Я уж не говорю про Ми-171/172, современные модификации Ми-8, которые как горячие пирожки разлетаются.

Вот, что писал авиаконструктор Кондратьев (автор многих самолетов):
Надежность и высокий ресурс характерны и для автомобильных моторов, которые иногда применяются на любительских самолетах. Так, в нашей стране были аппараты с двигателями от «Запорожца» и «Волги». Но, пожалуй, больше всех удивил Николай' Демидов, построивший вертолет с мотором ВАЗ-2103 от «Жигулей». Машина удачно летала. Это, наверное, единственный в мировой практике случай создания вертолета с автомобильным мотором (рис. 146). http://slil.ru/26005789

Хотя масса автомобильных моторов велика, отказываться от их использования, наверное, не стоит. По своим характеристикам средний современный автомобильный мотор не уступает авиационному 30-х годов. (написано в1986г.-А.Л.Л.) Удачные примеры использования автомобильных моторов на самолетах отмечены еще в довоенные годы. Тогда в нашей стране под руководством большого энтузиаста Евгения Агитова автомобильный ГАЗ-М-1 мощностью 56 л. с. был установлен. и испытан и на По-2 Поликарпова, и на Г-23 Грибовского, и на УТ-1 и УТ-2 Яковлева. Заметим, что ГАЗ-М-1 на самолетах имел водяное охлаждение.
Развитие моторной техники привело к тому, что в наши дни автомобильные моторы уже производят серийно и для легкой авиации. Так, в ФРГ известная фирма «Порше» выпускает мотор PFM-3200 мощностью 230 л. с. в авиационном варианте. Этим мотором оборудуются четырёхместные «цессны» и «муни». Под него разработан двухместный учебно-пилотажный самолет Мю-30. Покупателей этой техники за границей привлекает низкая стоимость, высокая экономичность и «бесшумность» автомобильного мотора.
Еще одна западногерманская фирма «Хирт» для продажи любителям комплектует воздушными винтами и слегка дорабатывает мотор от знаменитого «фольксвагена». Мотор сделан по четырехцилиндровой оппозитной схеме и имеет воздушное охлаждение. Мощность «фольксвагена» в разных вариантах составляет от 40 до 80 л. с., удельный вес практически не отличается от авиационных, а стоимость — гораздо ниже. Благодаря этому мотор получил, пожалуй, самое большое распространение у зарубежных конструкторов-любителей.

2 Canadian pilot:

шурави: ты про какие классы вертолётов вообще говоришь? в России одна классификация, в Америке другая. мы тут речь вели вообще-то о наиболее подходящем современном вертолёте для тренировки, а не про классы и не про давно ушедший Ми-1.проснись, знаток. да и я на тебя не обижаюсь, ты тут уже как клоун со своими "умными мыслями".

Дпя начала, почитай название темы. Причём здесь американская классификация? А заодно твои вумные мысли по поводу как учить пилотов для российской армии.
Что касается Ми-1, то какое ТТЗ набросал А.Л.Л, такой и ответ.



да, кстати, может пояснишь всё-таки, какое отношение удельная нагрузка на мощность имеет к сложности постройки вертолёта? то есть, по-твоему, чем больше нагрузка, тем сложнее вертолёт строить? или наоборот? прояви незаурядный ум, выскажи ещё что-нибудь, повесели народ!

Читай, а то неучем помрёшь. Нагрузка на мощность удельная, часть веса самолета (вертолёта), приходящаяся на 1 л. с. номинальной мощности.
А теперь можешь сам сравнить, каких максимальных значений она достигает у самолётов и вертолётов.

2 Green:

Он же шурави, типа мол, в Афгане был, на мне речку Пяндж с минометом переплывали, вертолеты видел не раз и все в воздухе.

Поскули, поскули, может полегчает.


А если без заморочек, то какие российские вертолеты, о чем это вы, где они? Последний хлам Уго Чавесу загнали или еще чуток осталось на помойках?

Хлам, он под ником В-52 падает. А в российской армии вертолёты.

http://i023.radikal.ru/0805/b0 ...

http://i018.radikal.ru/0805/2d ...

Это очень огромные и дорогие вертолеты.

А.Л.Л.: спасибо за интересную заметку про автомобильные двигатели. однако, двигатель, сделанный в авиационном варианте автопроизводителем, не является автомобильным в прямом своём значении. и тем не менее, автогиганты имеющие немало средств не спешат сертифицировать свои двигатели для авиации. почему? - я думаю, потому, что они не подходят под авиационные нормы годности по всем параметрам. теперь про Сессны с автодвижками. большинство этих самолётов летают с родными Лайкомингами. я ни разу не встречал Сессну с Порше или чем-то ещё, а видел их очень немало, поверьте. удельный вес самолётов с автодвижками ничтожно мал в общей массе. и для этого есть причины. автодвигатели не прошли процесс сертификации, то есть не отвечают на 100% требованиям по надёжности.

шурави: с тобой спорить-то никто и не собирается, ты тут никак не можешь мысль сформулировать. так и в этот раз, на прямо поставленный вопрос не дал никакого ответа. ещё раз тебе для развлекухи всеобщей - расскажи, каким образом удельная нагрузка на мощность влияет на сложность постройки того или иного вертолёта. и с примерами типов вертолётов, если ты хоть какие-нибудь знаешь кроме Ми-24 и Ми-2. умнег, блин.

to Canadian pilot:
1. Оставте несчастного шурави в покое, он тоже переживает за наше вретолетостроение.
2. Вы пишите об авиатехнике богатых стран, которые могут себе позволить многое. Сколько из тех цессн, что вы наблюдали, принадлежат частным лицам? Небось, проценов 95.
Я же говорю об отыскании самого дешевого способа, позволяющего обеспечить доступ к пилотированию вертолетов многих людей, в том числе принадлежащих к неособенно обеспеченному слою. В этом случае годятся все способы.

А.Л.Л.: ну хорошо, оставим несчастного больного наедине с его бредом, вы правы :-)))
дешёвый способ к пилотированию вертолётов за счёт автомобильных двигателей представляется мне наиболее опасным. автомобильный двигатель гораздо менее надёжный, чем авиационный. в случае его отказа массовому любителю посадить машину будет гораздо проблематичнее, чем самолёт. поэтому я ещё могу допустить их использование на самолётах не выполняющий коммерческих функций, но это максимум. из того, что вы говорите, я летал на вертолётах Mini-500 с двигателями Rotax-582. если честно, то полная лажа. этот двигатель не для вертолётов. ещё летал на Exec-162F со своим родным двигателем от компании-производителя. этот лучше, но всё равно не может рассматриваться как альтернатива сертифицированным. FADEC ненадёжен у них, ну и прочие подробности. так что давайте так - каждому своё.

to Canadian pilot:

Вы пишете о своем опыте пилотирования Эксеков и Минни. Явно, Ваши пристрастия лежат к более мощным и более спокойным моторам - это фактор масштабности.

Вы можете найти Лайкоминг или Франклин с вертикальным валом сил, этак, 200 за $1500 - $2500? С ними все получается класно! И характеристики и области применения и все - все...

Мы здесь у себя - не можем! У нас "под ногами" есть двигатель от "Москвича 2140" за $30-$50. Этот мотор в любых условиях безотказно отрабатывает свои 4000 часов на фальсифицированных сортах смазочного масла и бензина, с неизвестным октановым числом. При этом он исправно развивает свои 70 - 80 л.с. Вот, в чем штука!

А.Л.Л.: я не могу найти Лайкоминг за $2500, это нереально, если вы хоть немного в курсе вопроса. в 10 раз дороже - могу. далее, с каких щей вы сделали вывод, что у меня пристрастия к масштабности и более мощным двигателям? да и вобще, мои пристрастия тут не при чём. мы обсуждаем другой вопрос.
несомненно, вы можете найти москвичёвский двигатель за $50. и благополучно угрохать кого-нибудь на построенном вами с этим двигателем вертолёте. москвичёвский двигатель предназначен совсем для иных условий эксплуатации, он не выдержит вертолётных нагрузок. если бы выдерживал, давно бы использовался в вертолётной индустрии, рынок бы диктовал своё. давайте так - вы строите вертолёт с москвичёвским двигателем и отправляете на нём в полёт своего ребёнка. вы будете готовы к такому? я - категорически нет.

2 Canadian pilot:

шурави: с тобой спорить-то никто и не собирается, ты тут никак не можешь мысль сформулировать. так и в этот раз, на прямо поставленный вопрос не дал никакого ответа. ещё раз тебе для развлекухи всеобщей - расскажи, каким образом удельная нагрузка на мощность влияет на сложность постройки того или иного вертолёта. и с примерами типов вертолётов, если ты хоть какие-нибудь знаешь кроме Ми-24 и Ми-2. умнег, блин.

Я пока подожду, пока знаток канадской аэродинамики что нибудь по делу скажет. В частности, про максимальные удельные назгузки на мощность самолётов и вертолётов.

2 А.Л.Л.:

1. Оставте несчастного шурави в покое, он тоже переживает за наше вретолетостроение.

Ты молодой человек о своём счастье побеспокойся и за себя решай.
А я уж как нибудь сам способен ответить на упражнения в сквернословии упомянутого ёмигранта.

Глубокоуважаемый Canadian pilot !
Очень тронут Вашей заботой о наших гражданах, которые подвергаются страшной опасности: быть вовлеченными в полеты на моем вертолете с автомобильном двигателем. Спешу Вас успокоить: до постройки мною вертолета еще очень далеко!
Но мне непонятно, какие такие особые «вертолетные» нагрузки на двигатель Вы предполагаете? Двигатель рожден для того, чтобы развивать на валу крутящий момент, и только! Ему абсолютно все равно, быть установленным под капот автомобиля, моторной лодки или вертолета. Максимальных оборотов, на которых при длительной работе возможны осложнения, он может достичь только на автомобиле, если сдуру на месте (т.е. без нагрузки) дать полный газ и так его удерживать в течение достаточно продолжительного времени. Я таких случаев не припомню. В остальном же, ему приходится отдавать мощность на несущий или гребной винты, колеса и т.д., т.е. работать на взлетном, номинальном режимах или ниже. Длительное движение на автомобиле с максимальной скоростью в течении нескольких часов ни чем из ряда вон выходящим не считается, так ездят сплошь и рядом. Если при этом обеспечивается нормальная смазка и охлаждение, то ни каких неприятных сюрпризов ожидать не приходится. Почему такие двигатели не используются авиационными фирмами? Потому, что они тяжеловаты, по сравнению с современными авиационными. На летательных аппаратах, от которых в первую очередь ждут высокой весовой отдачи а, следовательно, хорошей экономической эффективности – это важно. Там вылизывают каждый килограмм веса. Отсюда такие неприятности, как обрыв шатунов, прогар поршней, обгорание клапанов, заклинивание поршней от перегрева и т.д. Именно поэтому, на основании ресурсных испытаний им назначают ресурс, заведомо меньший, чтобы гарантированно избежать этих явлений.
Например, двигатель АИ-14 имеет межремонтный ресурс 500 часов. Количество ремонтов-3. Итого 1500 часов. Более тяжелый и «грубый» автомобильный мотор обладает гораздо большей надежностью и ресурсом. Аналогичные мнения г.г. Кондратьева и Шаврова я приводил ранее.

2 А.Л.Л.:

Рассчёт вертолёта приложи.

to шурави:

Это слишком длинно, тем более форум не поддерживает написание формул и размещение графиков.
Я думаю, что для Canadian pilot вполне хватит сравнения удельных нагрузок, которые я приводил ранее.

2 А.Л.Л.:

to шурави:

Это слишком длинно, тем более форум не поддерживает написание формул и размещение графиков.
Я думаю, что для Canadian pilot вполне хватит сравнения удельных нагрузок, которые я приводил ранее.

Полный рассчёт от тебя никто не требует. Для начала, взлётный вес, вес конструкции, скорость.

to шурави:

ТТД смотри на Е-мэйл

Почитал я, тут, различные измышления и понял, что "ни хрена не понял" о перспективах вертолётостроения в России и армейской авиации той же страны.
Зато понял, кто в огне не сгорит и в воде не утонет, а медные трубы на металлолом сдаст.
Canadian pilot, Вы тут самый безупречный и "щасливый"? На память 2 фильма пришли: "Отроки во вселенной" и "Кин-дза-дза". И ты там главный - один, как заведённый робот с разумом, а другой в исполнении Данелии с планеты Альфа. Но это лирика. Ты уже мысли переводишь с английского на русский. Тебя кто в России (СССРе) ранил? Не досталась должность КРС (Крупного Рогатого Скота) - так ты её добился. На хтаких раненых тащить? Жаль, что у тебя опыт не отнять...

2 А.Л.Л.:

to шурави:

ТТД смотри на Е-мэйл

Принято.

Автомобильный и авиационный. Интересная тема. Принципы работы и составные части похожи, но режимы отличаются, соответственно требования к распределению крутящего момента. Т.е. в принципе две разных стройки.
Кроме того при конструировании автомобильных двигателеи практически никто не задумывается об устойчивости процесса горения при изменяющихся атмосферных условиях.

К сведению. По России, к великому сожалению, работает над постройкой самоделок вертолетов и самолетов масса "самоделкиных" и у многих, то что они сделали - летает. Конечно, с точки зрения безопасности, это не тот уровень, но самое интересное, что "по вине конструктора" эти самоделки почти не падают. Чаще - по вине непрофессионализма "летчиков", если их можно так назвать.

Апологетам автомобильных двигателей...
Задумайтесь - а зачем автомобильному мотору (на автомобиле) нужна коробка передач? И почему ее нет на вертолете? Получается, что условия работы и моментные характеристики все же отличаются? Иначе - зачем огород с коробкой городить?

to В.А.К.:

На вертолете есть управление общим шагом винта - это еще лучше (плавнее) чем КПП.
Немцы на своих вертолетах имели два положения лопастей: полетное и для авторотации. Высота полета регулировалась газом (оборотами), что грубовато, особенно вблизи земли.

На самодельном вертолете Демидова с двигателем ВАЗ-2103 есть КПП http://slil.ru/26005789

На автомобилях есть АКПП, иногда вариаторного типа, они постепенно вытесняют МКПП.
Если припомнить историю, то на довоенных танках стояли авиационные двигатели М-17, но коробка передач была. На торпедных катерах Туполева, стояло до пяти авиационных моторов!
Работали на два винта без КПП.

А.Л.Л.:
Вы или сознательно уходите от ответа, или не понимаете, о чем речь. При чем здесь общий шаг? Я хочу сказать, что вертолетный двигатель работает в гораздо бОльшем диапазоне моментов. На автомобилях КПП по сути, предназначена для сужения этого диапазона. Поэтому у этих двигателей очень разные условия работы и, соответственно, разные конструкции и ресурс. И все. А ставить КПП на вертолет можно - но зачем? Зачем такой лишний вес?

В.А.К.,

а зачем автомобильному мотору (на автомобиле) нужна коробка передач? И почему ее нет на вертолете? Получается, что условия работы и моментные характеристики все же отличаются? Иначе - зачем огород с коробкой городить?

на самом деле у многих самолётов установлен винт с изменяемым шагом... Суть та же: разные выходные режимы при одном (благоприятном)режиме работы двигателя.

А в остальном вы правы. Для автомобиля идеальной было бы константное распределение крутящего момента, а для самолёта пропорциональное. С условиями работы и так понятно.

А.Л.Л.,

На автомобилях есть АКПП, иногда вариаторного типа, они постепенно вытесняют МКПП.

А добавлю, если вы не против, что механическая коробка не умирает по причинам чисто экономическим: она проста и надёжна. Нарезали шестерни, на испытаниях подобрали передаточные числа и всё.
Кроме того, она пользуется любовью у большого числа покупателей автомобилей.

В.А.К.,

вертолетный двигатель работает в гораздо бОльшем диапазоне моментов. На автомобилях КПП по сути, предназначена для сужения этого диапазона.

Непонятно. Пожалуйста объясните подробнее.

В.А.К.,

если вы имеете в виду величину крутящего момента при определённой частое вращения, то скорее всего мы говорим на разных языках об аналогичных вещах.

А.Л.Л.:

На самодельном вертолете Демидова...

Симпатичная штучка.

То: HobbyPilot:
Да, Вы правы, мы говорим об одном и том же. Вертолетный двигатель обеспечивает необходимый крутящий момент при постоянных оборотах. Автомобильный двигатель очень быстро попадет на ограничение по располагаемому моменту, обороты упадут. Или двигатель заглохнет. Чтобы этого не произошло, надо ставить КПП или вариатор или еще чего. А это вес, это снижение надежности, это потери мощности. Так зачем???

Вот интересно стало. На самолёте с изменяемым шагом винта отношение шаг-обороты меняется только в процессе взлёта, посадки и иногда при наборе высоты. Т.е. пилот иногда добавляет или убирает наддув... И всё.
А у вертолёта?

В.А.К.

Да, Вы правы, мы говорим об одном и том же.

:-)

На самолетах с ВИШ имеются несколько рекомендованных в РЛЭ режимов:
Взлетный, номинальный, 1-й , 2-й крейсерские. На этих режимах установлены расходы, летные характеристики и т.д.
В различных подразделениях устанавливают свои режимы, исходя из загрузки самолета, уровня расхода топлива и т.д. Иногда летчики упрощают (для памяти) цифры режимов, например, обороты 1777, наддув 600, если не приходится экономить каждый литр.
При полете строем приходится действовать по обстановке, регулируя наддув так, чтобы не вылезать из строя и т.д.

На современных вертолетах с ПД имеется система «шаг-газ». Отклоняя ручку общего шага, вы одновременно регулируете и наддув, подправляя более точные значения ручкой коррекции. На старых вертолетах не имевших этой системы, приходилось несколько раз в быстром темпе регулировать и шаг винта (штурвальчиком) и наддув двигателя (сектором), т.к. проявлялось взаимовлияние этих регулировок. Впрочем, на поршневых самолетах оно тоже присутствует, только в меньшей степени. При наличии определенного опыта, можно установить режим за два движения.

А.Л.Л.,

спасибо.
А приборы (у поршневых) такие же? Т.е. наддув и обороты?

Да, мановакуумметр и ИТЭ.

-

Поднимем ветку!

Регляж, а зачем?

to SKYPAN:

В вертолетной авиации я не такой уж дилетант, вся жизнь прошла под НВ, но мысли некоторых постящихся интересно читать, сам некоторые вещи под таким ракурсом и не увидел бы. Для того и форум существует, хотя каждый по-своему его использует.

Что же из постов Вашей ветки Вас заинтересовало?

.

Регляж, а мне смотреть на поллюции не летавших и не воевавших неинтересно.
О как.

to SKYPAN:

Беда старых генералов в том, что они воюют в давно прошедшие войны, а беда молодых генералов в том, что они воюют в войны, которых никогда не будет. Сразу оговорюсь, что эту мысль я "почерпнул" у великих.

А.Л.Л.:


Вот, что писал авиаконструктор Кондратьев (автор многих самолетов):
Надежность и высокий ресурс характерны и для автомобильных моторов, которые иногда применяются на любительских самолетах. Так, в нашей стране были аппараты с двигателями от «Запорожца» и «Волги». Но, пожалуй, больше всех удивил Николай' Демидов, построивший вертолет с мотором ВАЗ-2103 от «Жигулей». Машина удачно летала. Это, наверное, единственный в мировой практике случай создания вертолета с автомобильным мотором (рис. 146). http://slil.ru/26005789

АЛЛ - а что это вы, уважаемый так зациклились на чистых винтокрылах? Может будет интересно про некоторые гибриды информацию получить? Выжимки с ветки проекта штурмЛЛА -
Гибрид самолета укороченного В-П и автожира. Безаэродромное базирование на взлетопосадочной воздушной подушке.
9) непременное требование к конструкции аппарата – предельная простота пилотирования. Значительное конструктивное совпадение предложенной конфигурации штурмЛЛА с разработкой V-STAR http://www.membrana.ru/article ... – позволяет надеяться на жизнеспособность данной аэродинамической схемы «крыло замкнутого контура» ( вдвое легче классического крыла, при равной подьемной силе)- как основы для отработки многофункционального носителя штурмовых вооружений безаэродромного базирования. Искомое «анти- дистанционное» вооружение. Схема – через Gernik61@meil.ru ШТУРМОВАЯ МАШИНА БЛИЖНЕГО БОЯ - ( крылатый «калашников.» ) -пилотируемый малоразмерный боевой летательный аппарат, «труднообнаружимая» мобильная огневая точка, предназначенная для поражения (с короткой дистанции ) наземных, надводных и низколетящих воздушных целей ( применением автоматического стрелкового, ПКР, ПТУР, ПЗРК), осуществляющая базирование на неподготовленной местности и поверхностях водоемов, посредством «взлетопосадочной» воздушной подушки (заменяющей традиционное шасси), что также позволяет использовать машину в качестве скоростной НАЗЕМНОЙ установки, или боевого КАТЕРА-экраноплана. - «Рабочая высота» боевой машины в «летающем» положении - над уровнем крон деревьев и крышами строений (в режиме «огибания рельефа»). Проблема обеспечения приемлемых технических характеристик «конструктивно разрешается» путем «комбинирования схем» полутораплана и экранопланного катера-амфибии, при оснащении «толкающим» воздушным винтом, заключенным в фюзеляжный «тоннель», образуемый нижней «крыло-площадкой» (являющейся «опорой» для воздушной подушки), верхней несущей плоскостью и соединяющими их стойками-пилонами. Такая компоновка способствует экранированию винтомоторной группы (затрудняет осколочно-пулевое поражение), понижает демаскирующие факторы, вероятность попадания под винт посторонних предметов и исключает контакт лопастей с грунтом при грубой посадке. «Перекрытие» концевого сектора «тоннеля винта» позволяет автоматически направлять воздушный поток под крыло-площадку (формируя «взлетопосадочную» воздушную подушку), синхронно этому консоли несущего крыла и стабилизаторы складываются или раскрываются (соответственно на посадке или при взлете), по достижении аппаратом необходимых, для этих режимов- скоростей
Раскрытием консолей крыла в момент достижения взлетной скорости обеспечивается «трамплинный отрыв», предотвращающий опасность ударов о препятствия рельефа. Выдвижной «винт авторотации» вертикальной тяги (в «полетном» положении - часть несущей плоскости), создает дополнительную подъемную силу в «малоскоростном» полете и помогает сокращению пробега на посадке. «Базирование» на зеркала водоемов допустимо без «участия» воздушной подушки (в режиме «экранного планирования»), оптимального - при движении аппарата над руслами рек и озерами, для увеличения дальности полета (в ходе скрытого проникновения в тыловые районы).
В основе – жесткая пространственная конструкция. Верхнее несущее крыло обратной стреловидности, установленное на скошенных вперед- пилонах, на нижнее крыло, растянутое в продольном направлении. По центру нижнего –кабина в задней части которой винтомоторная с толкающим винтом в кольцевом канале… На верхней схеме – обе законцовки основного крыла (от места «излома» - до оконечности) установлены в положение максимального размаха. На нижней – они в положении, образующем крыло замкнутого контура с нижней «площадкой». Законцовки – пластиковые, съемные. Двух типоразмеров, большей и меньшей площадью. Большая площадь – под двух пилотов, и более мощный двигатель (или- пилот и тяжелый комплект вооружения). Меньшая площадь – соответственно, легкий мотор и легкое оружие с одним пилотом или беспилотный. На нижнем рисунке- винт авторотации выдвинут в рабочее положение. Раскручивается набегающим потоком, передавая высокие обороты через редуктор на нижний вентилятор создания ВП посадочной. Ось проходит через центр масс аппарата в точке крепления мотоблока к средней точке несущего крыла. Данные устройства авторотации – съемные. На верхнем их и нет. Основные рулевые поверхности находятся непосредственно в зоне обдува маршевого винта- повышение маневренности на малых скоростях полета у земли. Важное- для аппарата безаэродромного базирования. Современные разработки ЛА безаэродромного базирования : легкий СШВП Черемухина, http://www.seatech.ru/rus/inve ...
«Динго» — многоцелевой самолет амфибия с шасси на воздушной подушке
http://www.rustrana.ru/article ...

to герник:

Уважаемый герник! «Чистые» винтокрылы – это т.н. вертолеты комбинированных схем, напр. Ка-22 или АН-56. Это весьма сложные, хотя и многообещающие аппараты с малоизученной аэродинамикой. Я на подобные никогда не замахивался.
Информации о СЛА различных типов и попытках их военного применения у меня достаточно. То, что вы пытаетесь пропагандировать, является самостоятельным, пока, что экзотическим классом летательных аппаратов. Объем НИОКР по их внедрению – огромен.
Я же вел разговор о наиболее дешевом способе поддержания навыков техники пилотирования вертолетов в условиях дефицита топлива, з/частей для больших машин, о возможности сжатого первоначального обучения молодежи под эгидой аэроклубов и т.д.

то есть - строго вертолетная тема. Печально весьма... Меня заинтересовали положительные отзывы на применение автомобильных двигателей - в ваших постах. То, что мне нужно..

Привет всем!
Разговор в начале темы зашёл, а нужны ли маленькие вертолёты в армии. За всю армию не скажу. НО.....
Я летал на Камовских (25 и 27) с пограничных сторожевиков. Места на корабле маловато. Запас топлива на корабле ограничен. Основная задача обзор акватории. Вот там бы и не помешал маленький вертолёт радиолокационного дозора. Морская граница у нас не маленькая.
Желательна возможность перевозки от 2 до 5 человек (санзадание, спасательные работы, да в конце концов, тот же пограничный наряд перебросить). Изредка возникала необходимость перебросить не большое количества груза с корабля на берег или обратно. У Ка-25, хоть расход по меньше, а Ка-27 жрёт прилично. А летает чаще всего только экипаж.

Лет пять назад, я бы сказал, что с этим вопросом фирмы справятся сами...

Gmyrnik: ты это расскажи тут персонажу по кличке "шурави". он считает, что меньше чем на 10 человек в армии вертолёт не нужен. :-)))

2Gmyrnik:
Пожалуйста - Си спрайт, максимальная взлетная почти такая же как у Ка-25, 3 человека в кабине. Только габарит поболе будет.
2Canadian pilot:
Не назовете современный морской западный вертолет с весовыми характеристиками меньше Ка-25 и выполняющим те же функции?

boyan: не назову. я не специалист в морских вертолётах, я вообще гражданский пилот. однако, насколько мне известно, специально морских вертолётов на западе не выпускается, на кораблях летают те же модели, что и на суше, но с установленными специальными средствами. что касается западного вертолёта с весовыми характеристиками меньше Ка-25, то пол линейки и Еврокоптеров и Беллов под эту категорию подойдут. про те же функции не знаю, так как не знаком с функциями Ка-25.