Мобильная версия
Войти

Винт с регулируемым шагом

 ↓ ВНИЗ

Bear
13.07.2008 19:02
Помогите разобраться! Почитал по форумам аэроклубов - кто-то делает по инструкции - после взлёта прибирает наддув до 800, а затем шагом устанавливает 82%; кто-то оставляет наддув на максимуме и рычагом управления винтом устанавливает те же 82%. Всегда-ли нужно соблюдать правило уменьшения мощности - сначала наддув, затем шаг? Как в полёте подбирается нужный режим? Неужели нужно постоянно по очереди двигать оба рычага?
Aноним
13.07.2008 19:07
по правилам сначала наддув ставятся, а обороты регулируются шагом винта.
SAM
13.07.2008 19:18
Сэр! 82% это первый номинальный режим. Наддув полный, обороты убираются до 82%.
Bear
13.07.2008 20:22
Выдержка из РЛЭ:

4.2.6. После уборки шасси установить первый номинальный режим работы двигателя, для чего сначала уменьшить наддув двигателя до 800 мм рт. ст., а затем плавным движением рычага управления шагом довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до 82 %.
Su-17
13.07.2008 20:31
Вы хоть с типом самолёта определитесь. Могу только догадаться, что говорите про Як-52, ну, или Як-18Т.
Bear
13.07.2008 20:38
Прошу прощения! Речь идёт о ЯК-52
Su-17
13.07.2008 21:01
Bear
Вот это из РЛЭ Ан-2. Если не хочется вникать в работу поршневого двигателя с регулируемым шагом винта и несложной автоматики, то просто крепко запомни.

8. Регулировать мощность двигателя необходимо в следующем порядке:
Для уменьшения мощности:
а) уменьшить давление наддува;
б) уменьшить частоту вращения вала двигателя;
в) отрегулировать давление наддува.
Для увеличения мощности:
а) увеличить частоту вращения вала двигателя;
б) увеличить давление наддува.
ip
13.07.2008 21:38
если на М-14П убрать обороты до 82% наддувом, тяги останется только на ГП
номиналы I и II устанавливаются затяжелением винта, наддув вслед за падением оборотов тоже уменьшается
а вот крейсерские режимы уже регулируются и наддувом и шагом
--------
25 лет назад один раз наддув убрал до 82% и вниз полетел(((
на всю жизнь запомнил)))
удачи!
Bear
13.07.2008 21:53
Допустим, самолёт сбалансирован в прямом горизонтальном полёте в крейсерском режиме. Необходимо немного откорректировать высоту. Для небольшого увеличения мощности нужно манипулировать обязательно обеими рычагами или можно просто добавить наддув?
Тумблер под красным колпачком
13.07.2008 22:11
Примитивно , это если на экономической скорости на авто припусрим на 4, на трассе ты хочеш перцануть, что получется , ты давиш на ;газ; расход.. динамики ;0; , хорошо если под задницей высоко и торопиться некуда и в баках много...
SAM
13.07.2008 22:29
Bear:
Необходимо немного откорректировать высоту.
=====
Немного это сколько?
Bear
14.07.2008 09:14
Немного - это значит, что мне не нужен длительный устойчивый и оптимально эффективный подьём (тут всё понятно), а нужна небольшая коррекция не меняя величины воздушной скорости (т.е. я не хочу тянуть ручку). Вопрос в следующем - если мотор работает на каких-то установленных равновесных оборотах, могу я полностью использовать сектор наддува не трогая рычага управления винтом? Можно-ли двигать оба рычага вместе, как единое целое?
Петрович
14.07.2008 09:18
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ


11 апреля 2003г. КР-22-р
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ АН-2Т RA-70140


Шестого ноября 2002 г. произошла авария самолета Ан-2Т RA-70140
ФГУП "Второе Свердловское авиапредприятие" ОМТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж воздушного судна в составе пилота-инструктора И.А.
Шимова и командира воздушного судна - стажера М.Г. Семенова с 23
октября 2002 г. выполнял транспортно-связные полеты из аэропорта
Советский Тюменской области в интересах заказчика - ООО
"Тюменьтрансгаз".
Вылет самолета 6 ноября 2002 г. по маршруту
Советский-Светлый-Советский из-за неприбытия пассажиров переносился
дважды. Между окончанием регистрации пассажиров и назначенным во
второй раз сроком вылета было всего 15 минут. Предполетная
подготовка была проведена в спешке, так как полеты необходимо было
выполнить в светлое время суток.
После запуска и прогрева двигателя экипаж принял решение не
проводить опробование двигателя на стоянке, как это предусмотрено
Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-2 и Инструкцией о
взаимодействии и технологии работы экипажа самолета Ан-2, а
выполнить опробование двигателя на исполнительном старте. При выводе
двигателя на номинальный режим работы, при проверке механизма
управления винтом происходило смещение самолета юзом, для
прекращения которого экипаж переводил в исходное положение рычаги
управления двигателем и шагом воздушного винта, после чего, не
проконтролировав частоту вращения вала двигателя и величину наддува,
приступил к выполнению взлета, не выявив, что рычаг шага винта
находится в положении "большой шаг".
Согласно объяснительным очевидцев, наблюдавших за взлетом,
самолет после отрыва от ВПП набрал высоту 3....5 м и продолжил полет
без набора высоты с заметными колебаниями относительно продольной и
поперечной осей самолета. После пролета торца ВПП произошла просадка
самолета практически до земли.
Из-за медленного разгона скорости и невозможности безопасного
набора высоты при взлете экипаж выполнил вынужденную посадку в
лесистой местности. На борту самолета находились два члена экипажа,
11 взрослых пассажиров, два ребенка и 110 кг ручной клади. В
результате авиационного происшествия пассажиры и экипаж не
пострадали. Самолет получил значительные повреждения.
Исследование технического состояния двигателя показало, что в
процессе взлета и вынужденной посадки самолета он находился в
исправном и работоспособном состоянии.
Авиационное происшествие с самолетом Ан-2Т RA-70140 произошло в
результате невыполнения требований Руководства по летной
эксплуатации самолета Ан-2 и Инструкции о взаимодействии и
технологии работы экипажа самолета Ан-2 по подготовке воздушного
судна к полету, что привело к взлету с затяжелённым воздушным винтом
и, как следствие, потере скорости на начальном этапе набора высоты и
вынужденной посадке.
Аналогичное авиационное происшествие, связанное с грубыми
нарушениями требований Руководства по летной эксплуатации при
подготовке к полету (взлет самолета Ил-76 RA-76834 с убранной
механизацией крыла), произошло 25 января 1997 г. в аэропорту
Анадырь. Предлагаю:
1. Руководителю Департамента летных стандартов совместно с
генеральным директором ФГУП ГосНИИ ГА рассмотреть целесообразность
внесения дополнений и изменений в Руководство по летной эксплуатации
самолета Ан-2, рекомендованных комиссией по расследованию данного
авиационного происшествия.
2. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта
Минтранса России настоящее распоряжение довести до руководителей
авиапредприятий.
3. Рекомендовать руководителям авиапредприятий обстоятельства и
причины данного авиационного происшествия, а также приказ ФАС России
от 17 февраля 1998 г. № 43 "Об авиационном происшествии без
человеческих жертв с самолетом Ил-76 RA-76834" изучить с
командно-летным и летным составом.




Заместитель К.К. Руппель
Министра
SAM
14.07.2008 09:27
Их бин нихт ферштейн. Ручку всё равно "тянуть" придётся, дабы увеличить угол атаки, а вслед за ним подъёмную силу.
Про "двигать рычаги" забудь сразу, ты не на тракторе. Твоя задача изменить режим работы двигателя. Наддувом можно работать как угодно. РЛЭ рекомендует уменьшение мощности начинать с наддува, увеличение - с шага. Чем это продиктовано сказать не могу, может кто подскажет.
Bear
14.07.2008 10:28
Петрович


Здесь всё понятно - на взлёте "тяжёлый винт" не даёт снять с мотора взлётную мощность. Спрошу по другому - часто проводят аналогию между передачей на автомобиле и шагом, и между педалью газа и наддувом. В автомобиле, включив передачу соответствующую условиям движения, я могу ехать вообще не давя на газ, а могу вдавить педаль до пола. Если мне нужен длительный разгон, по достижении некоторой скорости я перейду на следующую передачу; если мне нужно было временно ускориться - сброшу газ. Могу я также использовать наддув?
Bear
14.07.2008 10:31
SAM :


Если добавить мощность двигателю не трогая ручку и триммер, триммерный механизм преобразует избыток тяги в набор высоты. Не так?
Bear
14.07.2008 10:36
Опечатка - избыток не тяги а мощности, конечно.
Борт 357
14.07.2008 10:43
ip: "один раз наддув убрал до 82%"

а?
Su-17
14.07.2008 11:07
Bear
Да нету проблем, не заморачивайся. Вместе водить рычаги нет смысла. На установившемся режиме полёта в ГП увеличение немного наддува приведёт к небольшому увеличению скорости, что можно реализовать в увеличение высоты. А если остаться в ГП, то надо бы шаг винта привести в соответствие со скоростью для его правильной обдувки. Ведь на большой скорости облегчённый винт не будет тянуть.
Вообще при дальних перелётах(если не шибко загружен) я старался максимально затяжелить винт при необходимом наддуве. Это даёт существенную экономию топлива. Ну, в каждом РЛЭ есть таблица по скоростям, оборотам и наддуву(если уж балбес совсем)
SAM
14.07.2008 11:11
Bear:
триммерный механизм
=====
Вай, какой мэханызм, всё в ручную! (с)

Можно, конечно, и так, но это будет почёсывание правой ногой левого уха. Никакой точности и чёткости это раз. С увеличением угла атаки скорость всё равно будет теряться это два. То есть всё равно ручку от себя придётся давать. Вилкой суп не едять, скальпелем дрова не колят, хотя теоретически можно.
Алексей Погорелов
14.07.2008 11:13
SAM :
Наддувом можно работать как угодно. РЛЭ рекомендует уменьшение мощности начинать с наддува, увеличение - с шага. Чем это продиктовано сказать не могу, может кто подскажет.


Продиктовано страховкой от детонации. При затяжелении винта при сильно открытой дроссельной заслонке есть вероятность возникновения оной. Поэтому последовательность изменения режима рекомендуется: уменьшение режима - наддув убрать, потом винт затяжелить; увеличение режима - добавить оборотов облегчением винта, потом добавить наддув.


А насчёт убрать обороты до 82% рычагом наддува при РУШВ на переднем упоре... Это наддув миллиметров до 350 небось убрался?
Петрович
14.07.2008 11:17
27 июня 2002 г. в простых метеоусловиях при выполнении
авиационно-химических работ на самолете Ан-2 RA-84639 ФГУП
"Костромское АП" подконтрольного ОМТУ Центральных районов ВТ
Минтранса России, в районе оперативной точки "Дубовое" Липецкой
области произошло авиационное происшествие без человеческих жертв.
Экипаж самолета в составе командира воздушного судна (КВС) С.М.
Рычкова и второго пилота B.C. Фролова выполнял первый полет по
обработке посевов жидкими ядохимикатами. Взлетная масса составляла
5232 кг, центровка 26, 5 % САХ не выходили за пределы, установленные
РЛЭ самолета Ан-2.
Взлет самолета по показаниям экипажа производился от начала ВПП
с закрылками, выпущенными на 20°, на взлетном режиме работы
двигателя. В процессе взлета двигатель работал устойчиво, наддув и
обороты соответствовали взлетному режиму.
В наборе высоты примерно на высоте 40 м мощность и обороты
двигателя стали уменьшаться (обороты достигли 2000 об/мин.),
скорость и высота полета стали падать.
По команде КВС второй пилот установил рычаг управления
двигателем в крайнее переднее положение, однако падение мощности и
оборотов продолжалось. КВС принял решение о выполнении вынужденной
посадки.
Для предотвращения столкновения с лесополосой, расположенной
прямо по курсу полета, КВС взял штурвал полностью "на себя", но
самолет продолжал терять высоту.
Первое столкновение с верхушками деревьев произошло левым
нижним крылом с креном приблизительно 10-15°. Последующее касание
земли произошло левой стойкой и левым нижнем крылом на удалении 24 м
от лесополосы.
В результате столкновения самолета с земной поверхностью
произошло его разрушение. Находившиеся на борту члены экипажа не
пострадали.
При осмотре двигателя комиссией по расследованию на сетке
карбюратора были обнаружены останки птицы, что и вызвало падение
оборотов и снижение мощности двигателя из-за частичного перекрытия
канала подачи воздуха в карбюратор.
Причиной авиационного происшествия с самолетом Ан-2 RA-84639
явилось его столкновение с деревьями лесополосы с последующим грубым
приземлением во время вынужденной посадки вследствие попадания птицы
в воздухозаборник карбюратора двигателя.
SAM
14.07.2008 11:21
Алексей Погорелов:
Спасибо, буду знать.
Bear
14.07.2008 11:45
Алексей Погорелов:

Продиктовано страховкой от детонации. При затяжелении винта при сильно открытой дроссельной заслонке есть вероятность возникновения оной. Поэтому последовательность изменения режима рекомендуется: уменьшение режима - наддув убрать, потом винт затяжелить; увеличение режима - добавить оборотов облегчением винта, потом добавить наддув.


А что мешает двигать взад-вперёд оба рычага как единое целое (уменьшаем наддув и одновременно затяжеляем винт)? Инертность регулятора оборотов?
HobbyPilot
14.07.2008 15:59
Bear,

Вопрос в следующем - если мотор работает на каких-то установленных равновесных оборотах, могу я полностью использовать сектор наддува не трогая рычага управления винтом?

На 360-ом Ляйкоминге можно, но не сильно (где-то на 2 In Hg), если полёт проходит на экономичном режиме. Правда это редко нужно, так как на круизе тяги ему вполне хватает, чтобы обеспечивать 500 ft/min.

Для интенсивного набора cначала Prop (Full Forward), затем наддув, скажем, до номинала (25"/2500 rpm).

Можно-ли двигать оба рычага вместе, как единое целое?

наверное нежелательно ;-)
Опять-таки, речь об O-360: винт вперёд надо подавать очень плавно, иногда даже в несколько этапов. Иначе это плохо для двигателя. Наддув можно дать и быстро.




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru