ОЙ паромщик майдан вспомнили , если народ будет раз в год на майдане требовать законости и отвествености от власти. Т о власть станет властью а не опг в законе. И АН-148 будет сфм и тввд, КИВЫ и прочее особы будут отвечять или в бегах. Вы паромщик начяли бы , людей организовать на майдан а не на форумах авиационых болтать не в тему "що воно таке УКРАЇНА ТА РОСІЯ"

Денис, ты молодой, наверное, ещё. :)
Чего ведешься? Видешь же, что человек не здоров! Ему вообще-то покой нужен... но пусть лапочит себе под нос. Юродивый, чего с него взять?..

не поромщик:

Седой паромщик видно что человек вы знающий но не попад по теме АН-148 , ТИПА слуга народа из думы или рады. Спетник из полит управления кгб Белорусии

Да я вроде тут представлялся не раз, никакого отношения к Белоруссии не имею, слугой народа не был и уже не буду.
Обыкновенный отставной полковник, летчик-истребитель, летал лет 26, принимал присягу один раз!
На пенсии дел уж больших нет, вот и спорю с молодежью.

В чем "не попад" по теме Ан-148, не знаю, попад в том, что этот самолет будет выпускаться в России, что Украина будет некоторое время получать деньги, но главное - КБ им. Антонова постепенно загнется, дай бог, что у некоторых самолетов будет "долгая жизнь", как у Ан-2.
Сколько бы здесь не пижились молодые "парубки", но Украина - не авиационное государство, т.е. самолетостроение в ближайшей перспективе постепенно загнется, впрочем, как и крупное кораблестроение. Следующим будет металлургия, химия, атомные электростанции.
Причем большинство это уже давно начали понимать, но гонор "незалежности" не позволяет это сказать громко.

Укинский:

Денис, ты молодой, наверное, ещё. :)
Чего ведешься? Видешь же, что человек не здоров! Ему вообще-то покой нужен... но пусть лапочит себе под нос. Юродивый, чего с него взять?..

Мне известен тип таких людей, особенно сынков генералов!
Ты лучше своему отцу пожелай, что мне пожелал, а то он будет мои посты читать и раньше времени в ящик съиграет. Я ему не завидую, но яблоко от яблони ...
Пшел ... и просто пошел!!! Молод еще!

Судостороение загнулось давно про авиапром только часный капитал спасет от краха , мотор сич оао и не рухнет, хотя Богуслаев еще та особа из запора , но гибкий и с головой. Болезнь одна карупция нет и не будет на УКРАИНЕ камисаров Катаний как и в России. Но всеже Путин посадил уже не мало людишек хоть и для показухи но посадил. Не боятся они как при советах 86 прим была от 10 до 15 ти или вышка. Думаю что должна прийти эта мифическая власть или килер робин гуд для них уродов на что они не расщитывают даже восне.

Паромщик

Во та придурок! :)))

Я ж тебе сказал уже, что меряться не буду! :)))
Ты крутой, у тебя большой. :))))

Пей боярышник. Дрочи на порнушку и живи счастливо!!!

Точка.
Адьёс сокол! :)

2 Укинский:
Я просил Вас не рассказать мне про Африку, а назвать грунтовый аэропорт, с которого Вы сможете на регулярной основе возить 60-80 пассажиров. Согласитесь, это разные вещи. Ваш пример - совсем неудачный, ибо во первых не удовлетворяет вопросу о возможности регулярных перевозок, а во вторых не сможет служить запасным не только для РРЖ, но и для любого самолёта размерностью с Ту-134. И я не уверен, что такую полосу можно сертифицировать для нормального приёма/выпуска Ан-148 (напоминаю вводную - 1200 метров, грунт). Тому же Як-42 едва-едва (с ограничениями) хватает 1700 бетона.
Про монополизм - оно, конечно, правильно. Но как показала практика, вариант "свободного развития в конкурентной среде" работает только в московском авиаузле. В остальных случаях работает (безотказно!) схема - приход одного - двух мощных игроков - удушение местного перевозчика - снижение объёмов перевозки до 2-3 рейсов в сутки - окончательная деградация аэропорта. Увы, у нас есть только крайности... Да и монополистов оставшихся пересчитать по пальцам можно. Узковат рынок. А местные перевозки без поддержки властей вообще закисают до нуля, и не важно, монополист ты на рынке или нет. Если у Вас получится по другому - буду рад. Но пока положительных примеров я не видел.
"Ещё раз. Это разные самолеты и у них разные ниши. В любом случаи сравнивать успешность этих проектов рано. Вот когда каждая фирма РЕАЛЬНО продаст минимум по 200 бортов и будет опыт эксплуатации, и поговорим. ОК?" - да я то только за. Но тогда не начинайте пинать ногами один проект в ущерб другому, в т.ч. и про грунтовые аэродромы. Как показала практика, подтвердить свои обвинения Вы не смогли. Ок?
"За подсказку где купить АиВ - спасибо!!!" - на здоровье. Лучше всего в Олимпийском, там он есть всегда. Покупайте, читайте. Хороший журнал.
2 другой:
Я не оспариваю демократичность/недемократичность выборов на Украине. Просто привожу очевидные для меня факты. А их 2.
1. Выборы в Афганистане, по мнению Евросоюза, превзошли по организованности и порядочности выборы на Украине.
2. Когда результат не устроил ЕС, было организовано переголосование. Закончившиеся политическим кризисом, вызванным развалом правящей коалиции - власть не поделили.
И эти люди обвиняют Россию в отсутствии демократии?
2 Седой паромщик
Вот чего я не говорил, так это того, что затея с переносом производства вертолётных СУ в РФ провальна и безперспективна по сути, и заниматься этим не следует. И в будущее заглядывать уже немного научился. Оттого и говорю, что конкретный пример с переносом производства в Москву - афёра по отмыванию бабла (см. пример с освоением Ту-334 в Луховицах). Вот в Питере у Климова надеюсь всё получится. И МоторСичу грозит реальный кризис - Главная Лошадь в лице Ан-148 российской сборки может быть ремоторизована, на Бе-200 примеряют РоллсРойс (т.к. увы и ах, но Д-436 является реальным препятствием на пути получения европейского сертификата), вертолётное направление тоже под вопросом. С Ан-124 тоже проблемы - восстановят ли производство? На ремонте они конечно проживут ещё очень долго и бедствовать не будут, но это - тупик.
2 kiev denis:
" Вы паромщик начяли бы , людей организовать на майдан а не на форумах авиационых болтать не в тему "що воно таке УКРАЇНА ТА РОСІЯ" - майдан - это путь к стагнации экономики. Потом Вы тоже поймёте, что митингуя ВНП не увеличишь, а самолёты строят на заводах, а не на площадях. В СССР производство стало расти не в 1917 на стачках и забастовках, а в 20-х, когда начались репресии и гонения за тунеядство. Это конечно ни в коем случае не выход и не пример к подрожанию, но увы, это факт...

ПИТ про мотор сич в Россию дело пойдет и Д-436 в Уфе налаживается , ройс хорошо но дороговато как для мчс. Климов не мотор сич с заводами и Д-136 или замена для МИ-26М Д 127 на базе Д-27 как и сам Д-27/236/727. Да что по вашему сажать надо за туниятсво , скоро сажать не кого будет просто , мы вимираем одни чукчи будут.Русланчик возродить п-во уже кажется все, денег нет и кредитов набрать негде . Главный конструктор В..... изделия 400 (ан124) сам не верит в п-во четырех соток.

2 kiev denis:
"ПИТ про мотор сич в Россию дело пойдет и Д-436 в Уфе налаживается" - вот Вам простейший пример исследования рынка.
Ответте на следующие вопросы:
1. На какие ВС устанавливается Д-436.
2. Сколько таких ВС реально может быть произведено в ближайшие 10 лет?
3. Сколько моторов для них понадобится?
При этом учтите, что:
1. Ан-148 безусловно перспективная в РФ машина, но имеет шансы на ремоторизацию и её производство может быть искусственно ограничено.
2. Бе-200 с Д-436 в ближайшие годы на внутренний рынок поставляться почти не будет - нет спроса! 10 машин максимум. А за бугор пойдёт с импортными моторами.
3. Ту-334 массовым не станет увы, никогда.

Богуслаев расщитывает и на сухого и на мс21 , разрабатывают Д-436Т12 (АИ-436-12) есть Д-436 Т-2/Т-3. Сфм 146 еще не движок хотя и летает, возни будет много как всегда с моторостроении особо на руси. У нас один масовый движок после руин СССР АЛ-31Ф, который серийно масово шол на экспорт.

Пит.

Африка, как и Азия были преведены мной как рынок на котором у Ан преимещество перед Сухим. И только. Про Мильковский АП я сказал что это не коректный пример. Скорее пример дибилизма чиновников из авиации, которые как Вы надетесь, реанимируют АП по стране, и т.д. Вот такие решения они принимают срьезно с подписями и печатями! И эти люди востановят отечественную инфраструктуру? Понятно что в случаи с Мильково главное было сохранить 20 дормоедов из обслуживания и руководства портика. Никто и не думал о его развивать, как летал туду Ми-8 раз в год так и будет. А содержание получать будут как взрослый АП. И таких примеров наверняка тысячи. Про грунт - у нас совсем не мало ВПП в региональных центрах где бетонку можно смело называть грунтом (только что без колейности после посадки) Магадан, Благовешенск, Николаевск-н-А. Не говоря уже о родном Петропавловске-К. где кирпичи а не частицы идут на подсос! Это только те которые я хорошо знаю. Проект же Сухого я никогда не хаял! Посмотрите внимательно посты. Я лишь говорил о преимуществе схемы высокоплана. Сухой (и это понятно и нормально) не сможет нормально эксплуатироваться с подобного дерьма. Летать же надо, поэтому на говне будут Аны а на гладких столах Су. И еще долгое время и тот и другой будут востребованы. Ну не доверяю я государству - не верю что они за пару-тойку лет приведут всё в порядок.
По поводу Сухого сомнения есть совсем в другом! Но чуть позже об этом.

Для того чтобы продавать новую технику в Африку надо сразу же решить вопрос с дешевым лизингом. Без этого там ничего не продать. У них (за исключением Северной Африки и ЮАР)нет денег ни на какие новые самолеты. Посмотрите на чем и как они летают!
А вот ливийцы заплатили за АН-74 живые деньги в 2003 году и неизвестно получат ли они свои самолеты когда нибудь. Казахи заплатили за АН-148 и таже ситуация.
Чем спорить о том какой самолет с какими движками лучше и кто чье сало съел, надо научиться хотябы нормально работать на рынке! Выполнять подписанные контракты, СЕРИЙНО выпускать самолеты, обеспечивать сервис и т.д. Не надо изобретать велосипед - надо научиться на нем ездить!

Теперь мои (субъектикные конечно, сомнения) по поводк проекта SSJ.

Вернемся к теме ветки - двигатели. Так вот. Я не настолько специалист в этой проблематике, для того что бы аргументировано со знанием нюансов говорить достоинствах и недостатках SaM и Д436 (хотя конечно же, последний знаю неплохо). Приведу старую историю сражения двух двигателей.
Так вот, вспомните сражения между Климовым и Ивченко по движку для установки на прорывные по тем временам (тут анология прямая и с Ан и с Су) проекты Ил-18 и Ан-10! Что тогда творилось?! Страсти в авиационных кругах были не меньше чем на этом форуме. :) Объявляли соцсоревнования, находили людей для поддержки в ЦК, Минобороны, МАП. Воровали идеи (там был конкретный промышленнвй шпионаж). Припоминаете? Естественно уже в те времена Антонов симпатизировал АИ-20 Ивченко, а Ильюшин кузнецовскому НК-4. В ходе борьбы решили что на Ил-14 будут ставить самарские движки а вот с Ан-10 решили посмотреть - Ивченко тогда только становился на ноги как крупное КБ, Кузнецов же процветал и без самолетов Антонова. Ввиду этого запорожцам дали шанс. НК-4 был красавец! Легкий, технологичный, лопатки обработали сверхзвуком и много чего еще революционного - короче очень современным. У хохлов же получилась бандура, тяжелее НК и длиннее чуть ли не в два раза. Но жутко экономичный и с большим в два раза ресурсом. Так вот опущю все подробности (в итоге на обоих самолетах стояли запорожские двигатели) Скажу главное - как-то на большом совещании с участием всех генеральных Кузнецов сравнил свой движок с француренкой - легкий, изяшный а ивченовский АИ с украинской бабой. На что кто-то из инженеров Антонова ответил: "посмотрим как поведет себя эта француженка зимой, а вот украинская баба - зимы не боится!".
Конечно за 50 лет не мало изменилось! Но посмотрите на реалии. Я не могу сказать насколько дороже у того же АВЛ или С7 обслуживание движков летающих в Якутск или Сахехард. Но могу точно говорить о Alaska Airlines, т.к. был у них смотрел опыт. Большой парк летают всюду как наш С7. Но на самой Аляске из Анкориджа на север (вроде нашего Певека) летают 737-400 в версии Комби. Так вот ТО движков на этих самолетах дороже на 1.65 чем таких же 737-400 чисто пассажирских, летающих на юг, юго-восток! Вот так. На мой взглад (когда в нашем деле играют роль уже не каждый доллар а каждый цент) стоит задуматься.

Второе. Западный рынок для Сухого. Хорошо, логистика запчастей решаема, ТО поддержит Боинг (хотя я пока не слышал подобного заявления). Решили. А вот как вклинится на рынок?! Я сейчас не буду говорить про подозрительность и недоверие к Русским самолетам. Наверное это можно как-то решить (хотя в Европе после истории с полонием еще больше стали бояться высокотехнологичных русских). :) Но рынок?! Его то нельзя игнорировать. Европейские регионалы летают на турбопропах и тенденция роста этого сегмента на лицо (при таких ценах на топл). Звери из лоу-костов летают на магистралах не меньше 150 кресел, так им легче подминать тубопропов. Фокеры (близкие по типоразмерности) доживают свое и сменяются вышеперечисленными. Для частых рейсов с относительно небольшими потоками создан и успешно продается 318... Как? Куда? Сев.Америка? Да там на этом сегменте сидит Эмбраер. Ну ка попробуйте снять с них ВёрджинАмерика или БлюДжет? Эмбрает это для них курица несущая золотые яйца! Они основной заказчик у бразильцев. И даже сейчас не испытывают никаких проблем на американском рынке. К этому добавте идущие роды нового канадца (с 65% процентами композитов) и фантастический но реальный как всякая японская техника MRJ. Вот так!

Это всё не для того чтобы унизить или сказать что ССДж плохой и пр.!!! Просто с Сухим столько же маркетинговых ошибок как и с Ан-148. И выпутываться придется и ему. Конструктора сделать-сделали но все забыли главное - ПРОДАЁТСЯ НЕ САМОЛЕТ, ПРДАЕТСЯ ПЕРЕВОЗКА!

Для того чтобы продавать новую технику в Африку надо сразу же решить вопрос с дешевым лизингом. Без этого там ничего не продать. У них (за исключением Северной Африки и ЮАР)нет денег ни на какие новые самолеты. Посмотрите на чем и как они летают!

Ангола летает на 777, при чем на самых крутых. Кения, и Эфиопия заказали 787. 777 и 787 ждут в Нигерии и Кении. Там еще что-то про Танзанию слышал, да и другие на очереди. Денего в регионе правда мало, однако уже далеко не у всех и ситуация лучше чем 10-15 лет назад. Думаю, что при более менее нормальном лизинге, все новые самолеты пойдут в Африку на ура.

Уважаемый Укинский,
Приведенный вами примерс по НК-4 и АИ-20 не совсем корректен.
Эксплутунтам не нужна сама по себе "высокотехнологичность" и "продвинутость". Им нужна реальная польза от эксплуатации.
SaM-146 как минимум не хуже Д436 по экономичности, а реально скорее всего лучше. Вес силовой установки, а не сухого двигателя, меньше. Ресурс выше. А благодаря SNECMA и сервисная поддержка будет лучше. Делать ставку на "украинскую бабу" сегодня - путь в никуда! Ибо "украинская баба" в политическом плане будет покапризней француженки, т.к. сама в свое время хотела стать "второй француженкой".
По моему сугубо субъективному мнению, обслуживание Боингов на Аляске дороже не из-за капризности, а из-за суровых по американским меркам климатических условий. Может быть я тут не прав и в ближайшее время Alaska Airlinesи сделают заказ на "неприхотливые" АН-148? А за ними и IcelandAir глядишь подтянется.
Как хорошо, что в свое время AIRBUS, EMBRAER и другие компании не восприняли ваши аргументы! Исходя из вашей логики, у AIRBUS в принципе не было никаких шансов! Я не буду говорить про господдержку. Ибо противники SuperJet против того чтобы ему оказывалась господдержа. Сама по себе господдержка не приведет к успеху.
А EMBRAER ждали с распростертыми объятиями на рынке?
Я не знаю. будет ли коммерчески успешен SuperJet. Но, на мой взгляд, стратегия выбрана правильная. Вы сами говорите, что у российской гражданской авиации "кредитная история" не ахти! Так что, продолжать идти в никуда? Или искать выход из этой ситуации? А выход может быть только в международной кооперации. Если не ставить перед собой амбициозных целей и бояться конкурентов то тогда один путь - на кладбище!

Уважаемый Quoondo,
Согласен, уже и Африка начинает покупать "капризные" самолеты и строить нормальные аэродромы. Но Укинский наверное имел ввиду еще более бедные африканские страны. Какие? Это вы у него спрашивайте.

Укинский -вы жжурналист? У вас есть какой нибудь диплом авиаинженера?
Или вы наслушались радиопередачь по радио и телевизору полунеграмотных
девочек?
Во первых авиадвигателя sam146 еще нет.Он проходит только испытания.
Потом будет егоо сертификация.Пока это опытный образец. Который никогла не летал зимой.
D436 -это авиадвигатель.Уже сертифицированный.
На Украине не могут его серийно выпускать сами.И не знают как это сделать.

Kiev:
D436 -это авиадвигатель.Уже сертифицированный.
На Украине не могут его серийно выпускать сами.И не знают как это сделать.

Да? И с каких это пор в Запорожье разучились делать двигатели, неужто массовая амнезия? И еще, а как же 72 двигателя для ВАСО? И по ним уже аванс проплачен. Или в ИФК сидят идиоты?

ДокторЗло и Kiev

Бой между КБ с НК-4 и АИ-20, я привел как иллюстрацию того, что эксплуатация выбирает двигатель, что бы там не хотели, планировали маркитологи и руководства КБ.

В этом весь смысл поста - пускай пройдет весь цикл СаМ, полетает Зиму, пускай запустят поточное производство Д436. Перевозчики выберут и двигатель и машину на которую его вешать. Я не сторонник ни того ни другого самолета. Считаю их обоих достойными внимания (об это чуть-ли не все мои посты). Я лишь говорю. что пока рано говорить о выйграше одной из машин, если это вообще уместно, т.к. самолеты изначально разрабатывались для разных условий эксплуатации.

А вы считаете что наши условия мягче чем на Аляске? Что-то я не слышал. что ССДж планируют летать только в ЦФО и ЮФО. :) Это так к слову. :) К сожалению ни Аляска ни другой крупный и даже мелкий перевозчик в Штатах и Канаде не сядут на Су или Ан. Тут руку даю на отсечение!!! А то что Африка летает на 777 и пр. так и у нас летают не менее навороченые. Только вот не везде, далеко не везде. Так и в Африке. Они что на семерках по местным губерниям катают? Нет. Из одного столичного АП в столицы своих бывших колонизаторов. Там наши старички Ан-12, 24, 26, 28, Даши 7, Фокеры и прочие вездеходы, причем на маршрутах с плечом 1000-1500, т.е. регионалы. Мы ведь о регионалах говорим? Или у Сухого и Антонова что-то другое в планах? :)

Эмбраер и стал Эмбраером благодаря Штатам! Ну что поделаешь, если у америкосов, как и у нас любовь ко всему большому? :) Вот и выяснилось что своих в сегменте 30-60 мест нет, а тут вовремя на волну стали бразильцы со смешными ценами, канадцы и не успели сразу за ними. Эйрбас и Эмбраер не задумывались о качестве аэродромов так как там уже десятки лет система регулирует себя - плохая ВПП, будем летать к соседу который следит, и т.д. К сожалению у нас так только в МАУ.

Я не желаю провала не тому не другому!!! Просто говорю что трудностей будет гораздо больше чем ожидают (с выходом на западные рынки, да и внутри), даже при большой (и это правильно и традиционно) господдержке. Мне кажется что тут завышенная самооценка ГСС и переоценка своих возможностей чиновниками... Грустно. Просто помню шум и парадные марши по Су-80. О котором ныне ничего не слыхать. Очень бы хотелось чтобы ССДж не повторил его судьбу или не стал бы мелкосерийным проектиком (деньги-то были взяты в ущерб нашим мастодонтам - Илу и Туполеву, доказавшим когда-то, очень давно, что умеют строить самолеты).

Телевизор не смотрю, иначе бы был уверен что ССДж самый лучший самолет на свете. :))))))
Диплом инженера имею и МВА по экономике транспорта. Так что отсутствием предложений работы не страдаю. :)))) Чего и желаю всем нам!!! Было б на чем летать-возить? :)))

Я одно, а они другое.
Д-436 реально легче GE34, просто ресурс явно поменьше, вот и весь ответ.
Укинский вот привел яркий пример НК-4 и АИ-20.
Ресурс достигается бОльшей массой.
А вообще, все равно странно, недавно попались цифры
американских и сов./рос. ракет, насколько американские легче
при одинаковой нагрузке.

Кстати, вы читали академика Глазьева - СаМ-146 на 95% состоит из иностранных деталей.
...Надо будет еще где-нибудь запостить это.

Укинский:
Диплом инженера имею и МВА по экономике транспорта.

Уважаемый Укинский!
Не могли бы Вы уточнить, в каком ВУЗе дают дипломы таким "невоспитанным Далба, е, ам", как Вы?

С уважением Сокол.

Паромщик! :)))


:)))
Ну ты, как тот дед сидящий на своем балкончике и швыряющий собственное дерьмо в прохожих! :))) Мы все убедились, что ешь ты хорошо, дерьма в тебе много. :)))
Може что-то свежинькое придумаешь? А то, если так пойдет, потеряешь статус "местного сумасшедшего"? Повторяешься. :)))

Не в прохожих, а в тебя, уеб..!
Впредь умнее будь, недоученный в двух ВУЗах.

Ресурс дело сложное к примеру американец тре-331-14gr-801е офигеный ресурс между ремонтами но через каждые 1500 часов нужно деньги искать не малые чтоб поменять гизы на твд.И ан-38-100 особо не пошол с ними правда как и с твд-20-03, твд-1500, вк-1500с. Понятно что Д436-148 в 40000 часов общим ресурсом дело рекламы запоров ибо папуля Д36-1А/2А/3А 15000 часов с продлением до 20000 часов. Движок в целом хороший за 2 лимона слабых баксов по стоимости эфективности Д436 в яблочко. Развитие с тввд сулит большего для эксплотантов чем любой трдд , когда родится ан-148-2хх вопрос открытый.

Денис, задросселированный, потому 40000.

Есть АИ-20Д(ДМ) 5м серия тоже задросселировали до 4700 элс и ресурс дали 4000-20000 часов(5э 2000-6000 часов 5 серия 1500-3000 4 серия 1000-2000 часов)но ресурс бумажный и трех тысяч не потенул до ремонта.Думаю дороботки Д-436-148 удленят цикл общетехнического ресурса и может и дотянет и до 40000 часов .

Мы сегодня (час назад закончили) много обсуждали планируемый парк. Во время брейка, в курилке зашла речь о Ан-148 с ВВД (во время совещания я не стал поднимать тему, чтоб не засмеяли :))) ). Так вот, все до одного сошлись на том что если бы Антонов и Ивченко довели дело до ума - мы бы с радостью взяли себе, ведь это бы был настоящий прорыв (а не по сантиметру как у Q400 и пр.) И таких как мы будет не мало, при сегодняшних а главное будующих ценах на топку
Киву - по суд

У Ивченко-Пргресс сай что? Закрыли? Не работает... Хотели посмотреть что там с Д236М? Хоть что планируют. обещают? У ступинцев тоже нет инфы по винтам (на испытаниях был АВ36)... Странно.

Укинский:

Идите, сцуко, и покупайте иностранное, не х.. мелочиться, ВЫ ЖЕ КРУТИЕ!

В 1980 году св-36п ставили на один левый аи-20д АН-32 10-04 , тема умерла иза отсуствия денег и интереса вояк к АН-32 (он для индусов создавался )Помнеца в 96 году Муравченко спрашивали про Д236Т , БЫЛ ТАКОЙ ДВИЖОК он ответил. На ЯК42Э летал он даже в ЛЕ БУРЖЕ показывали в 1991 году.Был прожект ЯКА 42 с двумя Д236Т сделать могли и думаю САРАТОВ без заказов не седел .Про вариант с тввд еще слышал в 99 году , вермя идет и запод не сидит сложа руки с тввд. Как всегда у нас так первый стан безпрерывный разливки в СССР изабрели потом сами стали станы у немцев покупать за валюту

2 kiev denis:
"Богуслаев расщитывает и на сухого и на мс21 , разрабатывают Д-436Т12 (АИ-436-12) есть Д-436 Т-2/Т-3." - на здоровье. Пусть хоть для 787 мотор проектируют. Как показала практика создать - это только пол дела (хотя и это далеко не у всех получается). Дальше надо пристроить мотор на самолёт. А с этим даже в СССР были проблемы, которые теперь надо умножить на десять. Догадаетесь почему?
2 Укинский:
"Это всё не для того чтобы унизить или сказать что ССДж плохой и пр.!!! Просто с Сухим столько же маркетинговых ошибок как и с Ан-148." - вот она, самая интересная часть текста. В вольном переводе на русский сие означает, что всё, сказанное Вами про РРЖ относится и к Ан-148. У него будут те-же проблемы, только больше - из-за проблем с сертификацией на западе и меньшей вместимости.
А про дороговизну эксплуатации на северах надо говорить отдельно. Чем она вызвана? Исключительно худшим состоянием ВПП? Тогда действительно высокоплан лучше. Правда, сразу встаёт вопрос, почему скис БаЕ-145/146. Или дело не только в этом? тогда опять же Ан и РРЖ в одинаковой ситуации...

Укинский:
ПМСМ, нефть расти не будет, она достигла уровня, когда экономика соответственно эластично сокращается вместе с потреблением топлива.

Спасибо за хорошие слова, в другой раз обязательно получится!
Меня вот гложет вопрос, а чем Ан-140 не подошел??

Пит!

У Вас слегка странный подход... :) Если, к примеру, человек симпатизирует допустим Антонову то он обязятельно должен "обсирать" и хаить Сухого, или наоборот? :) Если я люблю свою жену, то что, мне остальные женщины не интересны и я не могу сказать что у этой хороша грудь а у той ножки, на худой конец любоваться и завидовать ее мужику? :))) Так можно ж развестись! :)
А серьезно. Да мне наравятся самолеты Антонова. Но это не тупая беззаветная любовь. Я вижу не только достоинства но и недостатки (в первую очередь!). Да, у меня болит за них душа, если так может говорить современный капиталист :) о средстве производства. Но любовь любовтю а дело (деньги) прежде всего. И если планируется эксплуатировать с серьезной нагрузкой региональный самолет в Сибири и на ДВ - я склоняюсь к имеющий большой опыт в этом секторе фирме Антонова. И только. Если у Сухого появятся такие же ЛТХ и инновационные технологии дающие преимущества в экономике то выбор (и не только в России) будет сделан в его пользу, без сожаления! Я только об этом и говорю - время и деньги проверят оба самолета. Покупать же сегодня авиакомпаниям ССДж в надежде что государство за год, два приведет все ВПП в порядок - такой же риск как и надежда менеджмента ГСС на успешный выход на западные рынки. Тут в обоих проетах много просчетов! И признавать пробемы Антонова мне и не нужно - они более чем очевидны! И если с вместимостью Ан справится (200-я версия) то сертификацией на Западе... Посмотрим. Во всяком случаи, я почитал тамошние публикации, их форумы в Германии и США - профессиональный интерес есть к обоим машинам. Но! Все отмечают что без ТБ и поддержки как у того же Эмбраера у них (Ан, Су) шансов нет.
Эксплуатация на Севере? Так это просто физика - и очень низкие температуры и очень высокие всегда вызывают трудности. От этого и дороговизна ТО на Аляске. Качество ВПП? И тут есть особые условия - экономика. Содержание ЛП в состоянии дороже - больше убирать, дуть, греть и пр. Увеличиваются расходы АП и соответственно сборы. В случаи с высокопланами требования к поддержанию снижаются. Это так - размышления.
BAe знаю не плохо, т.к. работал в АК где их половина парка. Тут таже истоирия что и с Dornier - достоинств много а вот топливная... да и манагеры обоих фирм совершили не мало ошибок, не просчитали развитие рынка. К тому как говаривал Чкалов - один двигатель - 100% риска, четыре - 400%. А 146-й самолет замечательный, особенно популярный в Канаде, Австралии и Н.Зеландии - не ребовательный к ВПП, с КВП и пр. Из-за КВП в London City Airport он мотается как маршрутка, к томуж самый паксовый там. Жалко его, но это рынок-деньги.

Bud

"""ПМСМ, нефть расти не будет, она достигла уровня, когда экономика соответственно эластично сокращается вместе с потреблением топлива."""

Ваши бы слова да на нью-йоркскую биржу! :( Нефть растет ни из-за того что её мало или растет потребление. Фъючерсы уже давно отдельный институт доходности, как акции. Так что лучше готовиться к худшему! Лет через 25 все будем летать на дирижабелях. :)))

"""Спасибо за хорошие слова, в другой раз обязательно получится!"""

В другой раз? Так Д236 с СВ36 уже 20 лет? Сколько ждать-то? :)

"""Меня вот гложет вопрос, а чем Ан-140 не подошел?"""

У нас в маршрутке ближнемагистральные от 1700 до 3000 км. Оборачиваемость каждого борта будет ниже единицы! При современной норме - 2.5. К тому ж Тихий океан рядом, а при его крейсерской высоте будем ходить меж и свозь циклоны - разоримся на пакетах для паксов! :)))

2Укинский:

Как я понял, у вас небольшая компания (но с серьезными амбициями, как я погляжу :), если брать какой-то тип, то это почти навсегда.
De Haviland (он же DHC, он же Dash, он же Q:))) не слишком надежная машинка,
К счастью, последние годы жертв нет, но аварий порядком (у Q400 и т.д.).
ATR вроде получше. Думаю, вам знаком сайт aviation-safety.net, там вся статистика.

Можно взять в аренду на несколько лет, раньше, чем через 5 лет вы Ан-148 не получите.
Правда новое обучение (((
А вообще, берите б/у Эмбраер, везучесть (и не только, видимо) этого самолета ФЕНОМЕНАЛЬНАЯ.
Как-то странно, небольшая компания и сразу 5-10 новых самолетов ;)...
Кстати, Ан-140 и рассчитан на 2500 км, немного непонятно (((
Якутия очень далеко летает.

У Q400 всего на 1000 м выше потолок...

Укинский:

Ваши бы слова да на нью-йоркскую биржу! :( Нефть растет ни из-за того что её мало или растет потребление. Фъючерсы уже давно отдельный институт доходности, как акции. Так что лучше готовиться к худшему! Лет через 25 все будем летать на дирижабелях. :)))


Ну не все так однозначно. Дядя Сэм в принципе незлобливый к бизнесу, но иногда сверепеет. Помните "новый курс" Рузвельта? Да и сейчас тоже может кое-кому обедню испортить:
http://www.kommersant.ru/doc.a ...
Я конечно сомневаюсь, что баррель рухнет до 80 баксов, но и 100 было бы неплохо.

Бад!

А то?! :) Конечно с амбициями! В России по-другому нельзя. Посмотрите вон на Сухого! :)))

Бамбардъе, рассматривается, как запасной вариант - у них сейчас супер демпинг после этих аварий! САС и японцы сбрасывают свои, практически новые борты, на вторичку.

Статистику по аварийности знаем кАнэчно. :)

Ну, ближнемагистральные у нас и запланированы через 3-4 года. Так к тому времени Ан-148 запустится (стараемся верить ИФК). Сейчас МВЛ. И 140-й рассматривается (не очень серьезно, конечно, по объективным причинам). 2600 у него с 52-мя креслами. 48 уже 3000. Но это уже не важно. У Якутии на нем самые длинные линии: Хабаровск - 1700 и Благовещенск-Пекин - 2500. Среднесуточный не более 7 часов. Вот и считайте. Доведут парк до семи, будет лучше. Но знаю, что будут летать только по республике и к соседям до 1500. На магистраль тож подбирают.
С Эмбраером у нас наша проблема - ограничение по ВПП. Их 2000 не подходят. А главное нам нужны два типа (МВЛ и магистраль) одного производителя - с преферецией, так как живем мы в уево-кукуево из этого желаем сертифицировать АТБ на все чеки ВС производителя (и на этом тоже зарабатывать). Считали - нам так гораздо выгоднее.
И еще о Бразилии. Мы тоже неоднократно слышали про неубеваимость и пр. Рекламаций нет. Экономика супер. Но. Низкоплан (я уже язык натер объясняя что это для наших "дорог") и без МВЛ типа в портфолио (135-145 не в счет). А самоль классный! Даже не знаю о чем там в ГСС думают? :0

другой

Я читал. Но что-то мне подсказывает (дай Бог, чтоб ошибался), что не всё так просто. Рухнет всё если реализуют. Вот и балансируют зайдя в тупик. Производство в Старом и Новом свете падает и схема "деньги делают деньги, без товара" это то на чем держится вся теперешняя экономика. Свернут этот механизм - стоимость кредитов в бизнесе выростет до небес (как в России) и конец света.

2Укинский
А что вы думаете про Ил-114, как там ваши спецы?
Как говорят, если сейчас заказать - можно получить через 3 года.....

2Укинский
У Е-170 (аналог Ан-148) одинаковая с ним ВПП - 1600 м ;)

2Укинский

Я немного "заинтересованное" лицо, но вот мое виденье: тучи над ССЖ сгущаются, из всего, что на него наговаривают я по крайней мере верю в проблемы с двигателем. Подозреваю, что авантюрно низкий вес вылезет боком. Это значит, что на Ан-148 будут все больше обращать внимание, кстати и потому, что потеря завода, "который когда-то производил президентские лайнеры" слишком заметна. Но на больше, чем 5-6 самолетов в год я не надеюсь - аналогично с Ульяновском. Нужны вложения...

А если искренне, то опасаюсь происшедствий из-за такой комплектухи. Но вам боятся нечего - посмОтрите, как он 2-3 года полетает. Летают же как-то новые Тушки.
С АНТК конечно, ничего не случится, поменяют на полностью западный борт, подучатся у Эмбраера эргономике - будут жить (...надеюсь).

Бад!

Да не вводите же во искушение! :)))
Не могу найти спецификацию по 170-му на их сайте (по потребной длинне) :) То точно помню - рассматривали, не подошел (может по загрузка-дальность-требуемая ВПП?)Нам Бразилия всё считала давала все документы по эксплуатации. Но точно... И главное - у бразильских товарищей нет МВЛок! 120 - считаные годы жизни остались, а 135? Ну не гоже нам по "деревням и селам" на джете разъезжать! Не поймут-с! :) Серьезно - турбопропа нет, а на плече МВЛ в 200-500 км. 135-й самоубийство по деньгам. И опять полоса - 1550.

Ил-114 даже не рассматривали. Если Ан еще можно называть современным самолетом то Ил это поздний ребенок Совка. И практика это доказала.

ВАСО это не для производства 148-го... Это 148-й для модернизации завода. Мнение не только моё, говорят так большие дяди с пропусками в Кремль. Так что как только всё пройдет не исключена что выкинут хохлов и поставят на поток и тот же Джет и перспективные Илы. Хотя из моих знакомых по другим АК - никто и смотреть в сторону Сухого не собирается. Тут вон АК Россия (100% госкапитал) и то берет 148-е, а ведь по логике могли подождать взяв в аренду что угодно а затем с чистой совестью поддержать русский супер-пупер самолет... Тенденция на лицо. А вообще о ГСС? Пугает именно активный PR и пр. Про освоение (отмыв, откат) бюджетных денег это само-собой понятно. А вот шумиха... как говорится на воре и шапка горит. Очень хочу ошибаться, т.к. действительно с этой авантюрой Сухого послали уважаемых людей из Ил и Ту. Будет обидно и им и всем кто хоть немного задумывается о будующем росавиации.

2Укинский
Давайте разберемся ;)
http://www.embraercommercialje ...

Я уже встречал у них как минимум одно расхождение - данные на сайте и так называемом Airport Manual:
http://www.embraercommercialje ...
Не помню, что это было, вместимость, вес, неважно.
Также неприятный осадок оставляет, что данные Aircraft Performance - not available.
ИФК, кстати, не лучше, почитайте их английскую версию сайта - "serviS" и т.д.
Мало того, я как-то постил на местном "хохляцком" сайте
пару их ошибок в цифрах ЛТХ (!) Никого это не поразило. Ветку на этом форуме про ошибки сразу удалили (еще старые админы были).

Так как насчет Ку400 - у него крейсерский потолок всего на 1000 м выше Ан-140 из-за бОльшей размерности, самолет довольно новый (400), не думаю, что у других намного лучше (это я про "пакеты для пасс."). Подумайте, если Якуты решатся на реализацию опциона после №3 машины, которая может в этом году будет сдана, это будет серьезным звонком. Но сами понимаете, что к сервису этой машины надо относится серьезно - и никаких проблем не будет ;) Катастрофы с жертвами первых машин переживали почти все производители.

Вау, заглянул на http://ifc-leasing.com/en/ красавец сайт и serviS уже исправили )))

2Укинский
Ту никто не посылал - идет масштабная модернизация Ульяновска, думаете это с проданных несколько лет назад самолетов? ПРавда, столько вранья кругом, что ко всему надо относится подозрительно, но какие-то работы явно ведутся.
Но нужен 2-членный экипаж - это просто несерьезно.
Вот осилят они 2-членный экипаж - значит какой-то минимум конструкторских кадров остался.
МС-21 без Антонова уже невозможен, хотя посмотрим еще, что ССЖ покажет - люди учаться и когда-то все-таки запустят в серию, но это драгоценное время, а супостаты не дремлют.

2Укинский
Да и еще, вы - экономист, может спецы помогут, есть график:
http://www.embraercommercialje ...
Почему черта 80 пасс.*100 кг заметно ниже черты 8000 кг,
как вы понимаете, разница существенная, когда все доли процентов считают.
Я постил на "хохляцком" форуме, но...

Бад!

Встал пораньше! :))) А день вчера тяжелый был. :) Сегодня, со-сранья :) в аэропорт в пробках тащиться! :)))

"""Давайте разберемся ;)
http://www.embraercommercialje ...

Я уже встречал у них как минимум одно расхождение - данные на сайте и так называемом Airport Manual:
http://www.embraercommercialje ... """

Ну так правильно! Вы же сравниваете два разных самолета! Там разница и по PL и по MTOW и по дальности и по ВПП. Нормально.

Теперь об украинцах. :)
Ошибки бывают. Они и сейчас есть - типа потенциальные заказчики и так всё получат по первому требованию. ИФК же вообще имеет три сайта! Два англоязычных и один родной. И в двух данные значительно отличаются (по 148-му). Это можно объяснить сертификацией типа - характеристики изменились. Более того! Люди с Антонова говорят, что перекомпоновывают салон (задние туалет и кухня с БГО). И вот теперь думай чего они там начертили! Мож цифры тоже решат ползти... Обратите внимание, что к примеру данные требуемых L полос тоже отличаются на сайте Антонова и ИФК! При этом продавец (ИФК) не говорит, что при настройке FADEC двигателей 148-100В на 3-й режим тяги, как у версии Е, требуемая снижается с 1800 до 1600. Что, согласитесь, для покупателя существенно! К этому всему прибавьте Авиант со своей математикой в ЛТХ. Обхохочишся, верно? :)))
Всё потому что у НАС в Совке, конструирует самолет КБ а строит кто хошь! Нужен один ресурс со ссылками на него от производителей! При чем не с дизайном и информативностью середины 90-х! Стоит такая вещь "копейки" а репутации компании (самолетов) помогает. Но Киве разве до этого? Логика у него проста - кому надо тот сам все узнает побухав с ним в банях или кабаке. Совок. Комсомольский Совок!
С Ан-140 еще хуже! На всех ресурсах - производители (три), АНТК, и отраслевые сайты - разные (порой значительно!) данные.
Я уже привык к этому и соображаю как найти правильное, а вот мои буржуинские друзья удивленно выкатывают глаза. :)

Ульяновск реформируют но слабо. К сожалению тут больше политики. А в Поволжье тем более. У кого из губеров чаще доступ к "телу" тот и получает деньги. Вот Шаймиев и тянет ассигнования на казанский завод. Ульяновцы же выступают как догоняющие, а должно быть наоборот.

Если про российский авиапром в целом, то моё субъективное мнение. Нужно было оставить регионал хохлам. Все равно без России они не продвинулись бы, да еще можно было с благими намереньями, улыбаясь, без политпроблем получить в ОАК не малую долю украинской мысли (Мотор Сич, Антонов, Харьков и Авиант). Самим же сосредоточиться на магистралах, как наиболее вкусном куске рынка в России. Предварительно, относительно простыми мерами создав РЕАЛЬНО выгодные условия приобретения отечественных самолетов (100% субсидировать ставки по лизингу, ввести льготное страхование ВС. убрать налог на имущество и НДС на внутренних перевозках - страна богатая и может позволить себе это). Тем паче меры эти большей частью не попадают под соглашение с ВТО, в которое России еще надо вступить. У нас же даже АФЛ ни как ни ответил за то что кинул государство на 10-ки миллионов так и не приобретя отечественные ВС в обмен на ввоз Аэробусов без таможенных платежей! Вот вам и радение Правительства о авиапромышленности. Конечно давать льготы просто так тоже тупик но если у нас есть продукт не уступающий (Ил-96, Ту-204) по ЛТХ (конечно не по комфорту) то почему нет? Зато в Минтранс и пр. летают чемоданчики из Тулузы и Сиэтла с ……. Сами понимаете. А технологичность того же ССДж? Композиты? С гулькин нос. Ожидаемые экономические характеристики? Соответствуют уже летающим самолетам. Да же того что сделал Эйрбас с А318 - лазерная точечная сварка вместо заклепок, и того не пременили. Что инновационного? Конструирование в современной среде? Так нищий Антонов уже десять лет в ней работает. Дистанционная СУС без прямых приводов? Опять же лет 15 на рынке ГВФ а в ВВС лет 30. Остается СУ. Тот самый СаМ-146 по которому мы тут спорим. Опять прошу не обижаться сторонников ССДж! Антонов еще допотопней, согласен. Но он по крайней мере не трубит что ОН прорывной проет. Просто хороший самолет для плохих "дорог".

"""Да и еще, вы - экономист, может спецы помогут, есть график:
http://www.embraercommercialje ...
Почему черта 80 пасс.*100 кг заметно ниже черты 8000 кг,
как вы понимаете, разница существенная, когда все доли процентов считают.
Я постил на "хохляцком" форуме, но..."""

Тут, на мой взгяд всё понятно. В комавиации несколько методик расчета среднего веса пассажира с багажом. По этому поводу не мало баталий в ИКАО и в национальных авиаадминистрациях. В Штатах был в 90-х большой скандал по перегрузу разбившегося ВА-1900 лишь по тому что использовались старые нормы не учитывающие «жирность» американцев. Но производители берут для своих расчетов цифры основного рынка сбыта. Хотя прижились в Европе, для упращения жизни АК именно две цифры. Так вот. Есть два стандарта в фунтах. Первый 225 lb – 102.06 кг. Второй 200 lb – 90.7 кг. И если мы возьмём второй то цифры сойдутся. Вывод: либо это не правильный набор в диаграмме, либо намеряная инфа так как по нисходящей кривой дальность получается слегка выше, или же есть какое-то другое объяснение, мне не понятное (но вроде как сейчас посмотрел другие марки ВС, там все чин-чинарем). Можно чиркануть в Эмбраер – узнать. Но внимательность Вашу – хвалю! Я много раз видел диаграмму и не обращал внимания на этот факт – просто мы в компании для расчетов установили вес 95 кг, я и смотрю-считаю так.

2Укинский

Оппа!
Я случайно привел Airport Manual другого самолета.
Первую ссылку я привел - вы не могли найти ВПП Е-170.
Не увидил ваших комментариев по ВПП.
Ссылку на Airport Manual я привел, потому что точно помню, что были
расхождения с оф. сайтом, раньше эта ссылка была в другом (довольно незаметном - паранойя?) месте. Так что все правильно )).

Не увидил ваших комментариев по "пакетику для пасс." )))

2Укинский
Я иногда непонятно изъясняюсь,
Повторю "Так что все правильно" означает "Я не ошибся"
Сорри за вставочку )))

Бад.

Последний посто я слегка не понял... :) Ну да ладно.

Пакеты для пассажиров? Согласен. Конечно это не суть важно. В конце концов можно уменьшить порции БП, чтоб не делать лишний раз химчистку салона. :)

А если серьезно. То тенденция в этом классе на лицо. Ближнемагистральные линии будут всё больше обслуживаться быстрыми турбопропами наподобе Q400 и ATR 72-600. Их стремительное развитие свидетельство. Конечно у ATR шансов на дальшейший технологический рост больше ввиду того что имеют покровителя в лице нехилого ИЭДС. Вся линейка у канадцев же основана на древнем Фокере. Из этого неизбежные аварии. Потенциал для модернизации исчерпан. Но для того и для другого проблемой становятся скорость и соответственно дальность (при неоспоримом преимуществе по экономичности) - они эффективны на плече до 1500 км. Далее плюсы по топливу нивелируются экономикой оборота судна в компании - 10-12 часов среднесуточного это для них предел, из этого на маршрутах в интервале 1500-2500 получается 1.5-1.8 рейсов в сутки на борт (речь о БМЛ). Выйграш самолетов с трд очевиден - налет запросто 12-16 часов, оборот легко 2.5-3.5. А ФОТ и другие непрямые затраты по судам практически одинаковы. Вывод. Следующий этап развития регионалов это винтовентеляторы! Ресурс развития (по экономичности) дтрд практически исчерпан. Появление малошумных, нереально экономичных (13-16 гр/пас.км) двигателей с ВВ - то что нас всех ждет. Вот это будет прыжок, который обрушет традиционный рынок в этом сегменте. Работы в этом направлении вдутся огромными темпами (к сожалению только на Западе). Другое дело СМЛ и ДМЛ. Там развитие СУ большой степени контурности (14-16) и закапотированые ВВ. У нас тут есть нехилый задел с кузнецовским НК-93. Но ему уже лет 20! И работы ведутся чуть ли не в инициативном порядке (разработку, испытания и пр. финансирует ИФК), а это не дело. тут необходима государственная программа!!! Ведь англичане и канадцы пашут на этом поле очень активно, вкладывая куда больше денег чем РФ на проект Сухого! Сейчас мы выбрали не правильный вектор - догонять Запад по технологичности движков а необходимо ставить цель - перегнать. А это именно проекты подобные НК-93!

"""Подумайте, если Якуты решатся на реализацию опциона после №3 машины, которая может в этом году будет сдана, это будет серьезным звонком. Но сами понимаете, что к сервису этой машины надо относится серьезно - и никаких проблем не будет ;) Катастрофы с жертвами первых машин переживали почти все производители."""

Я от части уже объяснил трудности использования турбопропов на БМЛ. Только в случаи с Ан-140 к этому добовляются - небольшая скорость и вместимось. Ведь и Бамбардье и АТР это 68-74 кресла со скоростью 600. Мы думали конечно о таком варианте. Тем более что АНТК обещал 68-местную версию. Но как оказалось, крыло оставили прежним. Соответственно при большей ПН дальность снижается до 1600-1800. Так что в любом случаи не подходит для региональных линий. Так же со скоростью - всамом начале работ было обещено увеличение мощности либо устнановкой PW127 либо нового климовского 117-го. Увы этого не произашло. А реализация Якутией опциона, так я говорил для чего это им - им не на чем летать у себя по республике (а территория - половина России!). 24, 26 выходят по ресурсу. Так что... Увы-увы. :(

Господа!

Жду комментариев:
http://www.wing.com.ua/content ...
http://www.wing.com.ua/content ...