2менеджер ГА
А что же Вы ранрше делали?
Вот выписка из документа:"Основы анализа летной деятельности и пути обеспечения безопасности полетов в ГА"
" ..Решающую роль в этом(БП) играет строгое соблюдение правил, предусматренных документами по летной подготовке, глубокое и твердое знание и высокая надежность авиационной техники а также ПРОВЕДЕНИЕ СИСТЕМАТИЧЕСКОЙ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ ПО
ВЫЯВЛЕНИЮ И УСТРАНЕНИЮ УСЛОВИЙ (по современному "факторов риска"), ПОРОЖДАЮЩИХ ПРИЧИНЫ
АВАРИЙНОСТИ" МГА РИО!Москва 1968г. Л.В.Жолудев
Согласитесь, что сорок лет - это многовато. Успехов в НОВОМ НАЧИНАНИИ.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ



от 6 мая 2008 года № 641-р


1. В целях обеспечения выполнения обязательств Российской
Федерации, вытекающих из Конвенции о международной гражданской
авиации, утвердить прилагаемую Государственную программу обеспечения
безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.

2. Минтрансу России и Росаэронавигации при реализации в
установленной сфере деятельности обязательств Российской Федерации,
вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации,
обеспечивать введение и единообразное применение на территории
Российской Федерации требований в сфере безопасности полетов,
предусмотренных стандартами и рекомендуемой практикой Международной
организации гражданской авиации.





Председатель Правительства
Российской Федерации В.Зубков

Сам текст нужен?

Спасибо, Петрович ! Такой текст не нужен никому. Особенно после изучения Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО. Цитата 1968 года может быть и соответствовала Системе управления безопасностью в ГА СССР. Но то, что от нее осталось - это не Система, а жалкая пародия. Эксплуатанты содержат Инспекции по безопасности - для составления отчетов по безопасности для УГАН. Инспектора УГАН проверяют записи об ознакомлении с Информациями по безопасности. ФСНСТ добросовестно готовит эти информации и предлагает эксплуатантам (рекомендует, требует) усилить контроль выполнения требований нормативных документов по обеспечению безопасности полетов.

Петрович:

По теме ветки лови почту. То о чем меня твои соседи просили.

да "к станку".
а потом по полной спросить за всё это количество бесполезных букофф, которыми они марают бумагу(((

А что ещё могут в ФСНСТ кроме марания бумаги? Полное непонимание своих задач и обязанностей в этой конторе прослеживается ещё с момента её создания. Очковтирание, развал и бравурные рапорты о том, что всё под контролем - вот скромный девиз этой конторы.

менеджер ГА 16/07/2008 [12:33:47]:
Территориальные УГАНы предлагают авиапредприятиям подготовить проект внедрения Системы управления безопасностью полетов (СУБП) на основании Постановления Коллегии ФСНСТ от 03.06.08. Какие есть мнения по этому поводу ? Проигнорировать очередное "предложение" или все-таки строить Систему в соответствии с Руководством ИКАО Doc 9859?

Имя 16/07/2008 [21:19:05]:
ФСНСТ? Полное непонимание своих задач и обязанностей в этой конторе прослеживается ещё с момента её создания.


Именно! Полное непонимание своих задач!
Цели и задачи прописаны в ВК Глава IV. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
Государственный контроль осуществляется за соблюдением воздушного законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации.

Все. Государственный контроль.
А внедрение чего-то, новаторство - это совсем другого органа задачи - Росавиации, например. А задача Ространснадзора потом - государственный контроль за выполнением авиапредприятиями это части воздушного законодательства.
Вот если бы задача стояла Систему управления безопасностью полетов (Руководством ИКАО Doc 9859) адаптировать для оценки степени опасности, категорирования выявленных нарушений законодательства при проведении государственного контроля (надзора) и последующего анализа для выработки рекомендаций по приведению в "порядок" - это действительно задача Ространснадзора.

А так из-за непонимания кидаются делать все что угодно - сертифицировать, лицензировать, аттестовать, создавать отделы особых способов контроля АОН (а чам контроль за АОН отличается от контроля за всей остальной ГА?) - вообщем делают все, но только не то, для чего созданы. И как не знали что такое Госавианадзор когда было народу завались, теперь, когда урезали до 10% от первоначального количества - вообще будут сидеть в прострации.

Сейчас гадают какую структуру госавианадзора сделать в Ространснадзоре - придумывают фантастичные отделы, функции накручивают.
Ан нет сделать два Управления - одно по обеспечению ВС так сказать в воздухе - сюда:
- надзор за лётнойой службой, штурманским и аэронавигационным обеспечением,
- метеообеспечением,
- радиотехническим обеспечением,
- упралением воздушным движением,
- медицинским обеспечением,
- поддержанием летной годности ВС (ИАС),
- метрологическим обеспечением,
Второе управление - надзор за наземным обеспечением полетов ВС и организацией перевозок и авиационных работ:
- аэродромное обеспечение,
- электросветотехническое обеспечение,
- обеспечение спецавтотранспотом работ по обслуживанию и обеспечению ВС,
- авиатопливообеспечение и контроль качества авиаГСМ,
- организацией обслуживания пассажиров, почты, багажа и грузов,
- организационное обеспечение транспортной работы и авиаработ,
- надзор за эксплуатацией наземных сооружений и обектов аэродромов (аэропортов).

В обеих управлениях сформировать по два отдела, сгруппировав в них наиболее близкие по специфике направления аэропортовой деятельности и обеспечения полётов.

Поиск и спасание, противопожарное обеспечение и авиационную безопасность подрядить для целей госавианадзора из управления транспортной безопасности (да и надзор за обеспеченим спецавтотранспотом работ по обслуживанию и обеспечению ВС можно подрядить автомобилистов из Ространснадзора)

Создать отдел непосредственно подчинённый Курзенкову - отдел аналитики состояния БП, АБ, качества работ и услуг в ГА и выработки рекомендаций по приведению в соответствие.

В территориальных управлениях создать соразмерные структуры, но строго синхронные с целью компетентного управления и единой вертикали.

Всё.

С такой структурой Госавианадзор в Ространснадзоре будет специально "заточен" на цели государственного надзора (контроля).

А от него большего и не требуется.

Eger:

Если бы Вы прочитали то, что я сегодня послал Петровичу, то Вы сами бы посмеялись над своим постом. Всего лишь небольшой док ИКАО по организации контроля на аэродромах с типовой структурой госоргана авиавласти. )))))))))

Маугли 16/07/2008 [22:42:52]:
Eger:
Если бы Вы прочитали то, что я сегодня послал Петровичу, то Вы сами бы посмеялись над своим постом. Всего лишь небольшой док ИКАО по организации контроля на аэродромах с типовой структурой госоргана авиавласти. )))))))))

Ну а в чем проблема с обеспечением публичности Вашего сообщения Петровичу (хотя я то же Петрович :)?
Или это не вордовский файл?
Мне можно тоже?

Eger:

Личный опыт гласит о бесполезности предоставления информации представителям госструктур.
Когда этот док вышел, я взял его и показал ну очень большим начальникам, мол интересная книженция. Ответ был типовой: Она нам не нужна, мы свое придумаем! Прошло почти семь лет и теперь Вы пишете свой пост о том, "Что делать" и "Кто виноват". ))))))

С детства мечтал постичь смысл фразы "управление безопасностью полетов".
Еще могу понять - поддержание (повышение) уровня безопасности, но управление безопасностью, это с точки зрения САУ, знаете-ли, нонсенс!

не кочегары мы:

Именно с точки зрения САУ все очень понятно и логично! В принципе док 9859 это учебник по построению САУ "Безопасность полетов". Хотя лучше начать с серии стандартов ИСО/МЭК (приняты и как ГОСТы России) по управлению безопасностью. ))))

Маугли:
Eger:
Личный опыт гласит о бесполезности предоставления информации представителям госструктур.
Когда этот док вышел, я взял его и показал ну очень большим начальникам, мол интересная книженция. Ответ был типовой: Она нам не нужна, мы свое придумаем! Прошло почти семь лет и теперь Вы пишете свой пост о том, "Что делать" и "Кто виноват". ))))))

Ну, дорогой, 7 лет назад не было и в помине Ростраснадзора и Росавиации, надо понимать, что тогда этот документ был для России не актуален.
Теперь-то как раз этот документ и надо проталкивать!
Ну что, даёте? ;)))

информации представителям госструктур

А кто здесь представитель госструктур?

Eger:

Наверное никто, иначе бы здесь знали, что Док 9774 не относится ни к Ростраснадзору, ни к Росавиации. Только к государству вообще.

Eger:

Например выписка из него:

5.1.1 Необходимо, чтобы во всех государствах в рамках ВГА был создан орган, отвечающий за обеспечение соблюдения требований, указанных в разделах 1.2 и 1.3 тома I Приложения 14. Организационная структура и укомплектование персоналом такого органа, называемого
ниже как Управление безопасности аэродромов и аэродромных стандартов (DASS), варьируются в зависимости от уровня авиационной деятельности государства.
5.1.2 Основные обязанности DASS должны заключаться в том, чтобы:
a) на аэродромах, находящихся под юрисдикцией данного государства, обеспечивались безопасные условия эксплуатации в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации; и
b) государство соблюдало свои обязательства в рамках статьи 38 Конвенции по уведомлению ИКАО о различиях между Международными стандартами, содержащимися в томе I Приложения 14, и его национальными правилами и практикой. Кроме того, государствам рекомендуется уведомлять ИКАО о различиях между Рекомендуемой практикой, содержащейся в данном Приложении, и национальными правилами и практикой государства.
5.1.3 Типовая организационная структура DASS приводится в добавлении 5. Это управление может состоять из двух отделов, один из которых ведает вопросами аэродромных стандартов, а другой - вопросами безопасности аэродромов. В свою очередь, отдел аэродромных
стандартов может подразделяться на две секции, первая из которых занимается вопросами проектирования аэродромов, а вторая - техническими условиями на строительство. Отдел безопасности аэродромов может состоять из трех секторов, первый из которых занимается
вопросами сертификации аэродромов, второй - вопросами, связанными с применением и обеспечением соблюдения правил, а третий сектор представляет собой техническую
библиотеку, на которую также могут быть возложены функции по сбору и регистрации данных о безопасности аэродромов.

5.5.4 Типовые обязанности инспектора по аэродрому должны, как минимум, предусматривать:
а) проведение проверки данных аэродрома, содержащихся в руководстве по аэродрому, включая
подробные сведения о:
1) месте размещения аэродрома;
2) названии и адресе эксплуатанта аэродрома;
3) рабочей площади аэродрома;
4) объявленной располагаемой дистанции ВПП;
5) наземных аэронавигационных огнях;
6) наземных службах; и
7) уведомлениях о специальных условиях и процедурах, если таковые имеются;
Ь) проведение на месте контроля и проверки эксплуатационных процедур аэродрома, охватывающих такие элементы, как:
1) общая система обеспечения безопасности аэродрома;
2) план действий на случай аварийной обстановки на аэродроме и периодические учения по
отработке действий личного состава в аварийных ситуациях;
3) спасание и пожаротушение;
4) освидетельствование и техническое обслужиание наземных аэронавигационных огней;
5) опубликование изменений к официально объявленной аэронавигационной информации;
6) предотвращение несанкционированного проникновения лиц на аэродром, в, частности на
его рабочую площадь, а также защита людей от попадания под реактивную струю или лопасти
винта;
7) ежедневная проверка аэродрома эксплуатантом;
8) планирование и выполнение на аэродроме работ по строительству и техническому обслуживанию, в том числе соблюдение требований по безопасности при строительстве;
9) организация деятельности на перроне и управление постановкой на стоянку;
10) управление транспортными средствами, передвигающимися по рабочей площади и в ее
окрестностях;
11) мероприятия, проводимые в связи с опасностью, создаваемой живой природой;
12) контроль за поверхностями ограничения препятствий и представление уведомлений;
13) удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться;
14) опасные материалы, включая авиационное топливо;

И много еще чего! )))))))))

Руководство по сертификации аэродромов Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО) (Doc 9774 AN/969) и устанавливают порядок государственной регистрации, допуска к эксплуатации, сертификации гражданских аэродромов и аэропортов (аэропортовой деятельности)

Ау, Маугли!
Люди интересуются технологиями ГОСУДАРСТВЕННОГО контроля (надзора) за соблюдением воздушного законодательства в авиационной деятельности, а не контролем за соответствием сертификационным требованиям и контролем за продолжением соответствия сертификационным требованиеям.
Разницу между ГОСУДОРСТВЕННЫМ контролем (надзором) и инспекционным контролем понимаете?

Eger:

Разницу между ГОСУДОРСТВЕННЫМ контролем (надзором) и инспекционным контролем понимаете?

Понимаю как раздувание штатов и обоснование собственной значимости. Это одна государственная функция - контроль (или надзор, в принципе это слова-синонимы, одно пришло из английского, второе исконно русское, но знаю много народа, получившего неплохие бабки за обоснование различия этих понятий) выполнения требований авиационного законодательства. Все остальное от лукавого!

Оставим в покое наши уполномоченные органы исполнительной власти в области ГА. Пусть сами разбираются в вопросах регулирования и контроля. Что мешает авиапредприятиям внедрять системы управления своей деятельностью ? Научились же управлять финансами, когда была поставлена цель – получение прибыли. Времена меняются, всплывают другие цели – качество и безопасность. Как их достичь, как в букваре написано в стандартах ИСО и ИКАО – посредством систем управления. Все отдельно выполняемые функции «работающих за станком» надо завязать в систему (цикл PDCA, цикл безопасности). Для чего необходимы чисто управленческие функции по планированию на основе анализа исходных данных. Но почему-то не хочется заниматься сбором информации и анализировать ее, чтоб оптимально распределить ресурсы. Это как-то идет вразрез с нашим национальными особенностями. Нам легче приспособить под себя любую гос.систему, чем создавать свою.

Безопасность полетов в целом зависит от
состояния АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ, составляющими которой
можно и нужно управлять(исключение составляет воздействие
ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ, здесь можно только предусмотреть, предвидеть, спрогнозировать)
т.ч. есть полный смысл говорить об управлении безопасностью полетами и возводить
его в ранг системы.

2 Менеджер ГА

"... мешает авиапредприятиям внедрять системы управления своей деятельностью ? ..."



Мешает то, что указания ИКАО по созданию СУБП - это мультинациональный документ, который ещё далёк от реального применения и, кроме того, подразумевает ряд начальных действий со стороны государства. В частности, установление нормативных значений характеристик касающихся уровня оценки БП.
Наш полномочный орган в даной ситуации пошёл, что называется "от противного" (не путать с Иваном Дулиным!). Сначала вы мол разработайте сами для себя, что считаете нужным, а потом мы на основе этого выпустим нормативный документ. Простите, но мне кажется - это обычно называют термином "пиратство"?

Классный ответ. Пусть государство само решает эту проблему. Зачем нужны государственные структуры - обеспечить безопасность граждан. У предприятий - другие задачи, в том числе выполнять государственные требования, а не брать на себя государственные функции.

Продолжаю тормозить в постижении смысла фразы "управление безопасностью полетов".
--------
По большому счету у безопасности полетов есть два краеугольных камня: надежность техники и "надежность" персонала.
Если понимать под термином "Управление надежностью" - совокупность организационных и научно-технических мер, направленных на обеспечение, поддержание и повышение уровня надежности объектов.
И о том, и о другом в инженерном плане можно говорить только в терминологии "повышение/понижение уровня".
Но УПРАВЛЯТЬ БЕЗОПАСНОСТЬЮ полетов, это не есть грамотно с точки зрения системщика.

не кочегары мы:

Камни считать сложно. Надежность техники тоже функция "надежности" персонала.
Надежность и безопасность вообще то не синонимы. С точки зрения системщика управлять можно любой измеряемой и регулируемой характеристикой объекта. Безопасность не исключение.
ПыСы. После слова Безопасности слово полетов пропущено намерянно, так как безопасностью можно управлять только интегрально, по всем ее составляющим. Понятие "полет" ну очень расплывчато, лично я читал где то около шести абсолютно разных определений. В смысле для самолета это одно, экипажа другое, пассажиров третье и т.д и т.п. :))))
Удачи!

http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... Здесь ссылка по которой можно скачать оригинал на русском. Легче будет спорить. Документ хороший. Если его выполнять на ВСЕХ уровнях.

MADRID:
Оно и на сайте ИКАО в свободном доступе имеется!
Только ведь что бы понять что надо делать на самом деле (делать, а не втирать очки) надо сначала понять принцип процессного подхода, философию стандартов управления качеством (безопасность ведь в общем виде - всего лишь одна из характеристик качества) серии ИСО 9000, и серию стандартов ИСО/МЭК по управлению надежностью и безопасностью.
Остальное получится само собой.
То есть интегрированная система управления стабильностью работы предприятия! :)))))
Только кому это надо?

2 Маугли
Все еще глобальнее. От ответственности государства до создания справедливой среды.
От ретроактивного управления безопасностью к проактивному. Боюсь, что у нас все будет только на бумаге.

MADRID :

Не надо сверхглобализации! От государства в гражданской авиации требуется только разработка и принятие воздушного законодательства и создание административного органа, который обеспечит выполнение этого законодательства.
Реально имеем: Ни одного юридически бесспорного документа по организации обеспечения безопасности в ГА, впрочем и по другим вопросам тоже. Не определены даже допустимые уровни риска. Про того, что если реальный уровень ниже допустимого, то государству даже нечего лезть, понимания нет ни в низах, ни в верхах.
Про административный орган даже говорить противно. Пятиголовый мутант.
Но самое главное, реальная работа по повышению безопасности никому не нужна. Главное что бы не поймали за руку.

Благодарим за ссылку. Всем интересующимся системами управления будет интересно ознакомиться с Руководством ИКАО. Только после его прочтения стало понятно что хотят зарубежные аудиторы интересуясь программой управления полетными данными и работой комиссии по безопасности. И как им трудно понять, что действуем строго в соответствии с Руководством по сбору и обработке полетной документации, а инспекция по безопасности нужна для того, чтобы доводить до персонала информации по безопасности и готовить отчеты для "уполномоченного органа ГА". Демонстрируем отдельные элементы, а им нужна демонстрация системы.

менеджер ГА:

Отдельно от общей системы управления систему управления безопасностью построить невозможно, как и коммунизм в одной отдельно взятой стране. :))))
Что бы скучно на ветке не было, скину начало своего прошлогоднего варианта

Настоящая Программа обеспечения безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий (далее - Программа обеспечения безопасности полетов) авиакомпании разработана и внедрена для регламентации деятельности персонала Авиакомпании, направленной на выявление, устранение и предотвращение возникновения любых условий, событий и обстоятельств, которые могут привести к авиационным происшествиям.
Программа обеспечения безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий авиакомпании является составной частью Системы документации по безопасности полетов авиакомпании и направлена на поддержание и повышение уровня безопасности полетов.
Реализация Программы обеспечения безопасности полетов базируется на активном поиске потенциальных опасностей, программно-целевом методе планирования их предупреждения и регулирования на основе внедрения метода управления процессами обеспечения безопасности полетов на базе стандартов системы менеджмента качества.
Основными аспектами Программы обеспечения безопасности полетов являются:
• выработка концепции обеспечения безопасности полетов, (включая Заявление Генерального директора авиакомпании о политике в области обеспечения безопасности полетов и ответственности персонала), основанной на признании обеспечения безопасности полетов, предупреждения авиационных происшествий и быстрого реагирования на устранение опасностей как основополагающих принципов управления авиакомпанией, наивысшим приоритетом деятельности авиакомпании в интересах сохранения жизни и здоровья людей;
• установление направлений активного поиска, прогнозирования и своевременного устранения потенциальных опасных факторов и отрицательных тенденций, влияющих на обеспечение безопасности полетов;
• организация разработки и внедрения Системы документации по безопасности полетов авиакомпании;
• внедрение системы предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при обеспечении производства полетов, базирующейся (по возможности) на стандартах системы менеджмента качества по критериям обеспечения безопасности полетов, включая экономические и социально-психологические факторы, стимулирующие деятельность авиационного персонала, поддерживающих высокий уровень безопасности полетов;
• профессиональный отбор, профессиональное образование и подготовка авиационного персонала требуемой квалификации, обеспечивающих безопасность полетов;
• эксплуатация ВС согласно требований нормативных и эксплуатационных документов;
• регламентация действий персонала, на основе требований документов Системы доку-ментации по безопасности полетов, которая предусматривает контроль за исполнением требований и четкое определение ответственности за нарушение;
• определение процедур контроля выполнения требований по обеспечению безопасности полетов.
• проведение систематического контроля за параметрами полета по данным средств полетной информации (СПИ), техническим состоянием ВС, включая анализ отклонений от норм и устранение опасностей;
• поощрение добровольных сообщений о наличии опасностей и проблем в обеспечении безопасности полетов, при управлении воздушным движением и техническом обслуживании ВС, создание условий коллективной заинтересованности в повышении безопасности полетов и внедрение корпоративной культуры авиакомпании.
Объектами программы являются процессы деятельности авиакомпании (ее подразделений и персонала) и смежных организаций, участвующих в организации, производстве и обеспечении полетов ВС авиакомпании по вопросам:
• организации летной работы;
• организации и выполнения технического обслуживания и ремонта авиационной техники;
• организации штурманского и аэронавигационного обеспечения полетов;
• организации воздушных перевозок;
• обеспечения полетов службами аэропортов;
• обеспечения оперативного управления и контроля организации, планирования и выполнения полетов;
• организации медицинского обеспечения производства полетов и прохождения медицинского освидетельствования персонала авиакомпании;
• подготовки и повышения квалификации персонала авиакомпании.
Составной частью Программы обеспечения безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий является Программа анализа полетных данных.

2Маугли:
Кодекс юзаете? :)

boyan:

Фантастикой не интересуюсь! :)))))

2Маугли:
Я имею ввиду программу "Кодекс" с базой "Авиатор"
отраслевой, типа консультант плюса.

boyan:

Дык она кажется умерла?

менеджер ГА:

Асилии или ниасилии много букафф?

С 2009 г. РУБП становиться обязательным документом для авиакомпаний при сертификации как и Руководство по качеству. Поскольку БП все же производное, от качества в том числе, как сопрягать эти два документа, учитывая всем известную полезность второго и слабую информированность большинства компаний по поводу первого.Руководство по качеству тоже предполагает систему, так же рекомендовано ИКАО. ФСНСТ безмолвствует ( и то правда, заняты своим трудоустройством), то, что рассказывает МАК мало и не дает системного представления. Знаю, что есть наработки в АФЛ, вроде бы в Сибири и ТСО.
В Волга-Днепре был какой-то эксперимент по управлению рисками, может быть кто-нибудь знает подробнее и поделится? Это интересно, но думаю, что очень дорого. Интересует как строился аналитический аппарат эксперимента, есть ли подтвержденный результат. Стоимость отдельного эксперимента и предположительная стоимость системы.Затраченное время. Конечный результат - экспертная ИУС?

ЕНА:

Построение четкой системы и прочие меры по наведению порядка должны снизить затраты. Только ведь для этого нужно желание, которого обычно нет. Результат от стоимости внедрения абсолютно не зависит. Стоимость это функция аппетита консультантов. :))))
По заданным Вами вопросам ответить могут не авиакомпании вообще, а всего несколько человек.

Маугли
Интересно, но это канва, а как с начинкой? Есть наработанные схемы и процедуры? Распределение информационных потоков, статистика, где в вашей Системе место собственно производственных процедур ПЛГ и др., как предполагается оценка качества процедуры (я не имею в виду выполнение регламента или наставления, я имею в виду с точки зрения организации самой процедуры), как будет проводиться коррекция по результатам, организация обратной связи? Где в этой системе управление рисками, соблюдение документов это очень далеко не все? Самое главное, кто в структуре компании будет этим заниматься? Очень интересно.
И еще, Eger все же прав. Ространснадзор, как орган административного надзора исполнительной власти в отрасли, должен заниматься исключительно надзором за соблюдением законов и иных нормативных актов, какими бы они на данный момент не были. Дело Росавиации организационная (в смысле правил поведения, предписанных Государством) и методическая работа. И будет всем хорошо

Как у всех эксплуатантов было красивое Руководство по качеству. Надоели проблемы с международными заказами - решили сертифицировать СМК. Теперь Руководство по качеству - это ISO 9001 плюс ФАП-11 и ФАП-145. Если будут требовать РУБП - придется включить в СМК соответсвующий процесс и документировать его. Как получилось с Руководством по качеству ТОиР - это просто документированная процедура контроля качества ТОиР. После сертификации СМК и надзорных аудитов стало ясно, что основная проблема - игнорирование программно-целевыми методами планирования. Поэтому любые изменения - только через планирование и управление проектами. Может тогда будет понятно, зачем у нас в РПП "висит" система документации по безопасности и программа ПАП. Формально выполнили требования Приложения 6 ИКАО. Даже есть альтернативный вариант РПП по структуре ИКАО. Понятно желание Маугли найти аудиторию для понимания. Этой аудиторией должно быть высшее руководство. Крайний вариант - продавать свои идея консультационным фирмам, которые будут зарабатывать деньги на авиапредприятиях. Посмотрите во что превратили Программу по авиационной безопасности ?

ЕНА:

Это не канва, а первая страница реальной программы. :))))
А что там дальше понаписано, здесь не обсуждается.
Оценка любого процесса (в том числе и по вопросам безопасности) производится по многократно отработанному алгоритму.
Про разделение функций госорганов лучше не говорите, это Ваши личные понятия. Реально АА в России - пятиголовая! :)))

ПыСы. По международным понятиям док с названием "Программа" - это интегрированный сборник стандартов, в том числе и процедурных.

Менеджер ГА:

Посмотрите во что превратили Программу по авиационной безопасности ?

А ведь эта Программа тоже может красиво входить в общую Программу обеспечения безопасности как одна из интегрированных частей. :))))

Маугли:


сам термин управление здесь не годится,

управление поворотом передней ноги понятно влево-вправо, а управление безопасностью - ряд мероприятий по повышению уровня безопасности и ряд мероприятий по снижению и в зависимости от фактического состояния мы либо увеличиваем, либо снижаем уровень безопасности до необходимой величины?

термин control перевели когда-to неточно, с тех пор всем им мозги насилуют, а ведь он имеет и другие значения

Недавно взял действующее НПП ГА-85 и прочитал определение "Безопасность полетов - ....", ну и т.д. То что там "заложено", по-моему, вообще никакому "управлению" неподвластно.....

neustaf:

Про перевод термина control лучше Егеру расскажите! :)))) Ну очень широкое понятие! :)))))
Можно еще про перевод термина audit рассказать, тогда и с термином надзор возможно станет понятнее. :))))
Но процессный подход именно и определяет то, что безопасностью можно и нужно управлять по типичной для АСУ схеме с прямыми и обратными связями. :))))
С точки зрения АСУ допустимый уровень означает что в системе общая обратная связь с порогом.
Хотя реально получается типичный полный регулятор с параллельным включением в ОС дифференциального, интегрирующего и порогового пропорционального звеньев.
Дифференциальное необходимо для реагирования на резкие изменения, пороговое пропорциональное обеспечивает общую устойчивость системы, а интегрирующее суммирует все мелкие недочеты для предупреждения возникновения эффекта "швейцарского сыра" (по терминологии РУБП).
Н насчет управления передней ногой лучше рассмотреть пример управления вызовами сотового телефона. Можно вызовом управлять кнопочками, можно прокруткой из списка, а можно и голосом. Подпись на приказе о мероприятиях ничем принципиально от этих управляющих действий не отличается. :))

если есть система УПРАВЛЕНИЯ безопасностью, значит есть в ней базовый показатель эффективности (понятно, количественный уровень ЛП).
Если это управляемая величина, то теоретически она может быть (должна быть) сведена до НУЛЕВОГО уровня.
Расскажите-ка, профи, как вы это сделаете?
А если это НЕвозможно, то система управления безопасностью не имеет права ею называться.
Максимум "система повышения уровня безопасности" (или поддержания уровня).
Я так думаю !(с)Размик Мкртчян.

Он же Питерский:

Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ (Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. № 641-р) установила, что Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Про ИКАО говорить не буду. Ссылку на док уже давали.

Надо изучать свежие документы! :))))))))

не кочегары мы:

Если это управляемая величина, то теоретически она может быть (должна быть) сведена до НУЛЕВОГО уровня.
Расскажите-ка, профи, как вы это сделаете?
А если это НЕвозможно, то система управления безопасностью не имеет права ею называться.

Теоретически возможно, но стоимость системы обеспечения нулевого уровня риска (полной безопасности) намного превысит стоимость производственной системы.
Кстати, риск всегда есть и в обычной жизни. Давно определено что он равен 10 в минус 6 степени в год.
Как говорится водном анекдоте, когда кирпич падает кому-то на голову, то в полете он думает: Лишь бы человек был хороший! :))))

Простите, М., но теоретически и практически есть самый прстой способ обеспечить абсолютный уровень безопасности - остановить полеты!
А так как это противоречит понятию "живой" системы, то мы о нем можем и не говорить.

Выше, в одном из постов, Вы мягко переходите от понятия "абсолютной безопасности" к понятию "приемлемого уровня безопасности".
Это ли не является подтверждением, что "управлять безопасностью" в чистом виде НЕЛЬЗЯ?

Это как горизонт, к которому можно стремиться!
Впрочем, и горизонт можно приблизить, если изменить диаметр матушки-Земли.

Хотя реально получается типичный полный регулятор с параллельным включением в ОС


регулятор в случае резкого падения уровня аварийности ниже 10-6степени, примет меры к повышению до допустимого уровня?
а вот управляемое колесо можно крутить и влево и вправо управлять процессом, ваш регулятор не способен к таким управляющим воздействиям на обьект по определению, толъко на отработку команды по ОС после такого как событие уже свершилось.


Я так думаю !(с) confirm

не кочегары мы:

Это как горизонт, к которому можно стремиться!
Впрочем, и горизонт можно приблизить, если изменить диаметр матушки-Земли.

Есть и другой путь. Говорят, что если заменить весь азот атмосферы ксеноном (смесь остается пригодной для дыхания, но все будут говорить очень низкими голосами!), то за счет увеличения коэффициента рефракции понятие горизонт вообще исчезнет, то есть стоя на горе теоретически можно будет увидеть собственный затылок. :))))))

neustaf:

Простите, М., но теоретически и практически есть самый прстой способ обеспечить абсолютный уровень безопасности - остановить полеты!

Скоро исполнится ровно столетний юбилей практическому воплощению этого практически абсолютного метода обеспечения безопасности полетов американским адмиралом, которому доверили управлять авиацией! :)))) Хотя остаются риски поломки ВС на земле. :)))))
Да и падая со стремянки не только ноги ломали, но и головы.

регулятор в случае резкого падения уровня аварийности ниже 10-6степени, примет меры к повышению до допустимого уровня?

Извините, но немножко теории САУ.
Пороговая ОС при наличии сигнала рассогласования меньше заданного порога просто отключается, не вмешиваясь в процесс. Повышать она ничего не будет! :)))
Вспомните термин из школьной физики - "гистерезис"! :)))))