А Вы не интересовались назад по полёту или против?

В вентиляторе и на выходе из компрессора. На последней ступени компрессора самый большой перепад, далее по тракту двигателя этот перепад только падает. Сопло создано для того, что бы меняя проходное сечение поддерживать этот перепад и не дать двигателю развалиться. В жидкостном - передняя часть камеры сгорания, а сопло для того же, что бы не разлетелся двигатель. Но для того, чтобы подсчитывать тягу по формуле и придумали про массовый расход, и что тяга появляется в сопле.

Весьма доходчиво объяснили, Уважаемый! А в случае с ПВРД?

b-737, тяга на выходе из компрессора ВД?Вы серьёзно?

Еще камерой сгорания тяга создается. В самой значительной степени.

Конечно шутка, хотя в каждой шутке есть доля правды.

Тяга создаётся углеводородными запасами РФ, а не соплом! Тяга бабла за бугор тоже...

В современном турбовентиляторном двигателе процентов 80-90 тяги создается вентилятором в передней части, т.е. получается, что этот двигатель с охренительной силой сосет в себя воздух. Поэтому он такой тихий и экономичный.

Самая большая тяга создается тем, что крепче всего прикручено к корпусу или сидит на самом большом падшибниге!!!!!

m (V2-V1)...вот и все! вот вам и тяга. V1-скорость полета, а V2-скорость "выхлопа" ГТД, поэтому на определенной скорости полета от тяги ... ничего не остается!

сейчас меня поправят...

В ДТРД, в ТВД и даже в суперсовременном "геаред тюбофэне"- та же масса газов помноженная на приобретенную скорость.

а все, что участвует в создании этой массы газов и скорости этих газов, то и создает тягу в ГТД: вентилятор, компрессор, камера сгорания, турбина и сопло... все работают "на победу".

разница давления на лопатках турбины. до лопатки и за ней. Сущесвеннен и импульс пере кинутых газов.

Сопло
Потоки газа из наружного и внутреннего контуров смешиваются в смесительной камере. Затем поток газа поступает в реактивное сопло. В сопле поток газа в результате расширения разгоняется. Тепловая и потенциальная энергия газа преобразуется в кинетическую энергию струи, вытекающей из двигателя. Выходной импульс струи создает тягу двигателя.

Шарик надутый воздухом летит как ракета, если его отпустить и дать воздуху выходить свободно. Но там нет никаких лопаток и турбин. И давление внутри больше чем снаружи. Это как объяснить? Как возникает тяга? Где точка упора?

Последний рубикон - "пять с плюсом"!!!

остальные могут идти читать книжки с картинками...

2 ГТД-350
Судя по Вашему "двигательному" нику, Вы и сами это прекрасно знаете. Зачем тогда вопрос? Для прикола? или проверки уровня знаний присутствующих на форуме?

Последний рубикон - ты так над нами издеваешься :(

... тяга реактивного двигателя возникает от РЕАКЦИИ выходящих газов и корпуса сопла...

Для нас калужских-Циолковских все просто до примитива.
Реактивное движение - есть продукт отталкивания.
Не смотрим на то КАК создается тяга.
Смотрим на другое.
Как бы ни менялись и сила, и вектор тяги внутри двигателя - реальная польза приносится на выходе.
А посему, место приложения и оценки тяги - на срезе двигателя.

Реактивное движение - есть продукт отталкивания.
Не смотрим на то КАК создается тяга.
Смотрим на другое.
Как бы ни менялись и сила, и вектор тяги внутри двигателя - реальная польза приносится на выходе.
А посему, место приложения и оценки тяги - на срезе двигателя.

А на некоторых вертолетах тоже РЕАКТИВНЫЕ двигатели стоят...

Что-то я не понял, а где та байка, что сжатый воздух после крайней ступени компрессора попадает в камеры сгорания там происходит смешивание сжатого воздуха с аэрозолем керосина который смешивается с воздухом и потом происходит розжиг всей этои смеси. В результате чего степень сжатия повышается в несколько раз. Затем воздух пытается найти себе путь куда выйти, при нормальной работе выходит через турбину тем самым раскручивая ее и теряее при этом значительную часть КПД. Все что осталось поступает в сопловой аппарат и толкает Аппарат тяжелее воздуха. Есть еще другой вариант когда на турбине плотность воздуха больше чем на компрессоре и он начинает выходить через компрессор это называется - ПОМПАЖ

Директору.

Ну и что?
Разве это противоречит тому, что дважды два - четыре.

Классический вопрос для студентов-двигателистов - а где же приложена сила в воздушном реактивном двигателе? :-) диффузор кажись все тянет

Директору.

Ну и что?
Разве это противоречит тому, что дважды два - четыре.
----------
Противоречит. Утверждению "А посему, место приложения и оценки тяги - на срезе двигателя"

НК-12 - создают тягу винты (основную часть). Спорить не будете?
Д-27 - винты поменьше, назвали их винтовентилятор, но тягу опять создают они.
НК-93 - винты "накрыли" обечайкой, но суть не изменилась.
ПС-90 - уже просто вентилятор,
Д-30 - уже КНД, но суть то таже!

Так что рассматривать надо применимо к конкретному двигателю.

2 Director:
Дима, да в ТВД/ТВВД и т.п. тягу создают винты. Но это уже аэродинамическая тяга. А тут речь о реактивной

Про самолеты же говорим. Следовательно про самолетные двигатели. Т.е. "винт" присутствует обязательно, даже если это компрессор ТРД, тягу он все равно создает.

Дима, я учил ТАД по учебнику Мадорского (который сам у нас и преподавал) и до сих пор помню, что тяга - это равнодействующая всех сил действующих на конструкцию двигателя и направленная в сторону, противоположную полёту. Компрессор тягу конечно создаёт, но это т.н. "Эффект Коанда", реализованый на мотокомпрессорных двигателях 30-х годов. А на ТРД, как сам знаешь, тяга зависит от скорости истечения газов из сопла, что и отражено в фрмуле тяги. ТВД АИ-24ВТ, к примеру, тоже создаёт реактивную тягу порядка 600 кг, но основная мощность идёт на винт и составляет она 2 820 лошадей.

Это любимая тема спора на всех кафедрах теории двигателей. Любая формула будь то тяги, будь то подъемной силы отражает лишь одну из принятых теорий. Т.е. более менее точно описывает процессы в случае соблюдения немалого количества заранее оговоренных ограничений.

Где-где...но только не у нас!

Вот встречный вопрос, кто говорит, что компрессор, КС и прочие прибамбасы работают на победу и делают тягу.
В реактивных двигателях с форсажной камерой, если форсаж выключили, а автоматика почему-то не сузила сопло до размера бесфорсажного режима, то фсё, жоППа, тяга упадёт на ~60% и хоть как там компрессор с камерой сгорания пыжаться и делают перепады, при раскрытой жоППе тяги не будет.
Поэтому секундный расход газа помноженный на скорость на срезе из сопла - это и есть тяга.

Su-17:
Поэтому секундный расход газа (м3/с) помноженный на скорость на срезе из сопла (м/с) - это и есть тяга (м4/с2). Это даже дети знают!

Su-17:
секундный расход газа помноженный на скорость на срезе из сопла - это и есть тяга

И я про тоже!

Да тупо говорить что в двигателе создаёт тягу. Тягу создаёт двигатель, это наверно будет верней. Если проанализировать формулу тяги: P=Gг*Сс+Fc*(Pс-Рн)-Gв*Vп, то видно, что тяга будет зависить от массового расхода газа, скорости истечения газа из сопла (сопло же "доразгоняет" поток, придаёт дополнительный импульс), так же зависит от геометрии сопла, о чём сказали выше Su-17. Импульс сопла же Ic=Gг*Cc+Fc*Pc, все параметры

чё с форумом, почему сообщения режет?

на срезе сопла, соответвественно увеличивая расход увеличим скорость - увелим импульс - увелим тягу, со второй частью формулы сложнее, раскрывая сопло уменьшаем давление, опять же влияем на скорость истечения и наоборот, поэтому и испльзуют регулирумые сопла что бы на любом режиме получать максимальный импульс и соответственно максимальный КПД двигателя

2 Director:
С 1926 года в теории практически ничего не изменилось

Director от части только прав, на ТВД 80% тяги создаётся винтом (недаром он сидит на свободной турбине) остальной за счёт выхлопа, а на ТРД ("реактивный" не на что не наталкивает) как раз за счёт истечения газа, дальше же ТРДД см. формулу выше и всё станет наверно ясно. ПС-90 отдельная песня.

тяга создаётся за счет увеличение прироста скорости Cуд*dV, увеличению способтсвуют и кмпрессор и реактивное сопло, распределениев процентах зависит от двигателей, повышение степени двухконтурности ведет к увеличению тяги на компрессоре, вентиляторе, винте у ТВД ( его можно рассматривать как ДТРД с открытоым котуром, а энергия для этого повышения черпается из химической энергии сгорания углеводородов, здесь уже трудится КС, тубина превращает часть энергии в механическую работу, чтобы вся эта система крутилась.

все честно на тягу трудятся

2 Студент МАИ:
Не во всех ТВД винт сидит на свободной турбине.

Это как же?

Тяга в ГТД создается во всех узлах.
На картинке - подробности.
http://img234.imageshack.us/im ...

Su-17:

Вот встречный вопрос, кто говорит, что компрессор, КС и прочие прибамбасы работают на победу и делают тягу.
В реактивных двигателях с форсажной камерой, если форсаж выключили, а автоматика почему-то не сузила сопло до размера бесфорсажного режима, то фсё, жоППа, тяга упадёт на ~60% и хоть как там компрессор с камерой сгорания пыжаться и делают перепады, при раскрытой жоППе тяги не будет.
---------
реактивные двигатели с форсажной камерой обладают низкой степенью двухконторности (или вобще имеют один контур). Поэтому процент тяги создаваемый лопатками компрессора мал.
Но он есть. Достаточно рассмотреть силовую схему любого двигателя, и то как осевые силы компенсируются на опорах.
Marat_G: хорошую картинку нарисовал.
И это не противоречит формуле тяги.

Памятка:

Поэтому секундный расход газа (м3/с) помноженный на скорость на срезе из сопла (м/с) - это и есть тяга (м4/с2). Это даже дети знают!

Надо так:
Поэтому секундный расход газа (кг/с) помноженный на скорость на срезе из сопла (м/с) - это и есть тяга (кг*м/с2). А то, что кг*м/с2=Н знают даже дети!

Все в кучу свалили! :-). Реактивный потому, что тяга образуется силой РЕАКЦИИ от отбрасывания массы (воздух, продукты горения) в сторону противоположную полету. Точка приложения – там, где производится выброс. Тяга зависит от отброшенной массы и скорости выхлопов. При постоянной энергии, согласно принципу присоединения масс, выгоднее израсходовать ее на разгон большей массы газов до меньшей скорости, чем меньшей массы до больших скоростей. Именно поэтому современные экономичные двигатели имеют такой большой диаметр, и степень двуконтурности, и 80-90% тяги там образуется именно на КНД. А воякам нужна скорость. Ест-но в горизонте быстрее чем газы из сопла аероплан лететь не будет. Посему тяга там, в основном за счет газов за турбиной, скорость истечения сверхзвуковая и другое сопло. А на двигателе с форсажной камерой еще и сопло с изменяемым сечением.

Абсолютно прав Polaris. Реактивный двигатель в самом "простом", "чистом" виде - это ракетный ЖРД или ТРД. Суть ВРД, в том, что используется наружный воздух. Для более рационального его использования в создании тяги его нужно сжать, для этого нужен компрессор. Что бы раскрутить компрессор - нужна турбина. Естественно, они имеют свои аэродинамические силы, но их стараются уровнять. так что тяга основная создается реактивной струей, созданной в камере сгорания и разогнанной в сопле.

Алексей Б.: Естественно, они имеют свои аэродинамические силы, но их стараются уровнять. так что тяга основная создается реактивной струей, созданной в камере сгорания и разогнанной в сопле.

А для чего нужен вентилятор? Особенно на двигателях с открытым вторым контуром? Например НК-93?

Хуйня все это. На компрессоре прирост температуры 400 С. Все дает турбина (вот там охлаждаемые, керамические и т.д. и т.п лопатки). И еще - если на первых испытаниях двигатель не разрушился - в топку (проект-говно).

Алексей Б.:
так что тяга основная создается реактивной струей, созданной в камере сгорания и разогнанной в сопле.
---------
в современных ДТРД степень двухконтурности 6-8, это означает что через камеру сгорагия проходит только процентов 15 массы воздуха, основная масса разгоняется именно компрессором или вентилятором.

2Director
А для чего нужен вентилятор? Особенно на двигателях с открытым вторым контуром? Например НК-93?

Для того и нужен, что при полете в атмосфере целесообразнее энергию полученную в камере сгорания потратить не на разгон газовой струи, а на раскрутку вентилятора или винта, за счет второй турбины. Получая при этом тягу отбрасыванием атмосферного воздуха. Современный турбовентиляторный двигатель - это компромисс экономичности турбовинтового и скорости с высотностью турбореактивного.