.
Авиационная деятельность, направленная на обеспечение и обслуживание воздушного судна, его лётной эксплуатации, в части касающейся функции обеспечения безопасности полётов, многонаправленная!
Каждое направление, вид авиационной деятельности обеспечивает безопасность полётов применительно к своей специфике.
Вот например, в одном из аэропортов, по вине службы ГСМ чуть не упал самолет - по окончании заправки авиатехник ГСМ не отсоединил "крокодил" тросика выравнивания потенциалов от элемента шасси, в результате, "крокодил" остался и самолёт из-за неуборки сделал вынужденную посадку.
На лицо недолжное выполнение технологии авиатопливообеспечения, непосредственно повлиявшее на БП. Разве "универсальная" СУБП учтет это?

Ulbricht:
Универсальная СУБП как ИСУ в центе СУ (СМ)
Необходимо определить и понять общее во всех СУБП, а далее - разрабатывать частные моменты...

А у нас в стране все через ..опу! Но, МЫ САМИ С УСАМИ!!!!

Почему техник забыл снять крокодилы?
Как это предотвратить в дальнейшем?
Почему руководство не знало о проблемах с картами ТО?
Куда смотрел супервайзер?
Почему не увидел?

МАССА ПРИВЕНТИВНЫХ РЕШЕНИЙ!!!!!
ПЛОХАЯ КУЛЬТУРА БП!

Движок:
Ulbricht:
Универсальная СУБП как ИСУ в центе СУ (СМ)
Необходимо определить и понять общее во всех СУБП, а далее - разрабатывать частные моменты...

Да, я согласен, тем более, что принцип должного содержания технологий всех направлений авиационной деятельности в отношении безопасности полетов одинаков.
Но я, Движок, о другом.
Я о несколько разных подходах к СУБП и потребности в ней - организаций осуществляющих авиационные виды деятельности (точнее, кроме лётной эксплуатации воздушных судов, аэропортовые направления деятельности или виды обеспечения и обслуживания воздушных судов, а так же организации обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов).
Для эксплуатационных организаций СУБП нужна для должной организации своей деятельности в отношении обеспечения безопасности полётов. Ну, например, для топливозаправочного комплекса аэропорта СУБП нужна для того, что бы организовать деятельность по авиатопливообеспечению и контролю качества авиаГСМ безупречно в отношении обеспечения безопасности полётов по своему направлению авиационной деятельности. Так же и для других направлений деятельности, как составляющих комплексной СУБП аэропорта или авиакомпании, или отдельной организации ГА.
Для надзорных организаций, в частности Ространснадзора и территориальных УГАН, к которым отношусь и я, наличие или отсутствие у организации СУБП или недостаточная проработка её является лишь несоответствием или недостатком в области соблюдения требований воздушного законодательства и нормативно-технических документов, на соответствие требованиям которых была проведена обязательная сертификация организации ГА. Для меня гораздо важнее та часть СУБП, которая позволяет оценить серъёзность недостатка, несооответствия выявленного в процессе надзорной проверки, которая позволит его категорировать и преобразовать в поддающуюся анализу величину, для оценки состояния БП у организации ГА и динамику её развития.
Но этого, при разработке СУБП в Ространснадзоре никто не понимает, поймет тогда, когда "качество" надзорных проверок станет смешным на фоне деятельности организаций ГА и станет понятным никчемность такого состояния надзорной деятельности.
Ведь что сказано в Воздушном кодексе?:
Статья 27. Цель государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации
Целью государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества работ и услуг.

Нонсенс, конечно - "государственный контроль обеспечивает безопасность полётов", но эту статью никто не отменял и поэтому считаю, что в отношении надзорных органов нужно разработать систематику оценки деятельности организации ГА в гармонии с той оценочной системой, что в СУБП. Тогда будет польза от Госавианадзора.

А сейчас всё по понятиям и мне, иногда, как авиационному специалисту, КИИГА, многие десятки лет проработавшим и в эксплуатационных предприятиях и в Управлениях становится иногда стыдно за некоторые виды проверок.

Ulbricht-ЮГАН:

Проблемма оценки эффективности СУБП сокрыта, мне кажется в определении качественных показателей... Есть определенные свойства СУБП - привентивность, системность.... и т.д.
Могу сказать, что одно то, что ФСНСТ проело проверку наличий СУБП в отралси ГА - очень большое дело, теперь то это будет не добровольное, а обязательное!

Для оценки СУБП необходимо определять весовые коэффициенты элементов СУБП, и оценивать экспертно их качество... Можно матриц поналяпать всяких...


Лес! Болото! Джунгли!....

Пи Сы!
Спасение Утопающих - Бесполезная Потуга (СУБП)!

Движок:
Для оценки СУБП необходимо определять весовые коэффициенты элементов СУБП, и оценивать экспертно их качество...

Да я немного о другом.
"Весовые коффициенты", точнее категории (а это, к сожалению, более качественная, а не количественная категория) элементов СУБП, а именно для рисков и угроз, по крайней мере на парижском сайте ИКАО вывешены. Теперь бы сделать из категорий действительно, как Вы говорите, коэффициенты.
А вот в отношении надзорной деятельности из СУБП применять оценки или категорирование в отношении рисков (не угроз). Ведь мы, по сути, выявляем недостатки с которыми организация ГА работало до нашей проверки. Т.е., рисковало, работая с этим недостатком в отношении БП. Поэтому, каждому выявленному недостатку, оценивая его как угрозу БП, можно присваивать степень по классификации рискуов СУБП. Отсюда можно устанавливать сроки устранения недостатков (по степени быстроты (месяц там, год) или немедленные) и необходимость применения эквивалентных мер безопасности на период устранения недостатков.
Вообще-то, по большому счету, это интересно и для авиапредприятия, его внутренней инспекции по БП, как доказательный фактор при докладе руководству о состоянии БП и выработке рекомендаций.
Как Вы думаете, Движок, возможно применение критериев СУБП для оценочной деятельности недостатков при проведении контрольно-надзорных мероприятий Госавианадзора?

Какие дебри!

Ulbricht-ЮГАН:
Какие критерии СУБП вы имеете в виду?
Критерии качества СМК а не СУБП.... хотя, риск невыполнения, риск несвоевременного выполнения... впринципе можно!

Движок 01/08/2008 [17:09:54]:
Критерии качества СМК, а не СУБП...
Хотя, риск невыполнения, риск несвоевременного выполнения...
В принципе - можно!

В принципе-то можно, да.
А на практике, я вот сейчас подумал, все равно будет много субъективизма - так как есть факторы, влияющие на оценку риска в отношении БП формально недоказуемые.
Например, для объективной оценки степени риска, нужно знать, сколько организация ГА работала с недостатком или несоответствием по времени до его выявления. Чем больше времени, тем больше риск, тем выше вероятность сбоя. А этот фактор - время - практически недоказуем - мне сунут под нос Журнал ЕО или ТО и скажут - смотрите - этого недостатка сегодня не было, он возник только что! Хотя, конечно, это правильно только для узкой части недостатков - поломок, своевременности контроля и пр.

Основными измениениями в РУБП есть проактивный подход к обеспечению безопасноти и справедливая среда (может и некарательная среда). Вот на этом базируется БП на уровне компании. А здесь обсуждаются частности, которые не решаться, если не изменить подход кардинально. Если бы исполитель знал, что от его преждложения что-то меняется и что ему ничего не будет. если он сам доложит о своей ошибке, то он обязатель бы доложил, что у него был случай, когда он не сделал или забыл. А спциалисты уже должны собираться и решать как изменить процедуру? Какие технические средства защиты можно использовать? и т.д. Это создание системы.

MADRID:
Основными измениениями в РУБП есть проактивный подход к обеспечению безопасноти

Огласите, что есть "проактивный подход к обеспечению безопасноти"

Положения ИКАО, касающиеся управления безопасностью полетов,
и руководство по управлению безопасностью полетов


Густаво де Леон
Технический сотрудник (ОрВД)
ИКАО


Цели

- Основные принципы, относящиеся к системам управления
безопасностью полетов.
- Гармонизация положений ИКАО по безопасности полетов
посредством консолидации требований Приложений 11 и 14 к системам
управления безопасностью полетов и введения этой концепции в
Приложение 6.
- Новое руководство ИКАО по управлению безопасностью полетов
(SMM).


Что такое безопасность?

- Безопасность можно определить как состояние, при котором риск
причинения вреда или нанесения ущерба не превышает приемлемого
уровня.
- Риск неизбежен при любой деятельности человека.
- Оптимальное решение - научиться управлять им.


Риск

- Риск
- Вероятная частота возникновения опасности причинения
вреда и степень серьезности вреда.
- Риск = серьезность * вероятность.
- Минимальный практически возможный предел (ALARP).


ALARP

- Минимальный практически возможный предел



Схема классификации риска
(пример)




Система управления безопасностью полетов

- Система управления безопасностью полетов позволяет
организациям:
- прогнозировать возникновение проблем в области
безопасности полетов и устранять их до того, как они приведут к
инциденту или происшествию;
- эффективно использовать полезные уроки, полученные в
результате происшествий и инцидентов, для повышения уровня
безопасности и эффективности полетов;
- сокращать расходы за счет использования проактивных
методов управления рисками.


Системы управления безопасностью полетов

- Управленческий подход к рискам для людей и организаций.
- Необходимо применять в рамках всей организации, включая
нерегулируемые области.
- Устранять латентные недостатки во избежание их накапливания
(эффект "дыр в швейцарском сыре").


Предупреждение

- Система управления безопасностью полетов сама не способна
устранить все риски...
- Она является управленческим механизмом, обеспечивающим
системный и проактивный подход к вопросам безопасности полетов в
рамках всей организации поставщика обслуживания ОВД.


Концепция SMS




Философия управления безопасностью полетов:




-
конкретная,
-
системная,
-
проактивная.
Политика в области безопасности полетов


- Общая цель организации в области безопасности
полетов.
- Приверженность старших руководителей
достижению целевых уровней характеристик
безопасности полетов.
- Приверженность организации активному и
системному подходу к управлению безопасностью
полетов.
- Готовность организации предоставлять
наивысший приоритет вопросам обеспечения
безопасности полетов.
- Политика организации в вопросах
ответственности и подотчетности в сфере
безопасности полетов на всех уровнях
организационной структуры.
Культура безопасности полетов


- Руководители высшего эшелона создают климат,
характеризующийся позитивным отношением к
критике, замечаниям и предложениям с нижних
уровней организационной структуры.
- Существует понимание важности передачи
соответствующей информации о безопасности
полетов на всех уровнях организационной
структуры.
- Редкие случаи деятельности, связанной с
повышенным риском, и производственная этика,
нацеленная на сведение к минимуму такой
деятельности.
Мониторинг в сфере безопасности полетов:





Мониторинг в сфере безопасности полетов:

- определить показатели характеристик безопасности полетов;
- установить целевые уровни характеристик безопасности полетов;
- разработать и ввести соответствующие процедуры сбора данных:
- система представления данных и расследования инцидентов в
сфере безопасности полетов;
- разработать и ввести процессы мониторинга.

Мониторинг в сфере безопасности полетов
Система представления данных и расследования инцидентов:


- воспитание культуры
отчетности;
-
обязательно/добровольно;
- без штрафных санкций;
- культура
беспристрастности.

Оценка безопасности полетов


Подход из семи этапов:
- разработать полное описание системы и условий,
в которых система будет функционировать;
- выявление источников опасности;
- оценка серьезности потенциальных последствий;
- оценка возможности возникновения опасности;
- оценка риска;
- снижение риска;
- подготовка документации по оценке безопасности
полетов.
Проверки в сфере безопасности полетов:


- убедиться в том, что риски определены и
признана их потенциальная роль как фактора,
вызывающего инцидент или способствующего ему;
- убедиться в "здоровье" системы управления
безопасностью полетов;
- убедиться в наличии адекватных механизмов для
организации действий в предполагаемых
чрезвычайных ситуациях;
- убедиться в том, что характеристики
оборудования адекватны с точки зрения
характеристик безопасности полетов;
- убедиться в наличии эффективных механизмов
содействия обеспечению безопасности полетов,
мониторинга характеристик безопасности полетов и
рассмотрения проблем в сфере безопасности
полетов.

Содействие обеспечению безопасности полетов:


- создание базы регулирования управления
безопасностью полетов;
- распространение информации о полученных
уроках;
- постоянное информирование по вопросам
управления безопасностью полетов.
Поддержка организационных требований:


Љѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‰
Њ Поддержка Њ - ответственность и подотчетность;
Њ организационных Њ - руководитель службы безопасности полетов /
Њ требований Њ организационная структура службы
Њ Њ безопасности полетов;
†ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ…
- обучение и квалификация персонала;
- документация по безопасности полетов.

SMS: резюме

- Безопасность - это состояние, при котором риск причинения
вреда или нанесения ущерба не превышает приемлемого уровня.
- Система управления безопасностью полетов - это инструмент.

Помните:
управление безопасностью полетов - это не кабинетная работа.
Она требует приверженности со стороны высшего руководства,
руководящей роли старших руководителей и готовности организации к
воспитанию культуры безопасности полетов.


Одиннадцатая
Аэронавигационная конференция

Рекомендация 2/1. Основа обеспечения безопасности полетов

ИКАО рекомендуется изучить соответствующие механизмы с целью
разработки и внедрения основы использования единообразного
системного подхода к обеспечению безопасности полетов, а также
применение этой основы для:

a) согласования положений, касающихся оценки и обеспечения
безопасности полетов, в соответствующих Приложениях и Правилах
аэронавигационного обслуживания (PANS) и
b) согласования подходов к оценке безопасности полетов при
разработке Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), касающихся
безопасности полетов.


Деятельность ИКАО в поддержку системного
подхода к безопасности полетов

- Эксплуатационная концепция ОрВД рассматривает безопасность
полетов с начального момента и на всем протяжении эксплуатационного
цикла.
- Системный подход к надзору за безопасностью полетов.
- Единообразная стратегия.
- Гармонизация положений ИКАО об управлении безопасностью
полетов.


Подготовка к глобальной системе ОрВД

- Создаваемая система ОрВД позволит в максимальной степени
использовать расширенные возможности и новые технологии.
- Интегрированная система.
- Реализация требует принятия системного подхода к безопасности
полетов.
- На Одиннадцатой Аэронавигационной конференции была принята
глобальная эксплуатационная концепция ОрВД.

История разработки положений по управлению
безопасностью полетов при ОВД

- Концепция SM официально выдвинута NATS в 1991 году.
- ЕКГА приняла единую программу безопасности полетов для
введения SM.
- ЕВРОКОНТРОЛЬ:
- инструктивный материал опубликован в 1999 году;
- правила ESARR 3 опубликованы в 2000 году.


Источники требований к управлению
безопасностью полетов при ОВД:

- Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) по управлению
безопасностью полетов в поправке 40 к Приложению 11;
- дополнительные процедуры в поправке 1 к четырнадцатому
изданию PANS-ATM (Doc 4444).


AN-Conf/11: гармонизация положений по безопасности полетов

- Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов", части I и III;
- Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения";
- Приложение 14 "Аэродромы";
- две базовые концепции:
- программа обеспечения безопасности полетов: комплексный
свод правил и мероприятий, направленных на повышение безопасности
полетов;
- система управления безопасностью полетов: упорядоченный
подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимые
организационные структуры, вопросы подотчетности, политику и
процедуры; два уровня ответственности за реализацию:
- государство;
- эксплуатант (авиакомпания, поставщик ОВД,
эксплуатант аэродрома).


Новые согласованные положения
(регламентирующий орган)

- Приложения 6, 11 и 14
- Государства учреждают программу обеспечения безопасности
полетов с целью достижения приемлемого уровня безопасности полетов
при (в зависимости от конкретного Приложения):
- эксплуатации воздушных судов;
- техническом обслуживании воздушных судов;
- предоставлении ОВД; эксплуатации аэродромов.
- Приемлемый уровень безопасности полетов, который
требуется достичь, устанавливается соответствующим государством
(государствами).


Новые согласованные положения
(поставщик)

- Государства требуют, чтобы (эксплуатант/организация по
техническому обслуживанию/ поставщик обслуживания воздушного
движения/ сертифицированный эксплуатант аэродрома) создали систему
управления безопасностью полетов, утвержденную
(государством/государством эксплуатанта), которая, в частности:
- определяет фактические потенциальные угрозы безопасности
полетов;
- предусматривает непрерывный мониторинг и регулярную
оценку достигнутого уровня безопасности полетов;
- обеспечивает предпринятие необходимых корректирующих
действий для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов.


Новые согласованные положения
(поставщик)

- Утвержденная система управления безопасностью полетов четко
определяет порядок подотчетности в сфере безопасности полетов в
системе (эксплуатанта/ организации по техническому обслуживанию/
поставщика обслуживания воздушного движения/ сертифицированного
эксплуатанта аэродрома), включая прямую ответственность старшего
руководства за безопасность полетов.


Государство в роли поставщика обслуживания

- В том случае, если государство также выступает в роли
поставщика обслуживания ОрВД:
- необходимо четко разграничить функции регулирования и
функции предоставления обслуживания;
- регламентирующий орган должен осуществлять эффективный
надзор за деятельностью подразделений по обеспечению безопасности
полетов.


Руководство ИКАО по управлению
безопасностью полетов (SMM)

- 1984 год: Руководство ИКАО по предотвращению авиационных
происшествий (АРМ).
- 2004 год:
проект руководства SMS для ОрВД;
проект руководства SMS для аэродромов;
пересмотр АРМ (второе издание).
- 2005 год: новое руководство ИКАО по управлению безопасностью
полетов.


Почему было решено подготовить руководство ИКАО
по управлению безопасностью полетов?

- Необходимость издания соответствующего инструктивного
материала ИКАО:
- (Приложения 6, 11, 13, 14).
- Проекты трех больших руководств были подготовлены примерно в
одно и то же время.
- ИКАО было бы трудно обеспечить своевременный выпуск трех
руководств.
- Во всех трех документах рассматривались вопросы БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ, хотя под разным углом.
- Свести эти материалы в одно руководство (SMM).


Руководство по управлению безопасностью полетов
- Концепция:

- нет какого-либо единственного пути решения проблемы
безопасности полетов;
- нет универсального решения (государство, эксплуатант, частное
лицо);
- в руководстве будет использован более общий подход;
- включить оба подхода к безопасности полетов (SMS и
традиционный);
- пользователи могут взять ровно столько, сколько им требуется
с учетом конкретных обстоятельств;
- разместить на web-сайте;


Содержание SMM
Часть 1. Введение

- Глава 1. Обзор
- Глава 2. Ответственность за управление безопасностью полетов
- Глава 3. Государственная программа обеспечения безопасности
полетов


Содержание SMM
Часть 2. Управление безопасностью полетов

- Глава 4. Понимание вопросов безопасности полетов
- Глава 5. Основные принципы управления безопасностью полетов
- Глава 6. Управление рисками
- Глава 7. Представление данных об опасностях и инцидентах
- Глава 8. Расследования в сфере безопасности полетов


Содержание SMM
Часть 2. Управление безопасностью полетов

- Глава 9. Анализ безопасности полетов и исследования
- Глава 10. Мониторинг характеристик безопасности полетов
- Глава 11. Планирование действий на случай чрезвычайных
ситуаций


Содержание SMM
Часть 3. Системы управления безопасностью полетов (SMS)

- Глава 12. Создание системы управления безопасностью полетов
- Глава 13. Оценки безопасности полетов
- Глава 14. Проверки безопасности полетов
- Глава 15. Практические аспекты функционирования системы
управления безопасностью полетов


Содержание SMM
Часть 4. Сфера применения принципов управления
безопасностью полетов

- Глава 16. Эксплуатация воздушных судов
- Глава 17. Обслуживание воздушного движения
- Глава 18. Эксплуатация аэродромов
- Глава 19. Техническое обслуживание воздушных судов


Выводы

- Безопасность полетов, риск и системы управления безопасностью
полетов.
- Гармонизация положений ИКАО по безопасности полетов в
Приложениях 11, 14 и 6.
- Новое руководство ИКАО по управлению безопасностью полетов.


Ваш вклад в обеспечение безопасности полетов:

- вводить системы управления безопасностью полетов;
- содействовать развитию культуры безопасности полетов;
- обеспечивать соблюдение нормативных положений;
- сообщать о связанных с безопасностью полетов инцидентах.

Петрович:
И кто там к SMM - краем относится?! ))))))

Хорошая подборка, согласен с тем, что помимо РисМенеджмента в РФ огромная проблема - Культупа БП... т.е. по сути СУБП - одна сплошная проблема!

И главное, как донести до старшего руководства понимание необходимости снятия штафных санкций?

Руководство по Культуре БП по Русски, написал ещё сам Ф.М. Достоевский "... Преступление и наказание"

Движок:

К этой статье еще картинок кулек. Выслать? МОгу даж подборочку соорганизовать....
Хотя там по тексту про философию хорошо написано)))))))))

Петрович:
Выслать... это было бы очень хорошо!

DmitriyMotrenko@eastline.ru

А не слышали Вы что-нибудь о курсах СУБП для аэропортов? Хоть какая - нибудь подготовка будет организована властями ГА РФ, ИАТА, ИКАО, НПБП???????

Движок:
вот, например в том году:

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России


24.09.2007г. № 240600

ПРОШУ ДОВЕСТИ ДО ВСЕХ ПОДВЕДОМСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И
ОРГАНИЗАЦИЙ АВИАЦИОННЫЙ У4ЕБНЫЙ ЦЕНТР ИАТА ПРОВОДИТ В МОСКВЕ 26-30
НОЯБРЯ 2007 ГОДУ МЕЖДУНАРОДНЫЙ КУРС ИАТА : ''СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ДЛЯ АВИАКОМПАНИЙ''. ПРОГРАММА КУРСА:
- ПРИЧИНЫ /ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
- СУБП И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ КОМПОНЕНТЫ
- УПРАВЛЕНИЕ РИСКОМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АНАЛИЗ СТЕПЕНИ РИСКА
- ВЫЯВЛЕНИЕ НЕДОСТАТКОВ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
- ВНЕДРЕНИЕ СУБП, ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СУБП
- УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
- ПРОАКТИВНОЕ ИЗМЕРЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
- ОЦЕНКИ СУБП И РЕГУЛИРОВАНИЕ СУБП ВЫДАЕТСЯ СЕРТИФИКАТ ИАТА ,
ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ ПЕРЕВОД С АНГЛИЙСКОГО НА РУССКИЙ ЯЗЫК.
КОНТАКТЫ: (495) 155-63-38 ТЕЛ/ФАКС (495) 155-5465
САЙТ: WWW.NPAC.RU
E-MAIL:GORLACH@AVIATRAINING.ORG


КОНОНЕНКО

Петровичу:
Тоже хотел задать Вам вопрос о Вашем отношении к системе ОрВД.
Ну если это про философию... то ... хорошо написано... :-))

Выходные закончились, начальниЧки?
Можно поработать??? :-)))

ДвижОку:

http://www.npac.ru/ru/iata/reg ...

П:
с 83 по 90 годы в СД ВПО МТУ ГА.

Движок:
Подсекаем!

Густаво де Леон
Технический сотрудник ИКАО (ОрВД)

Мониторинг в сфере безопасности полетов:
- определить показатели характеристик безопасности полетов;
- установить целевые уровни характеристик безопасности полетов;
- разработать и ввести соответствующие процедуры сбора данных:
- система представления данных и расследования инцидентов в сфере безопасности полетов;
- разработать и ввести процессы мониторинга.

Вот что любопытно.
Нашим Воздушным кодексом в качестве функции обеспечения безопасности полётов обозначен государственный контроль (ст. 27).
Идут споры о разнице между надзором и контролем (во многих нормативно-технических документах и правовых актах эти понятия перемежаются или применяются вместе, одно из них может быть в скобках).
Теперь вот выявляется понятие "Мониторинг в сфере безопасности полётов". А как оно согласуется с понятиями "государственный контроль (надзор)"?
И, вообще, есть четкое определение понятию "мониторинг"? Это важно, так как существует соглашение о гармонизации наших НТД с рекомендациями ИКАО.
А вообще, у меня существует подозрение, понятие "мониторинг" будет применено к инспекции БП, которая ровными рядами, во главе с Бугаем, перешла в Росавиацию.

Курсы ИАТА для АВИАКОМПАНИЙ!!!

А для аэропортов???
Как меня начальник отправит на обучение тому, что изначально нам не подходит???? И стоит 1800 УЁ!???

Да и что я потом Инспекторам покажу, сертификат для АК?

Петрович:

Движок:
Подсекаем!


Наливаем!

" К этой статье еще картинок кулек. Выслать? МОгу даж подборочку соорганизовать....
Хотя там по тексту про философию хорошо написано)))))))))"

Так картиночки то будут??? Али нет???

Смотрю умные разговоры продолжаются. Нет что бы про стружку!

Маугли:
И то правда!
Нонче аккурат к августу дюже густая уродилась. Не чета прошлогодней. Так и кучерявится по прилетуИ шелестит на ветру.

Петрович:

Завтра приеду в гости, посмотрим, пора ли косить! )))))))))))

Маугли:

Надысь, косилко увязло)))))))))Небезопасна косьба нонче))))))

Господа хорошие, сжальтеся на сиротой! Скинте ИКАО Прил. 14 Т. 1. за 2006 - 2008 г.

Движок:

Господа хорошие, сжальтеся на сиротой! Скинте ИКАО Прил. 14 Т. 1. за 2006 - 2008 г.

Дык что в нем по теме ветки было, я уже запостил, да неужто в Дармоедово такой фигни нету?
Может Вам Руководство по аэропортовым службам, организации наземного движения и ключи от комнаты где деньги лежат тоже надо? :))))))))))

Нам, надо всего и побольше

Том1 Прил. 14 2006 - 2008 г. даже в инете толком не упоминается!!!

и слышу... тишина,
видать пошли внедрять!

Движок:

и слышу... тишина, видать пошли внедрять!

Петрович о сертификации СУБП уже отчитался, теперь все в молчании ждут Вашего доклада о вчерашнем внедрении СУБП в истчо более лучшем аэропорту! :))))))))

Господа хорошие, а что в себя включает СУБП аэропорта, например?
Это дакумент на 10 страничках в лучших традициях наших ФАП о сертификационных требованиях или это комплексный документ, где детально прописано управление безопасностью полетов по всем направлениям и видам обеспечения полетов, обслуживания ВС и организации обслуживания ПБПиГ:
СУБП при авиатопливообеспечении воздушных перевозок
СУБП при осуществлении контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов
СУБП при аэродромном и орнитологическом обеспечении
СУБП при обеспечении работ по обслуживанию и обеспечению ВС спецавтотранспортом и АМ
СУБП при электросветотехническом обеспечении
СУБП при обеспечении обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов
СУБП при инженерно-авиационном обеспечении
СУБП при метрологическом обеспечении
СУБП при штурманском и аэронавигационном обеспечении
СУБП при метеорологическом обеспечении
СУБП при медицинском обеспечении
СУБП при обеспечении авиационной безопасности
СУБП при поисковом и аварийно-спасательном обеспечении
СУБП при радиотехническом обеспечении и авиационной электросвязи
СУБП при обеспечении обслуживания (управления) воздушным движением
То есть при подготовке СУБП эксплуатанта или аэропорта готовились СУБП для включение в комплекс по всем этим, обеспечивающим полеты, службам, подвергаемым обязательной сертификации?

Рэчка:

Например док 9774 ИКАО для аэропортов рекомендует:
Система обеспечения безопасности (SMS)
Сведения о системе обеспечения безопасности, уста-
новленной с целью обеспечения соблюдения всех правил
безопасности, а также постоянного улучшения состояния
безопасности, основными элементами которой являются:
a) политика в области безопасности применительно к
процессу обеспечения безопасности и ее взаимо-
связь с процессами эксплуатации и технического
обслуживания;
b) структура или организация SMS, включая укомп-
лектование персоналом и распределение индиви-
дуальной или групповой ответственности за
решение вопросов, связанных с безопасностью;
c) стратегия и планирование в области SMS, включая
установление целевых показателей безопасности,
распределение приоритетов реализации соответст-
вующих инициатив, а также создание условий для
уменьшения опасности до практически обоснован-
ного уровня с учетом выполнения требований
Стандартов и Рекомендуемой практики тома I
Приложения 14 к Конвенции о международной
гражданской авиации, а также национальных пра-
вил, стандартов, соответствующих положений и
распоряжений;
d) реализация SMS, включая средства, методы и
процедуры эффективной передачи сообщений, каса-
ющихся безопасности, и обеспечение выполнения
требований, касающихся безопасности;
е) система определения критических с точки зрения
безопасности областей, требующих более высокой
целостности обеспечения безопасности (программа
мер в области обеспечения безопасности) и
предпринятие в этом отношении соответствующих
действий;
f) меры, способствующие безопасности и предотвра-
щению происшествий, а также система защиты от
опасности, предусматривающая анализ и разбор
происшествий, инцидентов, жалоб, недостатков,
ошибок, несоответствий и отказов, а также посто-
янный контроль за состоянием безопасности;
g) система анализа и внутренних проверок состояния
безопасности, в рамках которой подробно рассмат-
риваются системы и программы контроля качества
реализации мер по обеспечению безопасности;
h) система оформления документов на все средства
аэропорта, связанные с обеспечением безопасности,
и регистрации данных об эксплуатации и техни-
ческом обслуживании аэропортов, включая инфор-
мацию по проектированию и сооружению поверх-
ностей с искусственным покрытием и аэродромных
огней. Такая система должна обеспечивать беспре-
пятственный поиск необходимых данных, включая
карты;
i) обучение и квалификация персонала, в том числе
рассмотрение и оценка достаточности подготовки
персонала в части выполнения им обязанностей,
связанных с обеспечением безопасности, а также
системы аттестации для проверки уровня квали-
фикации; и
j) включение в контракты на выполнение на аэро-
дроме строительных работ положений, касающихся
безопасности, и обеспечение их выполнения.

И обратите внимание на пункт с) требующий выполнения также национальных правил, стандартов, соответствующих положений и распоряжений, то есть всего российского воздушного законодательства, включая ФАПы и прочее, прочее, прочее....

Рэчка:

СУБП должно включать порядок работы этих служб в рамках УБП, взаимодействия и ответственности в рамках УБП...

Нужно понять, что УБП - вид деятельности направленный по сути на (ПАП и др. событий)
СУБП изначально должна работать как нормальный механизм, по правилам и закономерностям.

Огромное упущение горе - менеджеров в том, что их системы управления зависят от личностных качеств сотрудников!
СУБП должна работать хорошо изначально при обычном функционировании предприятия.

Русский менеджмент СМ как ВАЗ и ИЖ.... купи, довези, перебери, поставь таки нормальные детали и потом начинай апгрейдить... и может тогда получится автомобиль, а не ведро!

В данном случае Менеджеры - разработчики - как завоы изготовители, а производственники - несчастные автолюбители.

Задача Менеджеров не только собрать все службы в СУБП, как детали в АВТО, но и чтоб ехать на ней было приятно, комфортно и безопасно!

ПЕСНЯ !

Маугли:

Петрович о сертификации СУБП уже отчитался, теперь все в молчании ждут Вашего доклада о вчерашнем внедрении СУБП в истчо более лучшем аэропорту! :))))))))


Я вас умоляю! Ну какая может быть сертификация СУБП, если это ещё нигде в РФ не прописано!?

Кто, как и на соответствие каким требованиям будет сертифицировать?

Движок:

Как говорит один наш с Вами общий знакомый, сертификация в России это проверка людьми с неизвестной квалификацией на соответствие спорным документам! ))))))))))
Кстати прописано. Россия не заявляла о непризнании Поправки 8 к Приложению 14, так что с нового года имеете полное право получить предписание! )))))))))

Маугли

Как говорит один наш с Вами общий знакомый, сертификация в России это проверка людьми с неизвестной квалификацией на соответствие спорным документам! ))))))))))

Видимо у Нас с Вами ОЧЕНЬ много общих знакомых

Движок:

При работе в авиации очень быстро понимаешь, что и сама Земля маленькая, да и людей на ней немного! )))))))))))

Маугли:
= ...сама Земля маленькая, да и людей на ней немного!... =

Да, и каждый шестой - китаец :-))))))))
Маугли:
Движок:
Рэчка:
Петрович:
Ulbricht-ЮГАН:
Safety Manager:
Который из нас??? :-))))))))

На мою врожденнную безгамотность не пенять! Китайский я НЕ ЗНАЮ в совершенстве! ))))))

Кто меня попалил?
Ну есть у меня китайский паспорт с правом на работу, правда просроченный, и что?

Я даже могу сказать как меня там звали по ихнему))))))))))

Петович:

Петровись?

Маугли:
Движок:

Как говорит один наш с Вами общий знакомый, сертификация в России это проверка людьми с неизвестной квалификацией на соответствие спорным документам! ))))))))))

Между прочим, "общий знакомый" плагиатчик :-)) Формулу придумал Амброз Бирс для понятия "вера":
"Вера — безосновательная убежденность в том, что говорится человеком несведущим, о вещах, не имеющих прецедента (в оригинале A prejudice is a vagrant opinion without visible means of support)" (с)