neustaf:

ПыСы. Хватит про управление колесом. Принцип СУБП абсолютно идентичен задачам СВЖ.
До полета уточняются параметры ветра и прочие метеоданные. Курс ВС устанавливается расчетно, при этом курс ВС на УС отличается от ЛЗП. Принимаются меры по обходу известных опасных метеоявлений и прочих ограничений. То есть принимаются проактивные меры для достижения назначенной цели. Коррекция курса производится периодически, то есть из условия не превышения ширины коридора (аналог заданного уровня). Надеюсь дальнейшие аналогии Вы сами понимаете не хуже меня.
ПыПыСы. Действия по сигналу ТКАС и прочее подобное эквивалентны реакции на сигнал дифференциального звена обратной связи. :)))
Удачи! :))))

Маугли:
Принцип СУБП абсолютно идентичен задачам СВЖ

чушь изволили высказать с задачами СВЖ ни чего общего, если бы все самолеты летали только слева от линии ЛЗП и имели возможность курс только увеличивать и даже теоритически не могли бы ее пересечь и уменьшить курс, тогда есть некое подобие, но отклонения бывают и влево и вправо и пересекает ероплан ЛЗП.

neustaf:

Я думал штурман догадается об общем принципе пороговых систем! :(((
Но переложить принцип двустороннего ограничения на односторонний даже штурману наверное слишком трудно. А каково генеральным директорам с начальниками инспекций понимать что от них требует ИКАО? :)))))
Может хватит об умном говорить, лучше влияние толщины стружки с крыла на угол атаки обсудим?

"...Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ (Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. № 641-р) установила, что Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Про ИКАО говорить не буду. Ссылку на док уже давали.

Надо изучать свежие документы!

Надо не только разбираться в "свежих документах", но и знать действующие на сегодняшний день. А там написано, что "Безопасность полетов это комплексная характеристика авиационно-транспортной системы ...", ну и т.д., сами можете до конца подсказать. А раньше еще писали, что это "свойство авиационно-транспортной системы ....". А раз это "свойство", то как им можно управлять? Поэтому и "брела" отечественная авиационная наука по этому вопросу на уровне эмпирического опыта. Теперь новые времена и соответственно новые "веяния" по этому вопросу, наша "мысль" опять где-то рядом, но как всегда опять блуждает в эмпиреях. Если следовать основному смыслу нового определения безопасности полетов, то правильнее говорить не "об управлении безопасностью полетов", а всего лишь об управлении рисками этой самой безопасности полетов...

Оно, конечно, можно и помахать метлой, сметая стружку с крыла ...

Но системы управления надежностью как раз являются односторонними.
Нельзя приблизиться к максимальному уровню надежности, перепрыгнув 100%.
Перерегулирование здесь в принципе отсутствует.

Он же Питерский:

то правильнее говорить не "об управлении безопасностью полетов", а всего лишь об управлении рисками этой самой безопасности полетов...

Заодно с управлением погодой! :)))))))))
Рисками управлять нельзя! Управлять можно только их влиянием на эту самую безопасность.
Бытовой пример. От дождя можно промокнуть. Но если взять зонтик и одеть плащ то можно остаться сухим. :)))))
А действенность НПП очень спорна по ст. 136 Воздушного кодекса. По крайней мере то определение, что Вы привели, не действует автоматом после принятия Госпрограммы.
Может лучше о влиянии стружки с крыла на безопасность полетов поговорим? :)))))

"...Рисками управлять нельзя! Управлять можно только их влиянием на эту самую безопасность...."
Не только нельзя, но и нужно! Регулируя уровень рисков до возможного малого в данных условиях уровня, можно достаточно надежно предполагать, что вероятность неблагоприятного исхода уменьшается. Общая методика управления рисками уже достаточна отработана, теперь, похоже, уже дошла и до отечественной авиации, однако как всегда не хватает абстрактного мышления...

Он же Питерский:

Повторяю, регулируется не сам риск, а уровень его влияния, вплоть до полного его исключения. Например как в моем ранее приведенном примере - при угрозе дождя вообще не выходить из помещения. :)))
Хотя терминологически принято уменьшение влияния рисков называть "Управлением рисками".
Страховщики, например, управляют рисками тарифами и перестрахованием. :))))

"...Хотя терминологически принято уменьшение влияния рисков называть "Управлением рисками"..."
Ну вот видите, человечество-то не обманешь! А зачем авиаторов "туманить"?

Менять риск это и есть управление. Для примера возьмем известный Парадокс Брэда, о том, что человек из двух зол всегда выбирает зло большее: Я могу опоздать на работу, если не успею на автобус (риск минимальный, но очень вероятный), а могу попасть под колеса автомобиля, когда буду перебегать дорогу на красный свет, чтобы успеть на автобус и не опоздать на работу (риск большой, но маловероятный). Какой импенно будет риск в моей дальнейшей деятельности зависит от моего решения. Значит я управляю риском.

MADRID :

Не противоречьте себе. Риски остались прежними и никуда не делись. Была произведена оценка их уровней и вероятностей наступления. На основе оценки сделан выбор. Главная надежда в том, что уровень выбранного допустимого риска, зависящий и от последствий и от их вероятностей, не будет превышен.

Он же Питерский:

Человечество придумало много упрощенных терминов, впоследствии долго объясняя, что они обозначают! :))))

Маугли:
Я думал штурман догадается об общем принципе пороговых систем! :(((


вы твердите заученные на семинарах формулировке, как отреагирует ваша система при резком достижении теоритического нуля? будет повышать уровень безопасности до теоритически допустимого? принцип работы трехзвенного регулятора уроснем безопасности вами расписанный понятен. но это не система управления.

и счего вы взяли, что я штурман. от того что вы привели пример из области СВЖ?

neustaf:

На семинары давно не хожу, считая их потерянным временем. Привык работать с первоисточниками, консультируясь по непонятным местам с реально лучшими специалистами. Что такое система управления, системный подход и процессный метод спорить не будем.
О том что штурман, прочитал в одном из Ваших постов. Если ошибся, извините!
Специально для Вас повторю главный принцип работы пороговой системы в зоне от нуля до уровня тревожности (несколько менее допустимого уровня, некоторая страховка от его перехода) - ОНА ПРОСТО ОТКЛЮЧАЕТСЯ И НЕ РАБОТАЕТ ВООБЩЕ!!!!!!!!
Повторю еще раз типичный пример из СВЖ: Если ВС находится в пределах ширины трассы, можно не маневрировать. :)))

Ну с "рисками" более-менее разобрались! Конечно с бытовой точки зрения понятие "управление БП" более звучное, чем какое-то там..., неизвестно чего! Тем более что и люди сейчас в основном "конкретные".
Другой вопрос возникает - что такое "приемлемый уровень", как он будет определяться? Вопрос не праздный, ныне действующие нормативные документы ГА об этом молчат....

Он же Питерский:

В Госпрограмме определено, что в этом году должен выйти докУмент с их установленными значениями. Ждем-с! :)))
Удаляюсь, не буду мешать, думаю дальше тут без меня лучше поговорят.
Удачи!

2 Маугли:

MADRID :

Не противоречьте себе. Риски остались прежними и никуда не делись. Была произведена оценка их уровней и вероятностей наступления. На основе оценки сделан выбор. Главная надежда в том, что уровень выбранного допустимого риска, зависящий и от последствий и от их вероятностей, не будет превышен.

Вы управляете автомобилем. Вы подъезжаете к перекрестку и можете повернуть направо или налево, а можете проехать прямо. Вы принимаете решение повернуть вправо, затем выполняете маневр, проверяете его выполнение и при необходимости вносите коррективы. И вы не поверите, но все это НЕ УПРАВЛЕНИЕ автомобилем. Вы просто приняли решение, выполнили маневр м проконтролировали его выполнение, а перекресток как стоял на своем месте, так и остался стоять. Вот придут гаишники и начнут управлять: повесят знаки "опасная дорога", "поворот направо запрещен", "проезд без остановки запрещен". А Вы лично автомобилем НЕ УПРАВЛЯЛИ. Заметьте, не я это сказал.

MADRID:

Извините, но мое желание закончить обсуждение на этой ветке продиктовано именно тем, что все время абстракцию, явно без знания принципов работы систем управления (технических, менеджментских, социологических), сводят к слишком упрощенной конкретике. По Вашему примеру могу сказать, что в соответствии с циклом Деминга по управлению процессами управление автомобилем начинается именно с работы мозга по планированию маневра! То есть, с точки зрения времени скорости работы мозга, задолго до кручения руля и дергания рычага скоростей!
И гаишники начнут управлять не тогда, когда повесят знаки, а тогда, когда начнут думать, какие и куда надо повесить!
Сами того не зная, Вы отлично высветили главную проблему управления в авиации! Думать вредно, надо выполнять требования якобы действующих доков! :)))))
Так что я скорее не верю Вам! :))))))))
Удачи!

Спасибо Вам, о Великий Маугли, что Вы опустились до общения с непросвещенным людом!

И уделили нам долю Вашего столь драгоценно времени. пытаясь передать хоть крупицу знаний.

И пусть Вы уйдете от нас (с ветки), но свет Вашей системной мудрости будет озарять и далее тропу для неофитов!

--------
Приношу извинения за излишне язвительный тон!
Это вынуждено обстоятельствами.
Менторствовать на Форуме как-то не принято!

Трудно было, но все буквы ученых из джунглей осилены. Это очередная гимнастика ума, а на повестке дня конкретный документ по которому нам предлагают работать. В институте два года учили теорию автоматического управления, а когда пришли на производство стали самостоятельно постигать, как работают реле и пускатель. И так на протяжении всей долгой трудовой деятельности приходится с большим трудом переводить теорию в практику. Чтобы выполнить рекомендацию сертификационного органа по СМК в части более полного документирования процессов никак не могу прийти к оптимальному варианту. Сколько методов, инструментарий, программ, представляю, сколько диссертаций уже написано на эту тему. Но хочется сделать такое описание, которое было понятно конкретному специалисту и чтоб от этого была польза, а не вред. То же самое получилось с этой веткой. Попытка обсудить практическое использование Doc 9859 породила философский подход к термину управление безопасностью. Впечатление, что все ограничились только названием документа.

голос из толпы:

Менторствовать на Форуме как-то не принято!

Извините, в институтах благородных девиц не обучались, политесу не обучены. Никакого менторства. Мне оно не нужно. Ждал серьезного разговора, не получилось. Прекращаю именно из-за желания не превращать форум в личный семинар, так как за сутки не видел ни одного серьезного изложения своих взглядов на СУБП другими участниками форума.
Надеюсь, что в следующий раз буду очень рад встрече с по настоящему просвещенными людьми, которые поучат меня, сирого и убогого, своей великой мудрости! :)))
Удачи!

менеджер ГА:

В основе этого дока именно другая философия! :)))
Пока не поймешь эту философию, лучше ничего не делать. Только дискредитация хорошей идеи, как в ГА уже было с ИСО 9000 десяток лет назад. Все свести к аудиторам, просто и легко выполнив все требования! :)))
Только помните французскую пословицу: Ошибка страшнее преступления! :))))
И танцевать надо от печки, то есть от терминов!
Удачи!

"...В Госпрограмме определено, что в этом году должен выйти докУмент с их установленными значениями. Ждем-с! :)))..."
Ладно подождем прикладных документов, там и все ясно станет, очередными "госпрограммами" отечественную авиацию уже давно не удивить!

Маугли:

MADRID:

Извините, но мое желание закончить обсуждение на этой ветке продиктовано именно тем, что все время абстракцию, явно без знания принципов работы систем управления (технических, менеджментских, социологических), сводят к слишком упрощенной конкретике.


МОё желание закончить обсуждение проблемы на данной ветке продиктовано тем, что мои посты воспринимаются с точностью до наоборот. Это очевидно, потому, что мы не доросли до серьезного обсуждения.

Маугли:

верный поступок. если вы не можете объяснить термин СУБП, почему именно система управления, а не регулятор надо сваливать и общаться только с адептами СУ восхищаясь друг другом, системой и никого конкретного применения в авиации России.

Он же Питерский:
Сегодня пришло обновление по базе "Авиатор", пока не смотрел. Почитаем если будет.

Об чём дебаты идут, спор глухого со слепым. В Doc 9859 предельно разжёвано что такое СУБП и как с ней работать. Две стороны одной медали, безопасность полётов и коммерческая выгода. Баланс между ними есть "уровень безопасности полётов", жёсткая такая цифирь которая складывается из статистики авиационных событий в АК. Ежели увеличивается, вали денюшку на эту самую безопасность, а ежели уменьшается можно и придержать денежки.

neustaf:

никого конкретного применения в авиации России

К сожалению именно этим и занимаюсь. Вы наверное не увидели, или не поняли в одном из моих постов выписку из первой странички ("Общие положения") моего прошлогоднего варианта программы. Тогда никаких требований от регионалок еще не было. Они про это практически и не знали.

MADRID:

Понимаю как написано, додумывать не привык. Извините, но например Вашу фразу: "И вы не поверите, но все это НЕ УПРАВЛЕНИЕ автомобилем. Вы просто приняли решение, выполнили маневр м проконтролировали его выполнение, а перекресток как стоял на своем месте, так и остался стоять." воспринял как бред.
На мой взгляд это классическое управление объектом и его безопасностью.

Маугли:
Пока не поймешь эту философию, лучше ничего не делать. Только дискредитация хорошей идеи, как в ГА уже было с ИСО 9000 десяток лет назад. Все свести к аудиторам, просто и легко выполнив все требования! :)))
Только помните французскую пословицу: Ошибка страшнее преступления! :))))

Позвольте не согласиться. Делать надо, постигая философию на практике. И пример тому - ИСО 9001. Несколько лет было просто ошибкой, пока не пришли к решению сертифицировать СМК в международном органе. И аудиторы их не выставляют глупых требований - только регистрация несоответствий системы исключительно по ISO 9001 и рекомендации по совершенствованию системы, которые можно просто проигнорировать.

И танцевать надо от печки, то есть от терминов! НАДО, но не зацикливаясь, и не ограничиваясь. Еще долго будем постигать сущность систем менеджемента. Но истинные ценности будут получены из практики, а не из теории. Но в облом нам, русским, взять международный опыт. А где наша национальная гордость. До сих пор слышу, что документы МГА намного лучше, чем документы ИКАО. Но переходя от системы государственного управления к системам управления самостоятельных субъектов пора понять, что выполнять их невозможно.

Менеджер ГА:

Аленушка! Не противоречьте себе, возвеличивая опыт и принижая теорию. Не поверю что Вы не слышали сентенцию: "Нет ничего более практически ценного, чем хорошая теория!" и пословицу: "Только дураки учатся только на своих ошибках!" :))))
Удачи!

Ладно, оставайся Маугли. Предположение, что разные люди могут мыслить одинако, не нашло подтверждения. Отсюда вывод - единого мнения быть не может в принципе. Но консенсуса тоже не нашли. "Консенсус - ситуация, при которой все члены группы поддерживают какое-либо действие или решение, даже если некоторые из них не совсем с ним согласны."

Менеджер ГА:

"Консенсус - ситуация, при которой все члены группы

А где группа то?
Толпа равняется по отстающему! (Пословица) :)))))
Скинуть по почте лучшую на мой взгляд перезенташку ИКАО трехлетней давности по этому вопросу?

2 Маугли
Понимаю как написано, додумывать не привык. Извините, но например Вашу фразу: "И вы не поверите, но все это НЕ УПРАВЛЕНИЕ автомобилем. Вы просто приняли решение, выполнили маневр м проконтролировали его выполнение, а перекресток как стоял на своем месте, так и остался стоять." воспринял как бред.
На мой взгляд это классическое управление объектом и его безопасностью.


Рисками управлять нельзя! Управлять можно только их влиянием на эту самую безопасность.

Не противоречьте себе. Риски остались прежними и никуда не делись. Была произведена оценка их уровней и вероятностей наступления. На основе оценки сделан выбор. Главная надежда в том, что уровень выбранного допустимого риска, зависящий и от последствий и от их вероятностей, не будет превышен.


Если найдете одно отличие, это будет интересно. Если нет, то в обих случаях мы имеем процесс УПРАВЛЕНИЯ. В первом случае автомобилем, а во втором рисками.

и ещё

Интересно, как может риск остаться прежним, если мы выбрали другой вариант развития событий? То есть имеется гроза, которая будет фактором риска для полета, если я пройду от неёё на расстоянии 10 миль. Я принимаю решение обойти грозу на расстоянии 50 миль. Риск останестся прежним? Риск чего? Гроза остаанется, но риска не будет вовсе, потому как не будет опасности связанной с грозой. Именно так мы управляем рисками, потому как риск может существовать только при наличии опасности и объекта которому эта опсность угражает. Поэтому выражение, что "Риски остались прежними и никуда не делись" меня очень удивляет.

MADRID:

Я же сказал, обсуждение закончил. Воду в ступе толочь неохота. Интересно, поймете ли Вы, что раз гроза осталась, то риск попадания в нее тоже остался! Вы отвернули, но есть и другие, которые полезут в нее! Примеры нужны?
Еще раз повторяю, уходя от грозы Вы не устранили сам риск авиационного происшествия из-за опасного метеоявления, а всего лишь приняли предупредительные меры по предотвращению действия этого ИЗВЕСТНОГО РИСКА!!!!! Чистое проактивное действие, чего и требует СУБП и о чем я уже устал говорить.
Вы же не стерли грозу стеркой. То есть Вы не устранили общий риск опасного метеоявления. Вы, как и в моем примере с зонтиком, пошли на обход грозы. Кстати, в общем виде, этот выбор тоже может быть довольно рисков!

Я тоже сказал, что обсуждение закончил и воду в ступе толочь неохота. Тем более, когда нет понимания отличий в понятиях "риск" и "опасность" дисскусию продолжать бесполезно. Можно только отослать к обсуждаемому документу:
6.3.2 Риск представляет собой оценочную возможность возникновения неблагоприятных
последствий в результате действия фактора опасности. Это вероятность того, что потенциальные возможности опасного фактора причинить вред, реализуются.

MADRID:

Именно для понимания моей позиции в понимании терминов "риск" и "опасность" напишу персонально для Вас этот надеюсь свой заключительный пост:

Новизна философии СУБП заключается именно в том, что для планирования деятельности по обеспечению безопасности оцениваются не опасные факторы вообще, а их комплексная характеристика (опасность*вероятность), называемая риском, что и отражено в приведенной Вами цитате. То есть если уровень жуткой опасности допустим в следствие невероятности ее наступления, то риск этой опасности даже не рассматривается. И наоборот, возможен вариант того, что для безопасности наиболее страшна всякая "мелочь", которая бывает почти в каждом полете, особенно если велика вероятность одновременного действия малоопасных по отдельности факторов.
Примеры реальных катастроф по причине суммарного действия отдельно абсолютно не критичных отказов и ошибок думаю знаете лучше меня.

ПыСы. В принципе в этом подходе нового это только то, что принципы, заложенные в требованиях к ВС (НЛГС-3, АП-25, ФАР-25, ДЖАР-25) распространены на всю организацию работ в гражданской авиации.
Удачи!

Маугли. Мне нравятся ваши посты. Чувствуется, что говорит профи. Мне кажется , что разговор на этой ветке пойдет более в конструктивном русле, еси Мы оределимся в едином понимании терминологии. Первое, что необходимо сделать, дать четкое и единое понимание понятию РИСК. Затем определится, как РИСК измерять количественно. Думаю, что у участников этой дискуссии уже имеются свои домашнии заготовки. Но нам необходимо определиться не только в единой словесной формулировки, но добиться единого пониманеия. А дальше можно говорить и о порогах о допустимом и предельном уровне РИСКА и о том как выявлять слабое звено, как правильнее распределить имеющиеся ресурсы.
Жаль, что Маугли выходит из обсуждения этой темы.

К.Владимир:

Определение есть в Doc 9859. Я думаю, что есть смысл обсуждать содержание РУБП, а не отдельные термины, хотя формат форума я думаю не позволит этого сделать полноценно.

К.Владимир:
Маугли:
Если хотите пообщаться пишите на почту.

Hank:

Обсуждать РУБП путь в никуда и бесполезная трата времени. Помните о пикейных жилетах Ильфа и Петрова! )))))))))
Его надо просто изучать. Хотя для настоящего понимания пути комплексного решения проблем его одного мало. Пути реализации многих проблем лучше показаны в других доках.
Удачи!

Не, рОбяты!
Вы все равно младенца из джунглей не переспорите))))))))
Заявляю ответственно))))))
Он сильно подкован документально

С уважением к Олегу

2 К.Владимир
Зачеv нам определяться с термином "РИСК", если в самом документе, который здесь обсуждается есть это определение (п 6.3.2)."Все уже придумано до нас!" В этом же документе обозначено как этими рисками управлять, то есть уменьшать или увеличивать значения этих рисков.

Маугли:
Под РУБП я понимал не документ ИКАО, а документ, который должны будут иметь эксплуатанты с 2009 года.

Хочу в джунгли, подальше от риска опасности ваять очередное Руководство не понятно для кого и для чего. Не является ли наша система управления ГА основным фактором риска

Багира :

Дык и я о том же! Красивая ветка о состоянии дел по организации управления в авиации. Не читал, но обсуждать готов! Прочитал одну книжку и теперь все знаю! Быстренько расскажите что нам делать! :))))))
Многие летные директора считают что РПП это документ для сертификации, а не для работы. Про знание того, что в нем написано пилотами АК, вообще молчу, а то половину якобы серьезных веток форума стирать придется! :)))))
Потому и говорить по теме неохота. Может лучше про стружку?
Кому она нужна, эта самая безопасность, которая от толщины бумаг вообще не зависит! Работать надо, правда по законам и правилам, а не по понятиям! :)))))

К сожалению интересная тема для обсуждения вылилась в причитание на тему: Как страшно жить. А между тем есть компании в которых внедрение документа идет достаточно эффективно. Есть топы, которые понимают, что такое авиационное проишествие и не хотят чтобы оно у них произошло. Интересно было бы обсудить... Но это уже другая история и другая ветка.

MADRID:

Наверное где то оно и есть! Только здешние мужики этого не знают! :))))))))

Маугли:
Как я понял вы уже давно занимаетесь проблемой управления БП и рисками. Сообщаю вам, что вы не одиноки. В июне месяце под крылом а/к Волга-Днепр в Ульяновске проходило совещание нескольких авиакомпаний по этому вопросу. У Аэрофлота есть наработки, у Волга-Днепра система работает, да и другие не лаптем.... Что касается топов, то на совещании присутствовал генеральный директор а/к Авиашельф и самолично представлял свою систему управления БП. Так, что мужики того, знают....

Hank:

Думаете я не знаю реального положения дел? Только для меня интереснее не вывески АК, а конкретные люди. Они ведь работают не благодаря, а вопреки! Системы то нет!
Большинство ждет момента содрать чужое Руководство, даже не везде заменив название. :((((

Извините, я Вас не понимаю.
Чужие руководства сдирали и будут сдирать.
Речь шла о том, что люди есть и работа ведется. В авиакомпаниях.
Есть материалы для обсуждения, предложения и т.д.
Может быть Вы хотите прежде изменить государственную систему управления безопасностью полетов?
Я думаю это дело долгое и к 2009 не успеем. Считаю, что на сегодняшний день надо руководствоваться принципом - каждый выживает сам, особо не надеясь на государство.
Одни, напишут руководство и внедрят, другие сдерут и внедрят, третьи сдерут и сдирая прочитают - уже хорошо! Пока только так.

Маугли:
И что характерно, Олег, дерут перманентно, иногда пропуская в теле документа название АК, откуда сперли