Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Первоначалка и выпускной.

 ↓ ВНИЗ

12

HobbyPilot
08.07.2008 15:58
Ещё часто забывают, что цель первоначалки - не определённый самолёт, а опрерделённые навыки. В которые включается, например, процдуры (радиообмен, сxемы и т.д.) в том числе в больших зонах (Цюрих, Мюнхен, Амстердам). Я не думаю, что на Сессне это намного проще, чем на Ан-2, скорее сравнимо.
instructor
09.07.2008 14:57
Доброго здоровья Всем! Последние новости со СМАЗ: Изготовлено 23 новых Як-18т 36й серии, В Ульяновск передано 8 машин, + 4 капремонтных. СМАЗ вышел на выпуск 4х машин в месяц. КБ "Яковлева" оотрабатывает 38ю серию Як-18т (Со стеклом), следующие 30 ВС будут 38й серии. С Уважением, ВАФ.
skyraver
09.07.2008 15:18
Владимир Алексеевич, здравствуйте!
Боюсь предположить даже насчет цены 38-й серии. Не в курсе Вы?
instructor
09.07.2008 17:06
Skyraver, доброго здоровья! Увеличение цены можно ориентировочно вычислить исходя из следующего: КБ "Техноавиа" предлагало для Як-18т (ЕЭВС)в прошлом году ЗАМЕНУ серийного (80х годов)оборудования на "Стекло", производства "Гармин" за 40 тыс.$ с работой. Если вычесть из этой цены стоимость того оборудования, которое ставится сейчас на 36ю серию, прибавить накладные расходы завода (У КБ "Техноавиа" накладные раза в три ниже), то, думаю цена возрастет на 50 тыс.$ от нынешней. Тут надо учитывать и то, что в цену войдет пересертификация ВС с новым оборудованием, а это и новые летные испытания, и заключение ГОСНИИ ГА, и изменение методик Госприемки (Военной т.к. другой пока нет)и "авторский" надзор КБ "Яковлева". С Уважениям, ВАФ.
38-я серия
09.07.2008 17:55
Т.е. ни 36-я, ни тем более 38 серия пока не сертифицирвана?
Стало быть и смысла передавать в училища для обучения нет.
Happy End
09.07.2008 18:10
Мне показалось, или кто то здесь упомянул что в штатах час на 152-й стоит 70-т баксов?

На аэродроме, куда я собираюсь идти летать (по москвой)- 270...
instructor
09.07.2008 18:43
38-я серия, доброго здоровья! Немного не так, 36я уже допущена к обучению курсантов, там проблема одна - с чешским винтом необходимо пересчитать (подтвердить) ресурс М-14п, сейчас документы разрешающие эксплуатацию в 600 часов находятся на подписании в Воронеже, но работать можно и сейчас на 36х. Happy End, так в Штатах и бензин дешевле... и эксплуатационные расходы ниже, а ресурс движка на 152 до капремонта 3000 часов. Дальше по техническому состоянию, а у нас 600 часов наработал - снимай двигатель и вези в Воронеж, если там ремонт не сделал (больше негде) по той цене, которую они тебе назначат, то ставь самолет на прикол либо переводи его в ЕЭВС без права обучения на нем.
Вот поэтому у нас в АОН Тэхи почти все ЕЭВС. Берегите Себя, ВАФ.

Happy End
09.07.2008 18:52
Ох епать... может тогда к вам на пару недель смотаться?) А Вы где конкретно находитесь? Скока еще мне выйдут проживание - питание в неделю?
instructor
09.07.2008 18:55
Да, кстати, ранее планировалось, что на 38ю пойдут новые движки НПО "Сатурн", турбовинтовые с тягой 650л/с, более экономичные чем М-14п. Обещали расход на крейсерском режиме до 30кг/час керосина. Этот двигатель в конце 2007 года был поставлен на ресурсные испытания, но видимо там что-то не заладилось, так как на вопрос СМАЗовцам какой двигатель будет на 38й, они отвечают, что М-14п. Хотя, причиной может быть и то, что "турбовинтовик" в 4 раза дороже М-14п, а средств дополнительных для смены движка нет. А денег надо добавлять на "турбовинтовик" около 150 тыс.$, потом опять же пересертификация ВС с другим движком по полной программе, потом переучивание инструкторов, потом переработка учебных материалов в Училищах итд. Масса доп. мероприятий и затрат. Удачи, ВАФ.
Happy End
09.07.2008 18:55
По минимуму, естественно...
instructor
10.07.2008 17:48
Доброго здоровья Всем, может кто-либо знает про опыт эксплуатации одномоторных "Даймондов" в "Газпромавиа"? Я слышал, что газпромовцы попросили производителя усилить шасси и, вроде бы, эти шасси для газпромовских ВС делали в России?
И может кто знает, есть ли ограничения по минимальному весу двухмоторных ВС, которые можно использовать как выпускной для Училищ ГА? Понятно, что максимальный вес не ограничен, но, например, если ты летаешь на лодке с двумя "Ротоксами" и сухой вес этого ВС 600кг, то "пройдет ли" это ВС как выпускной? С Уважением, ВАФ.
Ответ
24.07.2008 18:48
Только если эта лодка имеет сертификат типа. А в России - это пока что только "Корвет" от Юнгерова Евгения
ВЕТЕРАН
24.07.2008 20:34
Да, мужики!Прочитал я ветку и так горько мне стало и обидно, скорее стыдно за страну нашу.
Почему не можем жить и летать по-человечески?Ведь это ж так просто, глянь лишь за кордон ближайший.Почему чтоб полетать в своё удовольствие нужно ехать за бугор, где оно вполовину дешевле?
По поводу инструкторов-живы ещё и здоровы пилоты Волчанско-Запорожской закалки и конспекты по методе храним как реликвию.Нужна лишь воля сверху, финансирование и клич , , инструктор-на самолёт, , -всё!!! Да видно не судьба, не ту страну назвали Гондурасом.
igor737
24.07.2008 23:16
Да уважаемый, не ту..и вдвойне обидно, что за всякую мелочь кучу денег просят..
instructor
25.07.2008 13:54
Доброго здоровья Всем! Очередные новости с "фронта": ФАВТ наконец просчитал сколько ВС им надо для первоначального обученияи для выпускного и выдали "на гора" цифру в 400 машин!!! Это для того, чтобы готовить около 1000 пилотов (всего, включая вертушки)в год с налетом не менее 150 часов. Специалисты ФАВТ начали переговоры с лизинговыми компаниями по выработки алгоритма лизинга 150 машин от "Даймонда" для Училищ ГА (100 однодвигательных и 50 двухдвигательных). Бочурин, Лобачев и испытатель Селиванов летали на "Эклипсо-500" в Домодедово. Я разговаривал об впечатления с Виталием Селивановы, он дал "Эклипсо-500" высокую оценку и, по его словам, это был бы идеальный выпускной самолет, потолок 12000м, скорость 0, 7м, кабина стекло почти как на Аэробусе, ручки управления на бортовых панелях (почти как джойстики). Представители завода изготовителя "Эклипсо-500" подтвердили, что они выполнят свои обязательства перед российскими партнерами (Совместное производство этих самолетов в Ульяновске), если в свою очередь российская сторона выполнит свои обязательства и первый "Эклипсо-500" российской сборки взлетит уже в декабре 2009 года!
Г-н Нерадько обещал г-ну Левитину, что уведомительный порядок ИВП будет введен не позже февраля 2009 года.... Причиной задержки (было им же обещано в январе 2008г.)он назвал "увязывание" этого Положения с Законом по антитеррору. Наряду с картографическими проблемами, по этому Закону, частник, зарегистрировав площадку, должен обнести её забором высотой не менее 2, 4метра, оборудовать периметр видеонаблюдением с сигнальной аппаратурой и видеозаписью круглосуточно (хранение записей не менее семи дней), поставить на входе на площадку металлодетектор с интроскопом, оборудовать свое ВС противоугонными системами, оборудовать ВС транспондером и двумя аварийными маячками ну и прочие мелочи, причем все эти мелочи должны быть сертифицированы и одобрены соответствующими надзорными органами. Я с этими сертифицироваными мелочами сталкивался лично, когда хотел на Тэхе слетать в Австрию, обратился в КБ "Яковлева" с просьбой порекомендовать мне транспондер и буй, они порекомендовали транспондер за пять штук баксов от сертифицированной фирмы + установка 200000руб!Монтаж только у неё, иначе нет продления свидетельства летной годности. Я по инету проверил цену транспондера 2000 баксов, время установки 30-40 мин. Монтаж в цене! Вот и все новости! Берегите Себя, ВАФ.
ip
25.07.2008 17:58
2 instructor:
общался на днях с курсантом Питерской акамедии, который ждёт первоначалки с мая месяца
ребята ждут, когда на их инструкторов и самолётки соберут все достаточные для полётов на 18т (36сер.) бумажки
а вместо тренажёра у них симулятор на ПиСи с экранчиками и штурвальчиком из магазина продвинутых игрушек

а ведомства продолжают обеспечивать себя работой...
instructor
25.07.2008 18:17
ip. доброго здоровья! Вы, к сожалению, правы. Мало того, СМАЗ "наклепал" уже более 30 машин, а передали в Ульяновск всего шесть или восемь машин. Остальные "на временном" хранении на СМАЗе. Инструкторов переучивают почти "подпольно", по документам перебодались уже все кто смог прилепиться, ведь там не только вопросы "железок" и их сертификации (даже записывающая аппаратура по параметрам полета новая), но и РЛЭ должно быть новым (трехлопастной винт, новая авионика, другие электросхемы и прочее...), действия летчика в особых случаях полета тоже надо по новому описывать. Техника пилотирования с трехлопастником тоже отличается, я сам летал с таким винтом на тэхе. И хотя летчики-испытатели заводчане говорят, что эти отличия незначительные, так это для них-испытателей незначительные. На пилотаже, когда в перворот вводишь и уже пройдя ЛГ вверхколесами наддув приберешь - машина встает в воздухе и валится спиной, не убирать наддув нельзя выскочишь на большие скорости и перегзки, поэтому приходится её осторожненько на положительные углы вытаскивать. На планировании после третьего перед четвертым переводишь винт на малый шаг и только на приличном наддуве идешь практически до конца выравнивания. Есть особенности и их надо описывать и учитывать при разработке методичек по обучению для инструкторов, да и в старое РЛЭ Тэхи по технике пилотирования вносить изменения. А кто этим должен заниматься? Когда? За какие деньги? Какое время на это надо? Беда, ВАФ.
Владимир Клязника
25.07.2008 20:17
"...он дал "Эклипсо-500" высокую оценку и, по его словам, это был бы идеальный выпускной самолет..." -

- в среднем одно порванное колесо на каждые 20-30 посадок, т.к. изначально колеса рассчитывались на значительно меньший вес самолета, который после замены двигателей и соответствующих доработок заметно увеличился. При этом реверс и ABS отсутствуют, что делает торможение после посадки процессом не совсем тривиальным. Представляю себе обучение на этом самолете...

- авионика - просто анекдот. В настоящее время Эклипс официально отказался от попыток завершить разработку/сертификацию изначально обещанной интегрированной авионики и предложил некую поделку, которая по функциональности намного хуже, чем самая обычная G1000, которая устанавливается в 4-местную поршневую С172

- пару месяцев назад в Чикаго при заходе на посадку из-за сдвига ветра пилот был вынужден дать взлетный. После того, как ситуация выровнялась, пилот после касания убрал РУДы, но двигатели остались на взлетном, в результате чего пришлось уйти с конвейера, так как затормозить самолет было невозможно. После ухода выяснилось, что самолет РУДов не слушается в принципе, после чего пилот принял решение выключить один двигатель. После выключения двигателя второй перешел в режим малого газа и при этом все-равно никак не реагировал на РУД. В результате самолет пришлось сажать без двигателей. По результатам этого инцидента вылезли такие вещи о конструкции и программном обеспечении E500, что просто абзац, здесь рассказывать лень...

- после последнего увеличения цены до 2.15М (первоначально обещанная цена была 835К) E500 вплотную приблизился к стоимости Cessna Mustang - к самолету, по всем параметрам превосходящим E500 на порядок.
12




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru