Маугли: Движок:

Это...коллеги? А мож соберемся втроем, да хоть у меня в норке и обсудим за рюмкой чая? Чо народ то баламутить?

Движок:

Не заметил. А Марина Михайловна вообще приятная женщина, меня всегда кофием поит. :)))))))))

Петрович:

Чо народ то баламутить?

А повеселить? А посещаемость форуму поднять? Умный то он ведь все правильно поймет, а дурак не догадается! :)))))))

Маугли:

Ну тады ой))))))))
Тады не обижайтесь)))))))

Маугли, Петрович.

Идея хорошая, правда от ДМД до ВКО пёхать и пёхать!!!
Я предлагал на этой ветке в МАКе замутить посиделку... ОЧЕНЬ пафосно может получиться...
.... а мня обидели и хапугой обозвали :((

Собраться... я за!

Маугли:

Не заметил. А Марина Михайловна вообще приятная женщина, меня всегда кофием поит. :)))))))))


Да ктож их обвиняе в чем??? Хорошие люди! :) У всех своя работа :)

Движок:
А менеджер по БП будет? УГАНы хочут его!

Не мешало бы заменить инспекторов по безопасности на менеджеров по безопасности

Общая цель:
Менеджер по вопросам безопасности полетов (МБП) определяет направления и руководит функционированием системы управления безопасностью полетов в организации.

Рамки:
Занимающее эту должность лицо должно обладать способностью ориентироваться в меняющихся обстоятельствах и условиях практически без надзора со стороны. МБП работает независимо от руководителей других подразделений организации.
МБП отвечает за предоставление старшим руководителям информации и консультаций по
вопросам, относящимся к безопасности полетов. Непременным условием является наличие такта, дипломатических способностей и высочайшей добросовестности.
Работа требует гибкости, так как служебные поручения могут отдаваться без предварительного уведомления и выполняться за рамками установленных часов работы.

Характер и сфера компетенции:
МБП должен взаимодействовать с эксплуатационным персоналом, старшими руководителями и руководителями подразделений всей организации. МБП должен также поддерживать конструктивные взаимоотношения с представителями регламентирующих полномочных органов и
учреждений, а также поставщиков обслуживания за рамками компании. При необходимости устанавливают другие контакты на рабочем уровне.

Квалификационные требования:
Предлагаемые качества и квалификационные требования включают:
глубокие знания и опыт, связанные с функциональной сферой организации (например,
производство полетов воздушных судов, управление воздушным движением, эксплуатация
аэродромов);
хорошее знакомство с теоретическими и практическими аспектами управления безопасностью полетов;
развитые навыки письменной и устной речи;
умение правильно строить отношения в коллективе;
компьютерная грамотность;
способность поддерживать контакты на всех уровнях в организации и за ее пределами;
организационные способности;
умение работать самостоятельно;
развитые навыки аналитической работы;
качества лидера и умение руководить;
авторитет и уважение со стороны коллег и руководства.

Полномочия:
По вопросам, связанным с безопасностью полетов, МБП имеет прямой доступ к главному
исполнительному директору и соответствующим руководителям.
МБП уполномочен проводить проверки по аспектам обеспечения безопасности полетов в
любой производственной области.
МБП имеет право провести исследование обстоятельств авиационного происшествия или
инцидента в соответствии с порядком, оговоренным в руководстве по управлению безопасностью полетов.

Движок:

А я вот совсем и не против))))))
Мона даже дозу официоза подпустить и ГД нашего зазвать. Он очень это дело уважает, абы летчик и генерал.

Менеджер ГА:

Я бы ещё стрессоустойчивость МБП добавил бы! :)))

Менеджер ГА:

Любите Вы сказки выдумывать! :))))))
Откройте словари и найдите разницу между Зам. ГД по безопасности полетов-начальника инспекции и Менеджером по БП! Словоблудие однако и заимствование слов с иностранного языка при наличии русского аналога. :))))))
Хотя в России и уборщиц называют менеджерами по клинингу! :))))))))
А требование к наличию авторитета вообще смешно. Чем его пощупать то? :)))))))))

Петрович:

Так в ВКО или в МАКе???

Движок:
В МАКе очень пафосно)))))))Мона у нас, жалко "Мечту" порушили)))))))))

Маугли:
Откройте словари и найдите разницу между Зам. ГД по безопасности полетов-начальника инспекции и Менеджером по БП!

Не согласен! МБП и ИБП не должны пересекаться, так как возможно столкновение интересов инспектора и управленца!И ИКАО на мой стороне :) Так вот!

Петрович:

В МАК идти, себя не уважать!
После того как в ДМД увидел ихний сертификат что аэропорт соответствует всем требованиям Приложения 14 и других доков ИКАО, вообще уважать перестал.

Движок:

Если зам. генерального директора - руководитель подразделения для Вас рядовой инспектор, то я пацтулом!
Кстати, информация о необходимости начала работ по созданию СУБП в России пошла не от УГАНов, а от меня, когда я чиновником работал. Правда не за моей подписью. Возможно Петрович даже эту бумажку вспомнит и подтвердит. ))))))))))

Маугли:

Помню...помню.....тоже скурили))))))

http://www.avia.ru/editor/?id=224
ГЫ!!!!!!

Петрович:

Красавчег! Надо ветку открыть: Фото качественного Петровича! ))))))))))

Маугли:
Я до кучи исчо и БП по ИСО сертифицну))))))))))

букву пропустил....
уже сертифицнул))))))))))

Петрович:

Наверное Движка или уволят или во Внуково на учебу пошлют! )))))))))))

Не уволят и не пошлют...
Разный подход - не есть показатель амёбного интелекта :)))

Чё напали?! А? Я к вам, а вы ... дерётеся???

Маугли..... Ты.. не прав ))))))

Движок:

А кто МАК курить зовет? )))))))))))
Мы не деремся, мы языки чешем, народ веселя и трафик форума увеличивая! )))))))))
Безопасность сайта увеличиваем!

Маугли: Движок:
Дык, эта....
Хорош! Надоть ужо собраццо и выработать совместные меры по захвату власти в области БП в целом)))))))

Движок:

Маугли..... Ты.. не прав ))))))

А мы пойдем на Север?

Здравствуйте коллеги!

расширение знаний участников в области сертификации и надзора за внедрением ключевых компонентов СУБП в полном соответствии с SARP s ИКАО.
Этот экзаменационный опрос содержит двадцать (20) вопросов, на который надо ВЫБРАТЬ ОДИН ответ.
Безопасность это положение, при котором риск причинения вреда людям или собственности сокращен до и сохраняется на или ниже приемлемого уровня посредством непрерывного процесса выявления угроз и управления риском.
Безопасность это положение, при котором риск причинения вреда людям или собственности сокращен до и сохраняется на или ниже приемлемого уровня посредством непрерывного процесса выявления угроз и управления риском.
Организационное происшествие
Организационные процессы
Условия на рабочем месте
Явные нарушения
Ошибки
Нарушения
Действия или бездействия персонала (пилотов, диспетчеров УВД, инженеров техобслуживания, персонала на аэродроме и т.д.), имеющие незамедлительный отрицательный эффект.

Производственная деятельность и технологии
В такой производственно- интенсивной сфере, как авиация, технология играет ведущую роль.
Важность производственных последствий взаимодействия между человеческим и технологическим факторами зачастую недооценивается, что ведет к человеческим ошибкам.

Три вида стратегий контроля человеческих ошибок
Стратегии сокращения числа ошибок влияют на источник ошибок путем сокращения или устранения обуславливающих факторов.
«Человек в центре системы»
Эргономические факторы
Профессиональная подготовка
…

Три разных вида культуры
Национальная культура определяет систему ценностей определенной нации.
Организационная/корпоративная культура отличает ценности и стиль поведения в рамках определенной организации (например, государственные и/или частные/коммерческие организации).
Профессиональная культура отличает ценности и стиль поведения представителей определенных профессий (например, пилоты, диспетчеры УВД, инженеры техобслуживания, персонал на аэродроме и т.д.).
Культура влияет на все отрасли человеческой деятельности.
Организационная/корпоративная культура
Устанавливает рамки принятого на предприятии поведения путем установления норм и границ.
Дает базу для принятия решений как на руководящем, так и на рабочем уровне
“Вот так мы работаем, а вот так мы обсуждаем нашу работу”.
Культура безопасности
Включает многие составляющие
Результат, а не процесс
Введение концепции управления безопасностью является фундаментом, на котором должна стоиться культура безопасности
Культуру безопасности, как результат эволюции, нельзя «провести приказом» или «спроектировать».
Она продвигается «сверху вниз».

Два определения
Угроза – состояние, объект или деятельность потенциально являющиеся причиной телесных повреждений персонала, повреждений оборудования или структур, материальных потерь или снижения возможности выполнять предписываемую функцию.
Риск –возможность телесных повреждений персонала, повреждения оборудования или структур, материальных потерь или снижения возможности выполнять предписываемую функцию, измеряемая с точки зрения вероятности и тяжести.
Ветер скоростью в 15 узлов, дующий поперек ВПП - это угроза.
Возможность того, что пилот не справится с управлением ВС во время взлета или посадки , что приведет к авиационному происшествию – это риск.

Коротко
Угроза: потенциальный урон от уже существующего условия, объекта или деятельности
Риск: вероятность того, что потенциально заложенный урон может произойти /может быть причинен

Первая основа – Управление факторами риска
Что это?
- Выявление, анализ и устранение, и/или снижение до допустимого уровня риска, угрожающего деятельности организации.
Какова цель?
- Нацелено на сбалансированное распределение ресурсов и реальный контроль рисков, а также снижение их степени.
Почему это важно?
- Один из ключевых компонентов систем управления безопасностью.
- Подход к распределению ресурсов по безопасности, основанный на сборе и анализе данных, таким образом аргументируемый и более понятный для объяснения.

Управление факторами риска
Неприемлемый уровень - Риск неприемлем на любом уровне

As - Допустимый уровень -
Low - Допустимый уровень -
As - Допустимый уровень -
Reasonably - Допустимый уровень -
Practicable - Допустимый уровень - Если риск можно снизить, он приемлем. Требуется анализ окупаемости затрат

Приемлемый уровень - Риск приемлем на сегодняшнем уровне

Вторая основа - Вероятность возникновения риска
Определение
Вероятность – насколько возможно возникновение происшествия или условия, потенциально небезопасного.

Вероятность возникновения
Количественное определение - Имеется ввиду - Категория
Частое - Может возникать многократно (уже возникало часто) - 5
Периодическое - Может возникать время от времени (возникало эпизодически) - 4
Редкое - Маловероятно, но может возникнуть (возникало редко) - 3
Маловероятное - Очень малая вероятность возникновения (случаи возникновения неизвестны) - 2
Почти невозможно - Почти невозможно представить ситуацию, в которой происшествие может возникнуть - 1

Третья основа – Серьезность риска
Определение
Серьезность – возможные последствия опасного события или условия, просчитываемые для наихудшей предсказуемой ситуации.

Серьезность происшествий
Авиационное определение - Значение - Степень
Авиационное определение:
- Катастрофический
Значение:
- Разрушение оборудования
- Многочисленные человеческие жертвы
Степень:
- A
Авиационное определение:
- Опасный
Значение:
- Существенное уменьшение «запаса прочности», физическая боль либо уровень рабочей нагрузки, не позволяющий гарантировать четкого и полного выполнения организациями своих задач.
- Серьезные травмы и смерть большого количества людей.
- Крупные повреждения оборудования.
Степень:
- B
Авиационное определение:
- Значительный
Значение:
- Существенное уменьшение «запаса прочности», снижение способности организации преодолевать неблагоприятные эксплуатационные условия как результат повышения рабочей нагрузки или вследствие условий, снижающих эффективность их работы.
- Серьезный инцидент.
- Травмы физических лиц.
Степень:
- C
Авиационное определение:
- Незначительный
Значение:
- Помехи.
- Эксплуатационные ограничения.
- Использование аварийных процедур.
- Незначительный инцидент.
Степень:
- D
Авиационное определение:
- Ничтожный
Значение:
- Малозначительные последствия
Степень:
- E

Четвертая основа – Оценка риска
Вероятность возникновения риска:
- 5 – Частая
Серьезность риска :
- Катастрофическая A: 5А
- Угрожающая B: 5В
- Крупная C: 5С
- Малая D: 5D
- Незначительная E: 5Е

Вероятность возникновения риска:
- 4 – Эпизодическая
Серьезность риска :
- Катастрофическая A
- Угрожающая B
- Крупная C
- Малая D
- Незначительная E

Вероятность возникновения риска:
Серьезность риска :

Просто в МАКе есть возможность, в комиссии по связям с ИКАО.... И нам в предверие проверок ИКАО полезно так посветиться! :)

А ваш ИСО.... знаем мы как Вы в ВКО работаете... Переходите в ДМД и поймете по чем фунт лихо!
Хотя, бумажка... красивая ))))))))))

Движок:

Был я и в DMO, и в VKO, и в SVO. Мне за знание реального положения дел во всех трех зряплату то и платили.
А светиться зачем? Мы же не радиоактивные и белым фосфором не накачанные! ))))))))

ЮУГАН:

Конспекты и вопросники это хорошо! ))))))))
Только ведь сделать по ним что то трудно. Как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить! ))))))))))

ЮУГАН:

Добрый день... хорошо сказано, аш слезой прошибает....
ПРоблема в том, что ничего этого нет в Гос. документах ГА РФ!
В том, что даже при попытке обязать эксплуатанта иметь СУБП по требованиям ИКАО мы ровно так же, как и гос органы ранее можем трезво сказать, что SARPs - это рекомендуемые практики, не орбязательные к выполнению, и на Док. 9859 нет визы МинЮста РФ!!! Как и под некоторыми др. нормативными док - ми ГА РФ!

Это касаемо проблемм... а так есть вероятность, что без хорошего ФАП СУБП эксплуатанты сами такого наворотят!!!! Что УГАНы сами результату не рады будут.

Пи Си
1. Оценка риска слишком субьективна
2. Культура безопасности - посмотрите статью В. Воса из ФВБП - она есть на сайте НПБП... у нас в РФ будет не лучше!!!!

Движок:

Не обижайтесь, но часто лучше молчать, чем говорить!
Сначала изучите воздушное законодательство России, а потом требуйте регистрации доков ИКАО в Минюсте! )))))))))

Требования SARPs обязательны в следствие того, что:
Международные стандарты и процедуры, установленные соответствующими Приложениями (далее Международные стандарты) к Международной конвенции о гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) (далее – Конвенция), за исключением стандартов, в отношении которых Российская Федерация в соответствии со ст. 38 Конвенции уведомила Совет ИКАО о наличии у нее отклонения от международных стандартов и процедур и стандартов, ограничивающих права человека, обязательны к выполнению всеми авиационными предприятиями и их экипажами при выполнении международных полетов.

Основанием для выполнения требований Международных стандартов авиапредприятиями гражданской авиации России является то, что п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации установлено, что международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.
Федеральным законом от 15.07.1995 № 101-ФЗ «О международных договорах Российской Федерации» (ст. 1, п. 4) установлено, что эта норма права распространяется и на международные договоры, в которых Российская Федерация является стороной в качестве государства - продолжателя СССР.
Одним из таких договоров, регламентирующим работу международной гражданской авиации, является Международная конвенция о гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), принятая, ратифицированная и опубликованная Союзом Советских Социалистических Республик.

Док 9859 и подобные ему визы Минюста не требуют, это не правовой акт, а методичка! ))))))

Маугли:
Так то оно так... но..
Видимо вы не бились лбом о стенц непонимания чиновников при сертификации... например: сколько пота пролили наши специ, что Рос аэронавигация дала доборо на НАЧАЛО ЭКСПЕРИМЕНТА ПО НЕЗАВИСИМОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВПП в ДМД.... А ведь нам ничёго не мешало!

И ненадо рассказывать, что СУБП аэродрома - требование 14 прил. через Док. 9774...
Я с ИКАО работал...(это просто к слову, чтоб не особо нападали ))))))

Движок:

А зачем биться то? Там вполне вменяемые люди сидят. Интересно, а Вы поняли, что по применению стандартов я запостил не конспект, а кусочек своей записки? )))))))))

Движок:

И ненадо рассказывать, что СУБП аэродрома - требование 14 прил. через Док. 9774...

Требование к наличию СУБП впервые появились именно в Приложении 14, когда еще 9859 и в помине не было сначала как рекомендация, потом как обязательный международный стандарт.
Все другие доки, кроме Приложений, статуса обязательных к выполнению Международных стандартов не имеют.

В 14 прил. нет прямого требования к СУБП, оно вытекает из связанного Док. 9774....

Движок:

Ну не смешите Вы меня! (((((
Читайте первоисточники и будет Вам щастье

Маугли:
Иерархия документов ИКАО.... ну не на этом циклиться, это и так все знают! Мнеж не 25 лет :))

Движок:

Меньше? )))))))))

24 ))))))))

Нет в 14 прил. упоминаний о СУБП, но я проверю конечно!

Движок:

Выписка из Приложения 14 для любителей не первоисточников, а семинаров:

1.5 Управление безопасностью полетов
1.5.1 Для обеспечения приемлемого уровня безопас-
ности полетов при осуществлении аэродромных операций
государства принимают программу по безопасности
полетов.
1.5.2 Подлежащий достижению приемлемый уро-
вень безопасности полетов устанавливает(ют) соот-
ветствующее(ие) государство(а).
Примечание. Инструктивный материал, касающийся
программ по безопасности полетов и определения при-
емлемых уровней безопасности полетов, содержится в
дополнении Е к Приложению 11 и Руководстве ИКАО по
управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).
1.5.3 В рамках своей программы по безопасности
полетов государства требуют, чтобы эксплуатант
сертифицированного аэродрома вводил приемлемую для
государства систему управления безопасностью полетов,
которая, как минимум:
a) определяет риски для безопасности полетов;
b) обеспечивает реализацию необходимых действий по
устранению недостатков в целях поддержания
приемлемого уровня безопасности полетов; и
c) предусматривает постоянный контроль и регуляр-
ную оценку обеспечиваемого уровня безопасности
полетов;
d) имеет своей целью постоянное повышение общего
уровня безопасности полетов.
1.5.4 В рамках системы управления безопасностью
полетов четко определяется иерархия ответственности в
вопросах безопасности полетов по всей организации
эксплуатанта сертифицированного аэродрома, в том числе
прямая ответственность за безопасность полетов со
стороны старшего руководства.

Какая редакция приложения... год?

Движок:

А у Вас?

Маугли:
А тем временем я уже 28 редакцию АНМ скрал (действует по 31.12.08) там, кстати и SGHA 2008 есть)))))))))

))))))) не скажууууу...

Движок:

))))))) не скажууууу...

А про поправку № 9 в ваших джунглях слышали? :)))))))))

Внимаю открыв глаза, ибо не понял о чем!!!

Товаришчи, не молчите - не губите молодого авиатора!

Движок:

Внимаю открыв глаза, ибо не понял о чем!!!

Естественно к Приложению 14. Потому что поправкой 8 (2006 года) ввелось (кстати вторично, но согласованно с текстами 6 и 11 Приложений) требование к наличию СУБП на аэродромах в Приложении 14, выписку из которого я и привел. ))))))))
Чего Вы истчо не поняли? )))))))))