Мобильная версия
Войти

Оружие России - Вертолеты. Взгляд на проблему.

 ↓ ВНИЗ

12345

Регляж
12.07.2008 14:54
Да не забыли мы. Очередь дойдет до всех. Вы только предлагайте близкие Вам по духу машины. Но и отечественные не забывайте. У них трудная, но славная история.
А вот и Белл 47: http://homebuilt.narod.ru/bell ...
Регляж
12.07.2008 15:06
А вот и первый серийный отечественный легкий вертолет. Он отлично поработал для большинства родов и видов ВС СССР и для многих отраслей народного хозяйства. См: http://www.helirussia.ru/helic ...
А.Л.Л.
12.07.2008 16:29
Это сдвигателем в 575 л.с. то легкий? Ну, вы даете! Проектов было много (напр. Ка-40) а легкого вертолета - ни одного. Стоимость такого "легкого" вертолета под миллион долларов.
Нужен же двухместный + 30-40 кг груза, с возможностью работать на автомобидьном бензине, простой в обслуживании, чтобы справлялась любая ТЭЧ или даже сельская МТС. Не игнорировать, как было принято в советские времена, системы управления типа Хиллер, Бэлл и т.д., не увлекатся эластомерами или торсионами. Такой вертолетик станет нужным и массовым, если на нем не будет гидравлики, сложной электроники, сложных втулки и автомата перекоса и т.д.
вояка
12.07.2008 22:46
ми8мтв2рн вот сила брат!!всё чё хош есть....
Регляж
12.07.2008 23:06
to А.Л.Л.:

Только без эмоций.
Это не я придумал классификацию вертолетов. Тем более, что каждое государство имеет свои классификационные особенности, с которыми пока приходится считаться. Вот когда договорятся ведущие КБ о единой классификации (как с ИКАО), вот тогда можно будет обобщать. А пока есть как есть, например: http://www.aerohelp.ru/index_p ...
Canadian pilot
12.07.2008 23:11
А.Л.Л.: поддерживаю целиком и полностью. а пока - все попытки построить своё или импортировать зарубежное проваливаются. из своего не доведено до получения сертификата типа ничего (только про Ми-34 не надо, он в другой категории), из зарубежного Exec-162F и Safari не пошли, R-22 тоже. у меня есть небольшое подозрение, основанное на личных наблюдениях. когда маленькая машина приходит в Россию, на неё садится обычно бывший пилот Ми-8. разговаривал с несколькими на эту тему - у всех одна и та же проблема: "ну уж если я на тяжёлой машине летал, то уж на этой стрекозе нефиг делать, взял и полетел! па-адумаешь!" после этого авиационные происшествия. а на маленьких стрекозах зачастую летать сложнее, чем на Ми-8, да и экипажа из 3-х человек рядом нет... потом говорим, что зарубежные вертолёты аварийные, что в корне не верно.
шурави
14.07.2008 11:46
2 А.Л.Л.:

Нужен же двухместный + 30-40 кг груза, с возможностью работать на автомобидьном бензине, простой в обслуживании, чтобы справлялась любая ТЭЧ или даже сельская МТС. Не игнорировать, как было принято в советские времена, системы управления типа Хиллер, Бэлл и т.д., не увлекатся эластомерами или торсионами. Такой вертолетик станет нужным и массовым, если на нем не будет гидравлики, сложной электроники, сложных втулки и автомата перекоса и т.д.

Так это как раз Ми-1.
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi ...

"""Полезная нагрузка: 2 пассажира и/или 255 кг груза"""

А.Л.Л.
14.07.2008 13:03
Скорее всего, где-то вот такой:http://slil.ru/25978144
Регляж
14.07.2008 13:14
Не будем все усложнять или упрощать. Ведь каждый из нас может привести до десятка аргументов в защиту той или другой машины. Конечно, можно говорить оретроспективе о Ми-1 или Ми-2, но говорить о том, что надо возобновить их выпуск, даже модифицированный, - абсурд. Всё давно уже ушло вперёд и возвращаться назад - бессмысленно. Но сравнивать никто запретить не может. Например, для своего времени Ми-1 и Волга ГАЗ по некоторым показателям были одного порядка: масса пустого, крейсерская скорость, полезная нагрузка, дальность с одной заправкой и т.д. А это уже большое достижение. Просто, надо было в этом направлении работать конструкторам в Союзе, как это делали зарубежные конструктора. Разумеется они в этих вопросах ушли намного дальше, пока наши делили политический пирог. И пирога не досталось и путного ничего не создали, так всегда заканчивается погоня одного охотника "за двумя зайцами".
А.Л.Л.
14.07.2008 13:43
Согласен, вполне! Если Вы согласны участвовать, можно создать пилотный экземпляр.
Боюсь, только, что эта работа заглохнет на стадии составления ТТТ. Приступая к этой проблеме "колхозом" будет невозможно остановиться на чем-нибудь конкретном. На "фирмах" же, совсем другие интересы...
Регляж
14.07.2008 20:26
Да не вопрос!
Из авиационного опыта: все оригинальные модели создавались "новичками", у которых глаз "не замылен". Даже у отечественных авиаконструкторов первые модели были самыми лучшими. Сюда можно добавить и И.Сикорского.
Останавливаться "на чем-нибудь конкретном" не надо, ибо остановиться невозможно. Недаром же говорят, что "лучшее - враг хорошего". Хочется сделать все лучше и лучше. И так до бесконечности. Это, как достижение потолка у самолета - можно карабкаться туда до тех пор пока топливо не обнулится.
Должна быть четкая и понятная концепция, чтобы сразу определиться с ТТЗ.Лучше всего делать ТТЗ на одноцелевую машину с последующей многомодульной модификацией.
Скажите: почему нельзя на однодвигательный вертолет устанавливать второй двигатель в модуле, пез последующих регулировок и центровок. Знаю точно, что можно, но никто этого не делает.
А вот как было бы хорошо: летаешь себе над равниной с одним движком и не страшно ни капельки. А надо в горы, "воткнул" второй движок и пополз на большую высоту и с большим грузом.
Например, толковые американские фермеры имеют до 5-и разных тракторов для разных работ. и они никогда не позволяют себе возить одну тележку с мусором на тракторе типа нашего К-700, а у нас это сплошь и рядом, даже в частных предприятиях. А у американского фермера точно подсчитано на компе, какой трактор для каких работ пригоден, т.е. эффективен.
Это я для наглятности, к тому, что "колхозом" это дело не осилить. Это то же самое, если надеяться, что девыть женжин могут родить ребенка через месяц. Не бывает такого. Во всем есть свои "критические" точки, заступать за которые бессмысленно.
А интересы "фирм" обязательно надо "оптимизировать", чтобы не "заказывали" невозможного, типа, как с ребенком через год.
Canadian pilot
14.07.2008 21:01
Регляж: модульность конструкций имеет свои пределы. нигде в мире ещё нет вертолёта, который из однодвигательного переделывался бы в двухдвигательный за день в полевых условиях. ни в продвинутой Америке, ни в продвинутой Европе. это нереально по целому ряду конструктивных моментов, излагать которые тут нет смысла.

теперь по поводу Ми-1 и "лёгкого вертолёта". шурави, как обычно, сперва сказал, потом подумал, вернее, подумать забыл. лёгкий двухместный вертолёт прежде всего предусматривает относительную простоту конструкции и дешевизну эксплуатации. если сравнить мощность двигателя, расход топлива и масла, расходы на техобслуживание Ми-1 и вертолётов типа R-22 или Schweizer-300, то результаты будут не в пользу Ми-1. это не говорит, что Ми-1 плохой вертолёт, он создавался для других целей, задач и условий.

что касается совместного творчества по созданию нового лёгкого вертолёта, то в условиях этого форума, сами понимаете, реального ничего не состоится.
что же касается выхода из положения для индустрии в целом, то я думаю, что на данном моменте истории есть только один выход - пустить на рынок зарубежные вертолёты на условиях наибольшего благоприятствования. а пока они будут выполнять задачу несуществующих российских моделей, создавать эти модели. поясню. стране нужна массовая авиационная культура, нужны большие массы летающих любителей и профессионалов, чтобы вся эта индустрия начала иметь экономическую выгоду. когда из-за массовости будет неопровержимо ясно, что иметь, а значит покупать, а значит производить лёгкие вертолёты выгодно, тогда инвесторы будут вкладывать деньги в их разработку и производство. иначе никто не будет на это тратиться. что же касается морально-патриотических соображений, то могу заметить, что меня лично больше угнетает отсутствие лёгкой вертолётной авиации в России, чем её присутствие с наличием зарубежной техники в эксплуатации.
никакими государственными программами не добиться создания экономичного и простого в эксплуатации вертолёта, жизнь это показала. ни один из созданных в СССР вертолётов не является экономичным. хорошим по лётным характеристикам - да! никто не спорит. но никакое государство не создаст экономичную машину, так как ни у заказчика, ни у исполнителя в этом не будет личной заинтересованности.
АЛ.Л.
14.07.2008 22:17
Если думать о поправке индустрии, то это уж точно, ничего не сделать. Я говорю о разработке ТТТ единственного экземпяра легкого, дешевого вертолета.
Представте себе ситуацию: в каком-либо авиаподразделении нет керосина, нет запчастей, нет двигателей, нет лопастей для регулярных полетов на прославленных и вобщем-то, неплохих Ми-8 и Ми-2. с огромным трудом вылетывать саннорму удается только командиру и его заму.
Все остальные потихоньку теряют квалификацию. Эти несчастные могли бы в складчину приобрести личный легкий, дешевый вертолет, заправлять его двумя канистрами с ближайшей бензозапрвки и вволю отрабатывать висения, перемещения, полет по кругу, полет в зону и т.п. Такое состояние дел, как сегодня продлится неизвестно сколько времени еще, и квалификацию потеряют сотни и сотни. Такой вертолет может понадобиться сельскому врачу, на которого вечно нехватает бензина, или не построен мост, чтобы он мог прийти на помощь последним жителям отдаленных сел и т.д. Эвучит это непривычно, согласен. Но ведь, ни кто не будет против, если врач купит, например, велосипед и за 30 км поедет навестить больного.
Canadian pilot
14.07.2008 22:40
АЛ.Л.: давайте подходить к вопросам реально, хорошо? если вы знаете действительно жизнь российских веролётных подразделений, то легко поймёте, что никто не будет скидываться, чтобы купить лёгкий вертолёт для поддержания навыков. поверьте, я знаю о чём говорю, много лет проработал пилотом вертолёта в России. и сельский врач не купит вертолёт. зачем тут заниматься сказками? самый дешёвый вертолёт на два места в серийном производстве будет стоить как минимум $100000. о каких несчастных, в складчину приобретающих его вы говорите? вы вообще на какой планете живёте? если у сельского врача нет денег на бензин, то он купит вертолёт? и бензин к нему? вы о чём вообще?
ТТХ, а затем и ТЗ разрабатывать должны а) специалисты, б) за деньги. иначе это пустое сотрясание воздуха.
хотите осуществить свою благородную идею - нет проблем! купите R-22, зарегистрируйте, оформите сертификат эксплуатанта, обучите врача, обучите авиатехника, обеспечте хранение и обслуживание вертолёта, обеспечьте прохождение заявок, обеспечьте хранение ГСМ согласно правил, обеспечьте метеоинформацию с АМСГ, обеспечьте аэонавигационную информацию, обеспечьте аварийно-спасательные мероприятия - летайте на здоровье, приходите на помощь жителям далёких сёл... на данный момент это гораздо дешевле, чем разработать и построить новый вертолёт.
Регляж
14.07.2008 22:51
to Canadian pilot:

При искреннем к Вам уважении и при хорошем отношении к хорошей зарубежной технике (немецкой, английской, французской, американской, итальянской и т.д.), я даже ради шутки не буду принимать во внимание Ваше "ни в продвинутой Америке, ни в продвинутой Европе", ибо хорошо знаю насколько и в чем они продвинутые.
Расскажу Вам только одну реальную "байку". В начале 60-х годов несколько государств Ю-В Азии и индокитайского региона увлеклись вертолетами. Американскими, советскими, европейскими, кто что достал. И на них летали в основном руководители этих малых государств (типа Бирмы) и их военоначальники. Климатические условия тяжелые, не Вам рассказывать, "заскоки" у чиновников запредельные и они "загнали" свои вертолеты. В основном, проявлялась повышенная вибрация (зуб на зуб не попадали). А что делать - не знают. И рекламацию предъявить невозможно, не могут сформулировать тип неисправности, ведь на любом вертолете есть тряска. А у штатовских вертолетов и того хуже, они много не думают, а пишут в инструкции: допускается течь гидромасла, допускается тряска и т.д., не уточняя пределы.
Мы запрашиваем Казань (Ми-4): так и так, сильно трясет и "водит" ручку. Нам отвечают: у вас там есть труба, вставьте в неё лист ватмана, накрасьте лопасти разными цветами и "отбейте" соконусность. Неделю разбирались, как это сделать, а затем месяц "игрались" в соконусность (правда, полеты не прекращались). Игрались, пока сами поняли, что к чему. И сами же устранили.
Когда американцы, англичане, французы узнали, что мы справились с проблемой, к нам зачастили "парламентеры", чтобы "срисовать" нашу конструкцию (трубу и ватман), большего мы им сказать не могли (гостайна). За это мы к ним попали "в друзья".
Разница лишь в том, что мы устранили все сами, а они грамотно обосновали рекламации и им заменили вертолеты (дали подменные, а после всех регулировок, возвратили прежние машины). Могу еще несколько случаев из своей практики рассказать об "иностранцах", но этот у меня, как бы "лакмусовая бумажка". А к иностранной технике нельзя относиться без уважения, там ведь тоже люди "вкладывают в неё "ум и душу". И у них есть большое преимущество - у них больше денег и им не мешают делать то, что нужно, а не то, что заблагорассудатся левой ноге правому начальнику (у кого больше прав).
А.Л.Л.
15.07.2008 00:28
История легкого, дешевого, общедоступного летательного аппарата корнями уходит в прошлое. Талантливый авиаконструктор Грибовский разработал несколько моделей легких самолетов, в том числе и с автомобильными двигателями. Как пишет знаменитый историк авиации и талантливый конструктор В.Б.Шавров, Грибовский исповедовал идею «летающий народ», естественно, поддерживаемую далеко не всеми. Позже, в конце пятидесятых годов, Н.И. Камов будучи завален письмами общественных организаций, геологов, колхозников, охотников с просьбами «…посодействовать в приобретении … «летающих мотоциклов» Ка-10м (некоторые просят в рассрочку)…» обратился к Н.С.Хрущеву с предложением… организовать крупносерийный выпуск вертолетов Ка-10м… установив отпускную цену в пределах 15-20 тысяч рублей.»

Именно для сохранения ресурса крупных вертолетов был спроектирован Ансат. Жаль, что не удалось удержать на него первоначальную цену, уж больно растут аппетиты!

Другими словами, всегда найдутся энтузиасты (необязательно лохи или самоучки) идеи массового летательного аппарата.
Также, всегда найдутся люди, противодействующие им, готовые подвести под свои рассуждения любую базу.
а мне ещё не 60...
15.07.2008 00:38
.... это ещё и войска МВД, это ещё и спецоперации. это ещё и не связанные с боевыми действиями полёты разного назначения.

войска мвд, те же военные и техника такая же.И так же на ми-8 везде участвует(не путать с авиацией УВД-милицейской)
Canadian pilot
15.07.2008 02:12
Регляж: при всём моём к вам уважении, позвольте не поверить ни единому слову в вашей байке. что такое проверка соконусности и устранение вибраций американцы и европейцы знают не хуже россиян. не надо строить из себя умных "левшей", которые при помощи палки и куска ватмана могут делать то, до чего не дойдёт своим умом вся американская индустрия. я разговаривал с нашими авиаинженерами про устранение вибраций и отбитие конуса. когда рассказал про палку и кусок паралона (или ватмана в вашем случае), мне сказали, что они использовали этот способ много лет, начиная с первых вертолётов. так что в 60-х этот способ был распространён здесь также, как и в СССР. друое дело, что в России до сих пор при помощи палки и куска картоа или паралона конус отбивают, а на западе давно делают это электронными приборами-стробоскопами типа Чадвик или Электра.
У235
15.07.2008 02:26
У геологов на северах был выбор. Кроме Ми-8, имелись еще Ми-2 и Ми-4, вот только не пошли они, потому что большая часть вылетов требовала грузоподъемности Ми-8. Поэтому именно "восьмерка" и стала наиболее популярным и распространенным вертолетом в северных и таежных районах.
Canadian pilot
15.07.2008 05:32
У235: как-то вы однобоко подходите к вопросу, как будто геологов только в кино видели. тут ведь тоже люди не вчера из автобуса вышли. я много лет летал с геологами каждый сезон на гравику. возили двух человек, круглый год, по 50-60 посадок с подбором в день. оборудования у них - циллиндр размером с настольную лампу и журнал наблюдений. ну и нафига им Ми-8, скажите на милость? им Ка-26 был велик, расточительство ресурса и топлива. вот Bell-206BIII был бы идеален для этой работы. однако такого выбора у них не было. опять же геологоразведка - 2-3 человека целыми днями пробы грунта берут, куда им Ми-8? а водомуты? 2 человека, 25-35 посадок в день на лёд, сверлят лунки, берут пробы воды в мензурки. тоже Ми-8 из-за них гонять? вам ещё разные работы привести в пример или этого достаточно?
АЛ.Л.
15.07.2008 12:34
У нашей страны с самого начала завелся чудной принцип: Делать больше, крупнее, монументальнее, чем другие. А истина, вероятно в том, чтобы иметь и большое и маленькое.
Не надо смешить народ, гоняя Ан-12 ради перевозки пачки дефицитных заклепок.
Регляж
15.07.2008 17:08
to Canadian pilot:

Очень приятно получить подобный ответ. Знаете, как называется, когда к людям "со всей душой", а тебя "фейсом об тэйбл". Это, действительно, только русские могут, ...
Но позвольте и мне несколько усомниться в том, что Вы отыскали в Вашем окружении инженера, который эксплуатировал Х-34, С-58, Уирлуинд в 1959-60 гг в Юго-Восточной Азии. Даже, если так, и возможно инженеры знали как регулируется соконусность, то ввиду другой конструкции несущей системы их вертолетов, тот контингент, который обслуживал, точно делать этого не умел. А об американской индустрии Вы хорошо сказали.
А.Л.Л.
16.07.2008 13:04
Эта процедура с Н.В. называется - запись соконусности "на флажок", применяется издавна.
Регляж
19.07.2008 20:24
Может кто-то новое что-то выскажет?
У235
19.07.2008 20:36
2Canadian

Так я и говорю: таких вертолетов немного надо. Большинство полетов в удаленные точки в России требует большей грузоподъемности, чем у Белла. В распоряжении гражданских были и Ми-8 и более легкие Ми-2 и Ми-4, и более тяжелые Ми-6 и Ми-26, но чаще всего летали именно Ми-8, чья грузоподъемность была наиболее часто востребована. Легкие вертолеты несомненно имеют право на существование для некоторых применений, но в условиях России наиболее востребованными с большим отрывом все равно останутся средние вертолеты класса Ми-8.

Кстати небольшое лирическое отступление: ты бы полетел над тундрой или тайгой на однодвигательном вертолете зная, что если тебе даже и удастся сесть на вынужденную, то ты замерзнешь насмерть в течении десяти минут и спасательная экспедиция, даже если она место падения вообще в этой глухомани найдет, вытащит только хорошо промороженное мясо. Одно утешение: для похорон ты отлично сохранишься. Может быть поэтому у нас и не были популярны вертолеты с одним двигателем, зато советские вертолеты ставили рекорды по продолжительности полета с одним отказавшим или с обоими потерявшими масло двигателями. Суровые условия Сибири и заполярья этого просто требовали, т.к. там вынужденная посадка была практически верной смертью
APKAH*
19.07.2008 21:06
К слову о легких вертолетах в ВВС, перспективы на сегодняшний день:
По состоянию на 26 фев 2007, ростовский завод уже поставили в Минобороны России 22 вертолета Ми-2А. На 2008 - ?
Ансат-У(замена Ми-2 в УВП) первая партия - 6 машин 2008-2009
У235
20.07.2008 03:05
Как учебно-тренировочные и в качестве "городского" вертолета Ансаты вполне пойдут
Canadian pilot
20.07.2008 20:49
Регляж: уважаемый, в нашей компании года 3 назад одному пилоту отметили 50 лет с того момента, как он получил пилотское свидетельство. и он не единственный ветеран. так что не сомневайтесь, я знаком с людьми, которые летали и обслуживали и в 60-е тоже. насчёт "фейсом об тэйбл" - так вы уж извините, если обидел. просто не надо считать себя самыми умными - и все будет нормально. неужели вы сами верите в то, что только русские знали как отбивают конус с помощью палки и картона, а весь мир ни фига не догадывался? то есть одни русские умные, а все вокруг идиоты, никак не могут сообразить как это делается, а вы им не говорили, потому как государственная тайна. детский лепет, вы уж извините. смотрите на жизнь реально. люди вокруг не глупее вас.

У235: и я лично, и огромное количество других пилотов здешних авиакомпаний летают в канадской Арктике на однодвигательных вертолётах и зимой и летом. погодные условия в канадской Арктике ничем не отличаются от условий в Российской. у вас неправильное представление о том, как работают на вертолётах за рубежом. есть специальные тренировки на выживание при вынужденной посадке, есть система поиска и спасения, есть много, друг Горацио... да, кстати, а нельзя л поподробнее про "зато советские вертолеты ставили рекорды по продолжительности полета с одним отказавшим или с обоими потерявшими масло двигателями". особенно заинтересовал постулат о рекордах. ссылку на источник можно?
А.Л.Л.
21.07.2008 14:50
2 У235:
Так я и говорю: таких вертолетов немного надо. Большинство полетов в удаленные точки в России требует большей грузоподъемности, чем у Белла.


Посмотрите на автомобильчик "ОКА".Ведь, дрянь же!Рещает весьма ограниченные задачи, выглядит как детская игрушка, а куда ни плюнь, везде в "Оку" попадешь.
Другими словами: был бы товар по сходной цене (Ансат за $1500000 это слишком), а покупатель найдется! И количество выпущенных и проданых экземпляров может быть абсолютно неожиданным! Например, Дуглас прогнозировало ни как не менее 30 шт DC-3 к продаже.
Белл-47 перекрыл колличество Ваших любимых Ми-8 во всех модификациях! Вроде бы, ерунда с ферменным хвостом, а поди ж ты!


Мой знакомый налетал на Ан-2 12000 часов за полярным кругом, чукчей в кучу собирал.
Условия жизни в тех местах Вам известны. Не однажды садились на вынужденную в ХМУ, на следующий день промерзший мотор запускали веревкой, и возвращались на точку.
Просто и аппарат - аппарату рознь, и человек - человеку.
Valery
21.07.2008 15:37
шурави:

Вопрос, а зачем в армии вообще вертолёты вместимостью до 10 человек?

Странно слышать такое от вертолетчика. Вы дальше своего Ми-24 ничего не видете.
Да, чтобы раненых с поля боя эвакуировать, например, как это делали Ирокезы во Вьетнаме. Почитайте об этом вертолете, об истории его боевого применения.
шурави
23.07.2008 14:27
2 Canadian pilot:

теперь по поводу Ми-1 и "лёгкого вертолёта". шурави, как обычно, сперва сказал, потом подумал, вернее, подумать забыл. лёгкий двухместный вертолёт прежде всего предусматривает относительную простоту конструкции и дешевизну эксплуатации. если сравнить мощность двигателя, расход топлива и масла, расходы на техобслуживание Ми-1 и вертолётов типа R-22 или Schweizer-300, то результаты будут не в пользу Ми-1. это не говорит, что Ми-1 плохой вертолёт, он создавался для других целей, задач и условий.

Ты бы курить бросал, а то речь у тебя уже бессвязная.
шурави
23.07.2008 14:30
2 Valery:

Странно слышать такое от вертолетчика. Вы дальше своего Ми-24 ничего не видете.
Да, чтобы раненых с поля боя эвакуировать, например, как это делали Ирокезы во Вьетнаме. Почитайте об этом вертолете, об истории его боевого применения.

Дык свой опыт есть. По тому же Афгану, Чечне, не помниться случаев, когда Ми-8, переразмерный был. Чаще наоборот.
А.Л.Л.
23.07.2008 14:43
Как на Ми-1, так и на R-22 и Швейцере установлены авиационные двигатели. Это уже дорого, потому, что работало двигательное КБ, производство и т.д. Если применить автомобильный (их сейчас масса-легких, с достаточной мощностью, относительно дещевых), то цену на двухместный легкий вертолет (конечно, со скромными ТТД)можно удержать в пределах $10000 - $12000.
шурави
23.07.2008 15:21
2 А.Л.Л.:

Как на Ми-1, так и на R-22 и Швейцере установлены авиационные двигатели. Это уже дорого, потому, что работало двигательное КБ, производство и т.д. Если применить автомобильный (их сейчас масса-легких, с достаточной мощностью, относительно дещевых), то цену на двухместный легкий вертолет (конечно, со скромными ТТД)можно удержать в пределах $10000 - $12000.

Цена вертолёта, это не только двигатель. А использование автомобильных двигателей, весьма скверно отразится на массе конструкции. Да и надёжность автомобильных двигателей гораздо ниже.
А.Л.Л.
23.07.2008 15:37
to шурави:

В свое время, в довоенном СССР проводились конкурсы на легкий самолет с автомобильным двигателем.
Проводились они именно из-за дешевизны автомобильных и большей их надежности, чем авиационных в то время (читайте у Шаврова). Конечно, чугунные блоки тех лет делали автомобильный двигатель более тяжелым. Установленный на По-2 авто мотор делал невозможным выполнение некоторых фигур сложного пилотажа. Сейчас же, даже москвичевский мотор (к стати, выпускаемый Уфимским авиамоторостроительным заводом) имеет алюминиевый блок, головку и при 80 л.с. по надежности вполне сравним с, например, АИ-14Р, а по ресурсу, и ремонтопригодности превосходит его.
boyan
23.07.2008 16:32
2APKAH*:
Это ремонтные и адаптированные под СТО в Сызрань.
шурави
23.07.2008 16:43
2 А.Л.Л.:

to шурави:

В свое время, в довоенном СССР проводились конкурсы на легкий самолет с автомобильным двигателем.
Проводились они именно из-за дешевизны автомобильных и большей их надежности, чем авиационных в то время (читайте у Шаврова). Конечно, чугунные блоки тех лет делали автомобильный двигатель более тяжелым. Установленный на По-2 авто мотор делал невозможным выполнение некоторых фигур сложного пилотажа. Сейчас же, даже москвичевский мотор (к стати, выпускаемый Уфимским авиамоторостроительным заводом) имеет алюминиевый блок, головку и при 80 л.с. по надежности вполне сравним с, например, АИ-14Р, а по ресурсу, и ремонтопригодности превосходит его.

Самолёт построить проще. Посчитайте, сколько кг/лс у лёгких самолётов и вертолётов.
Canadian pilot
23.07.2008 17:17
шурави:
2 Canadian pilot:
Ты бы курить бросал, а то речь у тебя уже бессвязная.

Самолёт построить проще. Посчитайте, сколько кг/лс у лёгких самолётов и вертолётов.


Владимир Иваныч, я не курю. а если ты понять не можешь, о чём тебе говорят, то лучше помалкивай, тебе же говорили уже, не выставляй своё невежество тут напоказ.

да, кстати, ты же всем тут вешаешь, что в авиации специалист. может пояснишь, какая связь между соотношением кг/лс у самолётов и вертолётов и сложностью их постройки?


А.Л.Л.: автомобильные двигатели на воздушных судах массовой постройки применяться не должны. цена вопроса - не самое важное в авиации. каждый двигатель рассчитан на определённые условия эксплуатации. автомобильный двигатель должен эксплуатироваться на дорогах, авиационный в воздухе. любители используют авиационные конверсии Субару, VW и т.д., однако в массовом авиапроизводстве их нет. и автогиганты не спешат сертифицировать свои двигатели для авиации.
А.Л.Л.
23.07.2008 19:50
to шурави:

Считаю:
Вертолет Яковлева ЭГ-1 имел двигатель М-11ФР-1 – 140 л.с.
Взлетный вес-1020 кг.
Удельная нагрузка на мощность = 7, 28 кг/л.с.

Мощность двигателя УЗАМ -412 = 75 л.с.
При той же удельной нагрузке на мощность (7, 28кг/л.с.) полетный вес гипотетического
двухместного вертолетика составит – 546 кг., что вполне реально выполнить даже в самых примитивных технологиях.

to Canadian pilot:
На западе существует целая индустрия легких вертолетов на не сертифицированных двигателях от снегоходов (двухтактных!!!). Особенной популярностью пользовался не самый надежный, но обеспечивающий оптимальный параметр цена/качество – Хирт.
Другое дело, что почувствовав растущую популярность, фирма тот час же немного доработала его и нарекла авиационным, т.е. вздернула цену.

В то же время, настоящие авиационные сертифицированные двигатели Ротакс имеют столь нагруженный тепловой режим, что обеспечить приемлемую надежность проблематично.

«…автомобильные двигатели на воздушных судах массовой постройки применяться не должны…автомобильный двигатель должен эксплуатироваться на дорогах, авиационный в воздухе…»
Вас бы в 1903 г братьев Райт вразумить, а то схватили автомобильный мотор 16 л.с. и весом 80 кг, да и набрались наглости стать первыми успешными летчиками! А подоспели бы Вы вовремя, глядишь – ни чего бы и не было… (это шутка юмора, не обижайтесь!).
дизелист
23.07.2008 20:55
Про автомобильные двигатели не надо! У них запасы прочности не в пример авиадвигателям в "раз", если не на порядок выше. Форсировка сегодняшнего автодизеля значительно выше, чем авиабензинки (Отто). Причём на соляре, а не на "бензоэкхотическлм" топливе. А, при экзотике типа "ротаксы", то Отто этому самому ГТД для лёгких летаток сто очков даст наперёд. Температура цикла значительно выше, чем у ГТД. Вот у бензинок (Оттто) с топливом на сегодня, есть проблемки, а у Дизеля их нет. Но дизелями для "лёгких" леталок не очень-то и занимаются серьёзные фирмы. Нет серьёзного рынка. Правда в перспективе "свет в конце туннеля" для Дизеля виден. Конечно в зоне винтомоторной авиации.

P.S. Титановое "колено", титановый шатун, лёгкий ТК, Алюминевомагниевый моноболк, титановый газораспределительный механизм, аккумуляторная система топливоподачи с электронным управлением , и показателм становятся насамом высоком уровне, как по весу, так и по топливной экономичностию. Ресурс сегодня достигает десятков моточасов на 75% мощности, как минимум.
дизелист
23.07.2008 21:07
Десятоков тысяч моточасов
шурави
23.07.2008 21:23
2 Canadian pilot:


Владимир Иваныч, я не курю. а если ты понять не можешь, о чём тебе говорят, то лучше помалкивай, тебе же говорили уже, не выставляй своё невежество тут напоказ.

Своё невежество выставляешь здесь ты уважаемый. Разговор идёт о классе вертолётов, а ты начинаешь сравнивать техническое совершенство вертолётов разных годов выпуска.
Впрочем, я тебя понимаю и не обижаюсь, оно конечно обидно когда некий Canadian pilot, что-то узнаёт из техники, тешит себя мыслью, что только ему это откровение известно, а оказывается, другие знают это ещё с первого курса училища. :-)


да, кстати, ты же всем тут вешаешь, что в авиации специалист. может пояснишь, какая связь между соотношением кг/лс у самолётов и вертолётов и сложностью их постройки?

Слушай, это уже слишком. Не знать такой термин, как удельная нагрузка на мощность.
шурави
23.07.2008 21:26
2 дизелист:

Про автомобильные двигатели не надо! У них запасы прочности не в пример авиадвигателям в "раз", если не на порядок выше.

Сравните удельную мощность, это вас отрезвит.
Canadian pilot
24.07.2008 02:44
шурави: ты про какие классы вертолётов вообще говоришь? в России одна классификация, в Америке другая. мы тут речь вели вообще-то о наиболее подходящем современном вертолёте для тренировки, а не про классы и не про давно ушедший Ми-1. проснись, знаток. да и я на тебя не обижаюсь, ты тут уже как клоун со своими "умными мыслями". да, кстати, может пояснишь всё-таки, какое отношение удельная нагрузка на мощность имеет к сложности постройки вертолёта? то есть, по-твоему, чем больше нагрузка, тем сложнее вертолёт строить? или наоборот? прояви незаурядный ум, выскажи ещё что-нибудь, повесели народ!
Green
24.07.2008 02:54
Он же шурави, типа мол, в Афгане был, на мне речку Пяндж с минометом переплывали, вертолеты видел не раз и все в воздухе. А если без заморочек, то какие российские вертолеты, о чем это вы, где они? Последний хлам Уго Чавесу загнали или еще чуток осталось на помойках?
Goga111111
24.07.2008 07:04
to Green,
to canadian pilot (миша и саша).

Вы кто? Провокаторы? Подонки или просто козлы? Если вы не любите эту страну, этих людей, что вы делаете на этом сайде? Идите Нах.
boyan
24.07.2008 08:08
2Green:
Хотите приобрести? У нас еще полно. Вот за Чавесом еще Бразилия на 6 Ми-35М подписала контракт. И сауды на подходе.
Canadian pilot
24.07.2008 08:14
Goga111111: а ну-ка поподробнее, кого это я спровоцировал и на что? может сам пойдёшь по указанному адресу, или как мужик личико откроешь?
SKYPAN
24.07.2008 10:01
А так все хорошо начиналось...
Как всегда, превратилось в свалку: Балаганов - Паниковский:)

Green, а ты лучше про свое, родимое, американское не говно расскажи. Ну я хеликоптеры имею в виду. А то сидим тут при лучине да в лаптях, ни сном, ни духом не ведаем, что там в оплоте своводы и демократии творится. Уж снизойди, не сочти за труд.
Премного благодарен буду.
А boyan-то, мил человек, по теме поболе тебя в разы информации имеет.
О как.
boyan
24.07.2008 10:22
2SKYPAN:
Да я, да что я:) да что Бразилия. Вот Индонезия :) http://arms-tass.su/?page=arti ...
12345






 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru