Укинский:

Ну то что не нужны транспортные самолеты, я с Вами не соглашусь. Новая доктрина - локальные конфликты, мобильные групперовки и пр. А в отстальном - согласен. Денег на постройку и закупку Ан-70 не дадут. Сейчас на уме у толстожопых проекты века - лимпиада в тропиках, железная дорога на Чукотку, и подобные супер-свершения супер-страны... :))) И смешно и грустно.

Мы хоть и "взаимно пикируем" в сторону друг друга, но вот почитай их МРИИ!!!
Если это адекватные люди, то да, надо срочно с ними кооперироваться.

Пара слов о будущей стратегической авиации Украины

Оборонная промышленность Украины понесла очень серьезные потери в связи с целой эпохой безвременья, даже, может быть, большие, чем в Российской Федерации, поскольку долгое время высшее руководство страны полагало, что целый отрасли «не нужны»

Вопрос о частно-государственном консорциуме для восстановления ядерного оборонного потенциала Украины, поднятый Владимиром Филиным, возможно, является ключевым в данном вопросе. Оборонная промышленность Украины понесла очень серьезные потери в связи с целой эпохой безвременья, даже, может быть, большие, чем в Российской Федерации, поскольку долгое время высшее руководство страны полагало, что целый отрасли «не нужны» Украине — скажем, атомная промышленность, и даже атомная энергетика возбуждает воспоминания о Чернобыльской катастрофе, в силу чего политики просто сторонились этой темы. «Южмаш», давший Украине второго президента Леонида Кучму, именно при нем из основного производителя «тяжелых» ракет превратился чуть ли не в троллейбусный завод. Практически сознательно была загублена авиационная промышленность, а стоявшие на вооружении украинских ВВС стратегические бомбардировщики Ту-160 были фактически безвозмездно переданы России, а Ту-22М — просто порезаны на части и утилизованы — но даже такой акт государственного мазохизма ни на шаг не приблизил Украину к НАТО, не говоря о ЕС. В полном запустении оказалась и верфи, в советское время именно на Украине производились авианесущие корабли и именно здесь был построен первый и последний полноценный советский авианосец — и имено здесь его ликвидировали, так и не спустив на воду.

Таким образом, имеет смысл рассмотреть вопрос о том, есть ли сегодня на Украине «живое» производство и «живые» проекты, которые можно было бы, реально профинансировав, вернуть обратно в строй.

В этом смысле стоит пояснить, что программа восстановления ядерного потенциала Украины и создания средств доставки этого оружия по определению не может ставить перед собой задачу «догнать и перегнать» в «хрущевском» варианте. Речь идет об оборонной достаточности, и не более, то есть о возможности нанесения неприемлемого ущерба любому противнику. В каком-то смысле это можно сравнить с «догоняющим развитием», когда есть возможность учиться на ошибках других, не повторять тупиковые шаги и сразу ставить на вооружение технику более современную, минуя все этапы технического развития, которые вынуждены были проходить страны, начинавшие этот путь с нуля.

Причем для достижения оборонной достаточности вполне логично было бы опираться на образцы вооружений, может быть, и не самые совершенные, но уже хорошо себя зарекомендовавшие, доступные, не слишком сложные в производстве и не самые дорогостоящие. Особенно на те образцы вооружений, которые уже есть или раньше были на вооружении Украины, и которые можно восстановить либо модернизировать.

Следует также отметить, что ряд международных ограничений на средства доставки ядерных зарядов записаны в документах, к которым Украина никогда не присоединялась и в подписании которых просто не участвовала. Скажем, существует соглашение, запрещающее размещение ракет с ядерными боеголовками на надводных кораблях, но Украина не подписывала такого соглашения ни с одной из стран. Существует соглашение между США и Россией, согласно которому Москва отказывается от эксплуатации боевых железнодорожных комплексов, вооруженных баллистическими ракетами типа «Стилет» — но Украины эти договоренности не могут касаться. И так далее…

В свое время Владимир Филин, испытывая понятный скепсис в отношении возможности быстрого развертывания баллистических ракет украинского производства (на самом деле Украина производит ракеты соответствующих типов, использующиеся для коммерческих запусков спутников), предложил прежде всего обратить внимание на авиационные средства доставки ядерного заряда, тем более, что это позволяет использовать устаревшую, но надежную систему ядерной авиационной бомбы, а не ядерного боевого блока к ракете, создание которого представляет собой дополнительную технологическую проблему.

Атомная бомба сравнительно небольшой мощности (и, следовательно, небольших габаритов и тоннажа) может быть доставлена в любую точку Европейского театра военных действий (ТВД) и части Азиатского ТВД при помощи имеющихся на вооружении ВВС Украины боевых авиационных комплексов Су- 27. Масса груза, который способна поднять эта машина, составляет почти 8 тонн при боевом радиусе 1500 километров и максимальной дальности 3800 километров.

Однако такая схема доставки ядерного заряда может рассматриваться как временная, чрезвычайная. Как и, допустим, доставка зарада самолетом, экипаж которого сам может оказаться в зоне поражения взрыва. Разумеется, при начале работ по созданию собственного ядерного оружия, необходимо комплексно подойти и к проблеме создания адекватного носителя ядерного заряда, при возможности — диверсифицированного.

Как известно, до сих пор как на вооружении РФ, так и в ВВС США находятся ракетоносцы (Ту-95 и В-52 соответственно), которые были приняты на вооружение еще в 50-е годы прошлого столетия, но из-за высокой надежности и низкой себестоимости остающиеся на боевом дежурстве этих ведущих ядерных держав.

Чем Украина хуже? Почему Украина не может использовать авиационную систему, превосходно зарекомендовавшую себя вот уже более полувека? Тем более, что на аэродроме авиационного училища в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту- 114 № 76485 — гражданский вариант Ту-95, который может быть скопирован и запущен в производство уже как боевой самолет.

Из достоинств: Ту-95 является не «чистым» ракетоносцем, он создавался в ту эпоху, когда актуальным было использование и ядерных бомб. Так в модификации Ту-95В эта машина использовалась при испытаниях сверхмощной ядерной бомбы в 1959-м году.

Из недостатков этого проекта: двигатель для Ту-95 является достаточно сложным в производстве и техническая документация на него находится в России. Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными в КБ Куйбышевского моторного завода имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире, но создание подобного двигателя на собственной базе может оказаться не по силам Украине или займет слишком много времени. К тому же высокая мощность двигателя обуславливает его беспрецедентную шумность. Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире. Рассчитывать на поставки двигателей из России было бы проблематично. Хотя вполне возможно, что при допущении пониженной тяговооруженности Ту-95 мог бы оснащаться другим двигателем.

Несмотря на то, что бомбардировщики Ту-22М стояли на вооружении ВВС Украины совсем недавно, и как минимум один экземпляр (правда, разукомплектованный) до сих пор находится в авиационном музее, воссоздать его производство на собственной базе Украине будет очень непросто. Навряд ли это возможно проделать быстро, даже если просто скопировать имеющийся образец. Серийно машина производилась в Казани, большая часть комплектующих — также на территории России.

Однако на Харьковском авиционном заводе много лет выпускался пассажирский самолет Ту-134, характеристики которого по ряду праметров близки к Ту-22М. В частности, именно на базе Ту-134 были созданы модификации Ту-134УБЛ и Ту-134Ш, использующиеся и сегодня для подготовки пилотов и штурманов для Ту-22М и Ту-160. Глубокая модернизация этого самолета могла бы приблизиться по своим характеристикам к самолету стратегической авиации и решить проблему доставки ядерного заряда авиационными средствами.

Кстати, на киевском заводе «Авиант» было в свое время начато (но прекращено) производство следующей модели этого самолета — Ту-334. В плане возможного боевого применения эта машина не имеет преимуществ перед Ту-134, однако некоторые более современные технологии могли бы быть использованы при модернизации Ту-134 до боевой машины.

Однако наиболее мощный потенциал для создания на Украине авиационной группировки, оснащенной ядерным оружием, принадлежит сегодня, вероятно, ОКБ имени О.К.Антонова.

Еще легендарный Ан-22 (Антей), производившийся на Украине, был, в принципе, способен доставить ядерный заряд (стоит забывать, что первые ядерные бомбы в Хиросиме и Нагасаки сбрасывались с обычных В- 29). Тем более, что несколько Ан- 22 находятся на территории Украины в состоянии глубокой косервации, и всегда есть возможность вернуть их в строй.

Мало кто знает, что в 1969-1970 годах в ОКБ-473 генерального конструктора О.К.Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими организациями выполнялась научно-исследовательская работа по созданию на базе тяжелого транспортного самолета Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р с морскими баллистическими ракетами. То есть техническое задание уже было сформулировано, и ряд работ уже был проведен.

На самолете в фюзеляж предполагалось разместить три вертикально расположенных и выступающих над фюзеляжем пусковых установки с баллистическими ракетами большой дальности. Одним из вариантов авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р предусматривалась установка на самолете-носителе ракет Р-27 морского ракетного комплекса Д-5. Ракетный комплекс Д-5 для кораблей ВМФ разрабатывался с ракетой 4К10 для поражения наземных стратегических целей и с ракетой 4К18 для поражения надводных кораблей большого водоизмещения. Работы по комплексу были начаты в апреле 1962 года согласно Постановлению СМ №386-179 от 24 апреля 1962 года. На вооружение комплекс Д-5 был принят Постановлением СМ № 162-164, подписанным в марте 1968 года, но только с ракетой Р-27 (4К10). Носителем комплекса Д- 5 стала ПЛ пр.667А, оснащенная 16 шахтными пусковыми установками.

Однако ОКБ О.К.Антонова был разработан и Ан-124 (Руслан), самый мощный на сегодня транспортный самолет в мире, который также может быть использован как бомбардировщик и ракетоносец.

Но наиболее перспективным проектом является еще один проект ОКБ О.К.Антонова — Ан-225 (Мрия). В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском. Ан-225 «Мрия» «выступал» уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060. Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. 7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев сообщил, что скоро может появиться второй самолет Ан-225 — его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.

Этот самолет изначально планировался как «трамплин» для других летательных аппаратов. Все видели «Мрию» с «Бураном» на фюзеляже, но это не единственное, что может транспортировать этот самолет. Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте — до 17 т груза. Специалисты считают, что запуск коммерческого спутника с «Мрии» будет в несколько раз дешевле. чем со стационарного космодрома. Однако нас в первую очередь интересует возможность пуска с этого самолета ракет с ядерным зарядом, что, судя по всему, не представляет большой технической проблемы.

Таким образом проблема авиационной доставки ядерного заряда, если таковая будет поставлена перед военно-промышленным комплексом Украины, является вполне решаемой, причем в достаточно короткие сроки и не требует финансовых затрат, которые были бы не по силам Украине — речь идет о десятках миллионов долларов, и привлечение таких средств под любой из предложенных проектов вполне по силам даже частному консорциуму.

Конечно, есть и более интересные с конструкторской и инженерно-технической точки зрения решения, базирующиеся не на уже имеющихся системах, а на создании принципиально новых. Например, еще в глубоко советское время разрабатывался самолет с ядерной силовой установкой, которую проектировало ОКБ А.М.Люльки. Эта машина не вышла за стадию проекта, но на современном техническом уровне создание тяжелого ракетоносца с ядерным двигателем ставило бы вопрос боевого дежурства в совершенно иную плоскость — такой самолет мог бы «висеть» в воздухе неопределенно долго, сутками, по экономичности уступая только ядерным орбитальным комплексам, которые, как известно, запрещены международными соглашениями. В которых, впрочем, Украина опять-таки не успела поучаствовать.

Существовал еще один почти невероятный проект — стратегический бомбардировщик — летающая лодка. Этот самолет, приводнившись в заданной точке океана, мог пополнить запас топлива от всплывшей подводной лодки и продолжить путь. Правда, у Украины сегодня нет подводных лодок, но стратегический бомбардировщик на базе гидроплана может заправляться и от надводного корабля, что может заметно увеличить радиус действия стратегической авиации Украины — требуется лишь судно-дозаправщик, что существенно экономит средства на авианосцах.

Но это, разумеется, проекты, которые сегодня не по силам Украине — речь не идет о принципиально новых разработках, требуется адаптация существующих систем к новым задачам.

В следующем материале мы рассмотрим перспективы других частей будущей украинской ядерной триады — морских стратегических ядерных сил, ракетных войск стратегического назначения, а также нетиповых средств доставки, таких как боевые железнодорожные комплексы.

ForumMsk

Седой паромщик! Любое Ваше появление на ветке вызывает у меня улыбку! :) Спасибо за повод лишний раз посмеятся в наш суровый и ценичный век!!! :)))

Коментировать сочинение пациента больницы им.Алексеева, на тему "Ой как страшно - кругом враги", я не буду. Могу лишь предложить автору трактата рассмотреть возможность выбора хохлами шматов сала в качестве носителя мини-ядерных зарядов. А так же нашим властям проверять каждую бутылку растительного масла из Украины - вдруг это компоненты бинарной взрывчатки? А у нас хохольское масло и сахар в каждом доме!!! Немедленно нужно написать в МО и контору - пусть задумаются!!! Страна и мир в опасности!!! Хохлы оказывается строят планы захвата мира!!!

Новый воронежский авиалайнер проходит испытания в условия Заполярья \ 04.08.2008

Воронеж, 4 августа. «ВрнНьюз». Новый региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148, производимый на воронежском авиазаводе, начал испытания по расширению условий эксплуатации в Заполярье, сообщает «Интерфакс».

Как сообщили агентству в пресс-службе АНТК имени Антонова в пятницу, на начальном этапе этих испытаний самолет будет проходить проверки в аэропорту Хатанга.

«Согласно поданной разработчиком заявке, самолет будет сертифицироваться для работы в регионах, расположенных до 78 градусов северной широты. Там находятся несколько аэродромов, в которые, по желанию потенциального заказчика из России, Ан-148 должен будет выполнять полеты. Хатанга - один из них», - уточнил собеседник агентства.

Как отметили в пресс-службе, начавшиеся испытания - не первая экспедиция Ан-148 на север.

В частности, в ходе в ходе программы сертификационных испытаний в декабре 2005-го - январе 2006 года самолет прошел ряд проверок в Якутии, на севере России. Он успешно выполнил 13 полетов общей продолжительностью 41 час 10 минут и 6 скоростных пробежек в условиях особо низких температур наружного воздуха (-52 градусов Цельсия) и полностью подтвердили возможность эксплуатации в суровых климатических условиях.

Согласно сертификату типа, выданному в феврале 2007 года Авиационным Регистром Межгосударственного Авиационного Комитета, (МАК, РФ) Ан-148 может эксплуатироваться в районах, расположенных до 70 градусов северной широты.

Новый региональный реактивный Ан-148 создается Украиной и РФ с применением передовых авиационных технологий ведущих авиапроизводителей, включая США, Германию, Францию, Великобританию. В кооперации задействовано более 240 предприятий из 14 стран.

Объем твердых заказов на самолет до 2012 года, который может появиться на рынке уже до конца года, оценивается в более 50 машин. В числе заказчиков - ГТК «Россия», группа компаний Air Union (Красноярск) группа компаний «Волга-Днепр», авиакомпания «Полет» (Воронеж), «Московия» (РФ).

Особое внимание потенциальных заказчиков уже привлекли также транспортная и VIP версия самолета - Аntonov Business Jet, а также Ан-148-200 с удлиненным фюзеляжем вместимостью до 99 пассажиров.

ДА СЕДОЙ ПАРОМЩИК И ваш автор по ядерное оружие и былую мощь.УКРАИНЫ нет воли руководства чтоб проконтролировать, как деньги идут на АН-70 и почему , серийный все еще только два задела , в виде двух Ф-1.Правильно что дальная авиация ушла под нож, денег у нас нет на эти , не дешовые забавы ТУ-22М3.СЕЙЧАС всего почти 5 боевых полков, боевой авиации и то денег нет.Можно только уповатся что в 1992-93 , УКРАИНА была третей в мире по силе ВВС.Сейчас вожнее социальные програмы, медецина в упадке как профобразование, комунхоз итд.Жаль что не большие сумы на авиапром , были разварованы и не эфективно потрачены, неговоря про кредитную гонку-воровство.В УКРАИНЕ самый не эфективный порламент в снг точно как и европе.Зарплата больше чем в европе у депутатов, законов нуль как и движения только в бездну.Опомнились что врачей нет за 150 баксов и только в польше их 15000 человек, даже в Белоруссии 500 врачей осело из УКРАИНЫ.Тут депутаты про ядерную бомбу заговорили, когда дети умерают от лейкемии, государству наплевать на детей , кроме спосоров и доноров.Лично сдавал кровь малышам а чиновнеки не могут придумать , как донорское движение закрутить во благо медецины и человечества.Жаль мы все молчим и спокойно смотрим как они богатеют казнокрады.Молодеж уже мечтает быть только , таким варом на должности, пришол и ушол при бабках.

kiev denis:

И кто виноват??? Опять москали???
Сами, сами разбирайтесь!

kiev denis:
Так все-таки какой почасовой расход топлива Ан-148 показал на испытаниях?

2 ДокторЗло:
"А почему 64030 не взяли китайцы? Из-за срыва по срокам?" - понятия не имею. Самому интересно, что китайцы с этого могут поиметь? В качестве одной из официальных версий называлась забюрократизированность китайской стороны.
2 Укинский
Про Ту-204: а я и не говорил, что там всё прекрасно. "среднегодовой" выпуск 2, 5 машины - это не достижение. Но мне радостно, что программа не загнулась, и позволит дотянуть до МС-21. Тем более если заняться серьёзной модернизацией (были прожекты и газового самолёта, и полимерного крыла и т.д. и т.п.)
"Наладить логистические потоки в Новосиб и КнА при желании возможно, но на конечной стоимости продукта это в любом случаи отразится существенно." - отсюда вывод: надо собирать РРЖ в Воронеже, а ещё лучше в Калиниграде :-) А если серьёзно, то в качестве одной из главных причин выбора в пользу КнА называли наличие достаточного колличества квалифицированных кадров. Из этого города особо не сбежишь, да и работой завод был загружен, оттого и сохранился лучше. Потом опять же до америки, откуда запчасти тоже пойдут, из КнА куда как ближе чем из Воронежа :-)

2 Седой паромщик
Я плакаль... Аффтара! Требую продолжения банкета :-)
Я всегда подозревал, что будущее Украинских ВВС - это Ту-114 с Украинской атомной бомбой!

Pit

Был я в том порту... нет там никакого буфета... :)))
А серьезно. Был я Комсомольске, не производит он впечатления "сохранившегося". И народ уезжает оттуда не меньше чем из других городов на ДВ. Воронеж тут бы больше подошел. И как мне говорили "важные дяди" из минтранса за рюмкой чая :) - запуск Ан-148 на ВАСО повод для модернизации предприятия, обкатки кадров. Затем можно и SSJ и МС21.

Делать МС21 на "основе" Ту-204 нелепо! Как и возможности его (204-го) модернизации. Пусть хоть просто наладят стабильный выпуск и заинтересуют покупателей. Вылечат "детские болезни", а то вон сегодня сразу две неприятности с 204-м. :(
А то что был на газу и с пластиковым крылом это еще не показатель! Вон мой любимый Dornier 328 тоже на исходе дней был на водороде с двумя подвесными бомбами! И чего? Умер мучительной смертью и без гидрогена! :(((

Pit, а что, кстати, слышно про 64014 и 61015?

На первом часе около двух тон тс-1 употребляет с учетом трех режимов взлетного.В среднем 1560-1650 кг в час, на пятом часу меньше идет.Вобще все зависит от качества конкретного, Д-436-148.Разбросы имеют место по 01-01 и 01-02, на копейке больше левый поедал горющего.НА Д-18Т ОЧЕНЬ ЧАСТО , один так , другой очень сильно жрет, на распечатках баск-124 , хорошо видно у кого какой апетит.С маслом вообще часто уходит шустро, не редко полет завершался кодом в журнале "под" и "ас".В целом больших проблем Д-436-148 не доставляет, подходы для снятия удобны , чем скажем на АН-72/74/71.Очень надежное семейство Д-36-1А-2А-3А-4А, Д-436Т-1/ТП/М/К/148 как и АИ-436(наземный газо привод).Дай бог доведут гг с Д-36\436 в тввд Д-27/236/727 и родится АИ-436Т-12(Д-436Т-ХХ).

kiev denis 1560-1650 это не плохо. Но наколько это достоверно?

kiev denis, А что слышно про удлинённый вариант на 100 пассажиров?

Дятел: наверно ничего не слышно ибо нет и не предвидится..)

Quoondo

Чего злорадствовать-то? Не понимаю!!! Мы уже тут говорили об этом. Удлинение на 1 700, пассажиров - 99, 3 клозета. Работы идут. В 2009 полетит. Это открытая информация и её не скрывают. :)

2 Седой паромщик
Я плакаль... Аффтара! Требую продолжения банкета :-)
Я всегда подозревал, что будущее Украинских ВВС - это Ту-114 с Украинской атомной бомбой!

Да, пожалуйста!!!

http://forum.msk.ru/material/l ...

Давно я не читал такой прекрасной юмористической статьи...
Оказывается, нет ничего проще, чем скопировать(!) самолет. Еще проще смастерить ядерную бомбу.
Остается только поражаться, почему столь мощным оружием до сих пор (видимо, из-за лености) не обзавелись Ангола, Турция, Тринидад и Тобаго.

Quoondo:
kiev denis 1560-1650 это не плохо. Но наколько это достоверно?

--
это не пресс-релиз, это по факту

С людми на тех рейсах-имитации расход топлива реальный , при ветре +/-20 м\с на три часа.Тарировали на всех режимах и значених по сертификационому базису мака.Удленять собрались 01-01, после отлета всех доп.програм "хвастов разшерения допусков".Опыт удленения живых лайнеров есть , АН-72П 006, АН-74 003, АН-71 01 (АН-72 004).ЕСЛИ учесть штурмавой омский , штурм-востановление АН-70 01-02 за ПЯТЬ МЕСЯЧЕВ !!! ПО 12-16 часов рабочее пахали без выходных, даеще в командировке.ЗА полгодика удленить машину реально, кажется детали запустили в производство.Другое дело как испытания-доводки пойдут, это вопрос большой.В свое время думали что АН-38 , за годик -полтора и сертификат будет, что там ведь удлененая модификация АН-28.А вышло на июнь 94-апрель 97, плюс еще три месяца в техоря долетывали програму, как и с АН-140 год еще на долете были.Главное для БАЛАБУЕВА было галочку поставить, для отчета в министерство.А проблемы с сау-2000 и тв-3-117вма-сбм1 на АН-140 , не важно , главное отчитатся.ПО АН-148 тоже думали что шустрее пойдет , проблемы пошли всякие по скв, спв, гс, шасси, дверь-трап, эдсу, планер и люди раз серьезно отравились , гадской гидрухой не амг-10.Хоть компютерное проектирование но всего учесть , не возможно испытания есть испытания.Вообще не выгодно всем от ведущих, рабочих, эксперементаторов, технарей, летунов , быстро как на заподе.Чем дольше тем больше програмных денег от командира, для начальства от генерального конструктора.Чесно вид АН-148 на испытаниях до ночи, надоел и деньги не на АН-124 летать по шарику по 50000-150000 км.Сухим посоветую на жару в КАРШИ не летать , гостинеца местная хуже чем в АФРИКЕ.В АГАБАДЕ или ТУРКМЕНБАШИ почти ЕВРОПА в готелях да и в ШИРАКЕ-ГЮРМИ не хуже.

хе-хе, удленять 01-01, а из 01-02 сделают ан-148т, просто слегка изнутря накачают (=

01-02 доведен до типового варианта и передан в УКРТЕХТРНАСЛИЗИНГ.АН-148Т\ТК там такой обьем работ что пределывать с базы нет смысла, скулавые балки там другово плана, оснаску на рампу еще делать не наченали.Хотя слепить можно как АН-71, удленили, сзади подрезали, рампу заделали, рд-60 влепили, новый киль с шайбой родили, стабилизаторы с АН-26 сопрегли как и брэо спец дрло установили.Жаль изделия 87 01 , разборохоленый за цехом стоит, 03 видемо для музея антк или музея в ЖУЛЯНАХ-КИЕВ.Еще жаль изделие 88, на базе АН-72, с боковыми баробаными рлс по фезюляжу, так и бросил с 1991 года.А база АН-72 10-02 , 1988 года, 6 полетов 8 часов 45 минут, стаит на корачках разукомплектованый, самая не удачная судьба семейства АН-72/74/71

Скажем так, на 148 (не транспортной) вообще нет скуловых балок в том их значении, котором они предусмотрены на 24/26/32-й и 124/225. Есть балки окантови вырезов, есть усиленные стрингера в раёне уровня пола. Но непосредственно скуловой балки нет.

Простите, транслит кушает грамотность..
"район" конечно же.

2 Укинский
Про РРЖ и МС-21 в Воронеже... Не знаю. В послевоенной истории СССР ни один серийный пассажировоз вроде не выпускался двумя заводами сразу в больших колличествах(исключая короткий период в истории Як-42, сборку 214 в Казани (хорошая была задумка, но слишком вяло дело идёт. как бы вообще не остановилось) и возможно Ту-104). Военные машины - да, транспортные - да (включая Ан-12), но пассажирские - нет. Спросу не хватало. С учётом того, что в производстве РРЖ уже занято 2 завода (сборка только на одном), а под МС-21 вовсю бъёт клинья более чем дееспособный Иркутск, шансы ВАСО освоить СБОРКУ стремятся к нулю. Как поставщик комплектующих (включая крупные узлы) быть может, но не более.
Про Ту-204 - видимо я не смог нормально донести до Вас свою мысль. Я не предлагаю разрабатывать МС-21 на базе Ту-204 или освоенных при его производстве технологий. Я лишь говорю, что этот самолёт имеет большой потенциал для модернизации, включая совершенно футуристические варианты, и модернизация идёт, хоть и очень вяло. Поставки тоже идут, хоть и невысокими темпами, но даже такая ситуация спопобствует сохранению производственных мощностей.
2 Дятел.
В нете появилась фотография с навешенным на 015 мотором (от АТУшного самолёта) с комментариями типа "самолёт готовят на завод для капремонта". Тот же источник отметил, что первой будет 015, за ней 014 (как менее комплектная и требующая больших затрат на восстановление до лётного состояния). В качестве наиболее вероятного заказчика называли АТу.
После реализации этих планов задел простаивающих планеров сократится до исторического минимума - 003, 004 (маловероятно), 007, 008 и 009 (грузовики, первые прототипы, переделанные из пассажирских).

Pit

Поживем - увидим. Это я про производство ССДж на КНАПО или ВАСО. Опять же, если бы проект вёл независимый бизнес, считающий каждую копейку, выбор производства был бы точно не в пользу КнА. Это я всё про эффективность государственного управления. Говорил и буду говорить - больше всего в проекте SSJ меня настораживает то что заказчиком, исполнителем и потребителем (большей частью) является государство, читай чиновник. А что последнему важно и нужно Вам и без меня хорошо известно - доказывать всем что без него ничего в этом мире не делается, и на скромную зарплату жить не хуже немецкого бюргера. :(((

Ту-204. Я бы не говорил о модификациях. Давайте доведем до нормы! Не спорю, самолет хороший. Более того, как дальневосточник скажу, что для нашего региона Ту-204-300 находка среди российских машин! Потребность в стабильных (до нескольких рейсов в день) рейсах Москва-Центры краев и областей существует и не малая. А вот пассажиропоток небольшой - заполнить Б767 трудно (до средней в 75%). Тут Тушка находка - экономичный, дальнобойный, относительно современный и комфортный. Но! Беда с эксплуатацией - сложно поддерживать среднесуточный налет более 15 часов - сказываются детские болезни у уже врослого парня!!! Может вместо модификации снизить колличество отказов?!

Pit.:

В нете появилась фотография с навешенным на 015 мотором (от АТУшного самолёта) с комментариями типа "самолёт готовят на завод для капремонта". Тот же источник отметил, что первой будет 015, за ней 014 (как менее комплектная и требующая больших затрат на восстановление до лётного состояния). В качестве наиболее вероятного заказчика называли АТу.
После реализации этих планов задел простаивающих планеров сократится до исторического минимума - 003, 004 (маловероятно), 007, 008 и 009 (грузовики, первые прототипы, переделанные из пассажирских).


А 006 и 010 уже в Ульяновске?

013 вроде ждёт новых ПС-90А2, а что сделают из 006 и 010? И когда?

2 Укинский
"Опять же, если бы проект вёл независимый бизнес, считающий каждую копейку, выбор производства был бы точно не в пользу КнА." - на этапе выбора серийного завода РРЖ не настолько зависел от государства, чтоб оно диктовало где его строить. Зато играли важную роль другие факторы: чей завод в КнА? Что связывает ВАСО и Сухого? так что выбор КнА и НАПО (ИМХО) - как раз результат работы частного бизнеса. Не смотря на сопутствующие издержки...
"Беда с эксплуатацией - сложно поддерживать среднесуточный налет более 15 часов - сказываются детские болезни у уже врослого парня!!! " - Я Вас умоляю! Знали бы Вы о среднесуточном налёте иных импортных дальнемагистральников в иных отечественных компаниях! 15 часов в сутки - трудно поддерживать? Этим ребятам надо памятник при жизни ставить! И конструкторам, и заводчакам, и эксплуатантам! Это - абсолютный рекорд в нашей стране. Лучше может быть только у АФЛ на новых иномарках, и то проверять надо.
2 Дятел
010 и стояла на Авиастаре с момента постановки на прикол. Сейчас по слухам из неё делают 204-300, для кого - неизвестно. 006 недавно появилась на снимках ободраной до грунта. Скорее всего её задействуют как второй прототип СМ. Будут укорачивать или нет - неизвестно. Про даты - кто бы мне рассказал...

Времена не те - памятники сейчас никоме не нужны. Да и за что ставить? За то что в мировых компаниях норма? Не смешите. Производство организовывать нужно по нормам - производительность труда и пр.
У Транса же в 2007 весь высокий сезон был налет на дальнемагистральниках по 20 часов. Знаю из первых уст.

Время покажет

Время уже показало

2 Укинский:
"Времена не те - памятники сейчас никоме не нужны." - а вот тут я с Вами не соглашусь. Не ужели люди, занимающиеся поддержкой отечественного авиапрома (пусть и ради денег) не достойны поощрения? Памятник - это конечно перегиб, но всё же...
В родной а/к я сравнивал налёт 757 и 204/214. 757 проигрывают. Это конечно не только и не столько от того, что самолёт хуже. Но и заслуга авиастроения, создавшего 204 в этом есть, не так ли?
"У Транса же в 2007 весь высокий сезон был налет на дальнемагистральниках по 20 часов. Знаю из первых уст." - простите, не верю. В сутки самолёт должен пройти как минимум один дейли чек - для большого самолёта это 2-3 часа. Остаётся (при 2 10 часовых полётах) время только на разворот. Если по стране - с трудом, но можно. При этом самолёт не должен ломаться вообще. Так не бывает.
А вот ещё задача - раз в 500 часов выполняется A-check, примерно сутки. И ещё директивы и бюллетени, которые (хоть уделаяся) - никак с чеками не совпадают, и занимают тоже не 1-2 часа. А если ещё бороскопия мотора (только студить его 4 часа надо)... В общем, 20 часов в сутки в течении 3 месяцев - только для нового 777 при отстутствии поломок, границы/таможни и полётам по принципу лоу-коста (без загрузки/выгрузки багажа и питания и уборки салона). Под 20 часов - верю. Но в эту категорию попадает налёт от 16 часов. Тоже нехило, но не 20.

Pit

Про так называемое непрерывное техническое облуживание слышали? Бортовые системы диагностики пр.? Остаются только тяжелые чеки. Вообще-то это уже давно решенный вопрос (ин них и у нас тоже вроде как налаживается). А скорость обслуживания в современных портах?

Менять нужно систему, сам подход. И тот кто это делает - выживает. И Трансаэро наступающий на пятки Аэрофлоту тому свидетельство.
Это если коротко.

Слышал я про системы ТО. И про скорость обслуживания в современных портах немного в курсе. Оттого и пишу.
Про то, что подход надо менять - да кто бы спорил. Действительно, та же контейнерная загрузка багажа при правильном подходе позволяет творить чудеса, сам видел. Но загрузка/выгрузка пассажиров, заправка топливом - их то как ускоришь? А ведь Ту-204-300 это самый маленький по пассажировместимости дальнемагистральник, остальные больше.
Всё это к тому, что при нормальных усовиях даже без воздействия таможни менее 1, 5 часов транзитная стоянка такого самолёта не займёт.
В общем, я пока не вижу возможности налётывать 20 часов в сутки на самолёте в течение 2-3 месяцев.
Попробуйте, вдруг у Вас получится? Мне действительно интересно. Дадите потом раскладку для самолёта с реальными затратами времени.

Pit

Мне-то чего пробывать? :) Я региональник, для меня и пятичасовой рейс в конец это полёт сродни путешествию на луну. :))) Нагрузку по судам на маршрутке с плечом 500-2500 км могу рассчитать с закрытыми глазами. :)
Но по дальнемагистралам - я верю что мне рассказывали. И что бы не быть голословным, не делать сейчас ошибок - свяжусь в понедельник с человеком из Транса, попрошу рассказать, "нарисовать" их схему по налетам. ОК?

Жду с нетерпением.

Pit, раз уж Вы на этой ветке, а что нас ждёт на будущий год на тему Ту-204?

Вроде последий Ту-204Б будет 64047 для Красных крыльев в конце этого года.
А последующие куча контракров для Красных Крыльев, персов, возможно Чавеса
вроде как были озвучены на Ту-204СМ. Но 204СМ на будущий год ещё не будет
сертифицирован. Так что, получается будет перерыв? Или ещё какие-то не СМы
(грузовые, Волга-Днепр, АТу) будут достраиваться?

Уважаемый Дятел, так уж вышло, что слежу больше за судьбой уже построенных машин, чем за контрактами. Ибо слишком уж много их "превратилось в пыль" применительно к этому семейству. Оттого к моим прогнозам серьёзно относиться не стоит. Тем не менее.
В этом году, помимо 047 для Вингзов планируется сдать 037, 030 и возможно 031. Остальные три машины китайского контракта перейдут скорее всего на следующий год. Если конечно наши вообще от него не откажутся, и не сдадут самолёты кому другому.
Так же на этот год планировалось достроить первый прототип СМ (013). Его скорее всего никому не передадут, но самолёт будет летать. Хотя не факт, что успеют.
2009 год:
- переделка 010 в 204-300 (уже идёт)
- второй прототип СМ (006)
- 015 и 014 (для кого и в какой вариант неясно, но работа по подготовке к перегону на завод идёт)
- доделка 033 (120С в окраске TNT, давно стоит на заводе)
- остатки контракта с китайцами
- пять машин для Ирана
- продолжение работ с Вингзами
- грузовики для ВД (одна машина в планах, но возможно получит её не ВД, а некая новая грузовая компания. Слухи ходят)
Что из этого будет реализовано, сказать трудно. Лучше спросить кого-нибудь с завода, они наверняка про свои планы знают больше :-)
В приведённом выше списке нет планов Казани, а они пока тему 214 не закрыли.

ту-204 - очень интересный самолет.

но почему тема с западной авионикой и двигателями не пошла ? кто начал ставить палки в колеса ?

ps. и подскажите - кто конкурент ту-204/214 (из арбузов и бобиков) ?

это вроде ссж, планер российский, начинка западная, практически полная аналогия.

Педикатор:

Всё мужское население Саакашвилибада кастрировать и его самого.

Yaroslav:

ту-204 - очень интересный самолет.

но почему тема с западной авионикой и двигателями не пошла ? кто начал ставить палки в колеса ?

Перспективный самолет, а с движками, соглашусь, не повезло ему

2 Yaroslav
С западными двигателями и авионикой эти самолёты может продавать только И.Кэмаль (или Кэмэл, кому как больше нравится). Помимо проблем с финансированием одной из основных на мой взгляд причин является отсутствие у Ту-204-120/120С/120СЕ сертификата FAR 25 или Part 25, что не позволяет покупать эти самолёты напрямую европейским и американским компаниям. Тем не менее передано в эксплуатацию 5 машин этой серии (006 не в счёт), ещё одна на заводе полностью готова и ждёт передачи китайцам и ещё 2 почти готовы (033 и 031).

Pit

Привет.

У меня пока ничего по налетам на борт в парке Трансаэро - мой приятель в отпуске, где-то в тропиках. :) Так что сорри. Но даже, пока без фактов, от своих слов не отказываюсь - 20 h возможно! :) Работать просто надо соответственно. :)

Yaroslav:

ту-204 - очень интересный самолет.

но почему тема с западной авионикой и двигателями не пошла ? кто начал ставить палки в колеса ?

Yaroslav:

это вроде ссж, планер российский, начинка западная, практически полная аналогия.


Поэтому лучше пусть всего 5 Ту-204СМ в год, но полностью
российских, чем 50 Ту-204-120, но на 80% нероссийских.

Pit, спасибо за информацию!

А вот ещё вопрос. 013 уже будет прототипом СМ, то есть
с ПС-90А2, двумя членами экипажа, новой ВСУ, новой
проводкой вместо части гидравлики?

А на сколько его обещают сделать легче, чем 204Б?
Вроде 204Б пустой с 212 креслами и без снаряжения
весит 58650. А сколько должен весить СМ с теми же
212 креслами.

2 Укинский:
Я подожду, мне спешить некуда :-)
2 Дятел
Не знаю, что будет реализовано на первом прототипе. Желаний было много, но что из этого успеют быстро реализовать? Вряд ли сокращение веса будет радикальным. Возможно откажутся от килевого бака. Особо облегчить конструкцию вряд ли удастся без радикальных переделок(ИМХО). Хотя поживём - увидим.

http://www.2000.net.ua/e/58890
АНТК работает и над проектами новых модификаций «сто сорок восьмых». Одна из них — Ан-148-200, где фюзеляж удлинен по сравнению с Ан-148-100 на 1, 7 метра, что позволит поднять пассажировместимость лайнера с 80 до 97—99 человек, а заодно

даст возможность увеличить объемы багажных полок в пассажирском салоне и объемы подпольных багажников в самолете.

В то же время сохраняется высокая степень унификации Ан-148-200 с базовой моделью Ан-148: в частности, у обоих вариантов будут одинаковыми крыло, хвостовое оперение, силовая установка, шасси, кабина экипажа, система управления и ряд других узлов. В АНТК предполагают, что Ан-148-200 сможет совершить первый полет в 2009 году.

--
Я не понял - будет увеличен диаметр фюзеляжа ?

Нет конечно :) Только удлинен.

тогда что даст возможность "увеличить объемы багажных полок в пассажирском салоне" ?

если просто удлиннить, то все равно на 1 пассажира будет тот же обьем, зачем об этом вообще тогда писать ?

и кстати увеличение диаметра звучит логично в свете переспектив разработки ан-148т, может даже будет возможность посадить пассажиров 3+3

Значит имелось в виду увеличить обьемы полок вообще, а не на пассажира :)

да, это звучит суперлогично, а еще они планируют увеличить массу пустого самолета...
с чего бы это ?
(=