Green Изящно про восстановление сов авиапрома задвинул и про перегар

Регляж, был у нас в в/ч тренажер Ми-24. Лучше всех на нем летал начальник тренажера.
Общие понятия в нем соблюдены были, а в остальном... Обзор и восприятие их кабины херовые (за счет поганой картинки), в воздухе по кругу болтаться, режим выдерживая, еще можно. А вот зайти и сесть - очень погано, мне не нравилось категорически.
Как по мне, так в этом тренажере соответствие реалиям едва дотягивало процентов до тридцати(((((

Green, аполитично рассуждаешь)))))))
НИКОГДА, ни при каких условиях сделано это не будет - это ж значит практически попасть в зависимость - обучение, запчасти, тренажеры, прочее...
Да и дорого очень.

to Canadian pilot and SKYPAN:

Спасибо!
Я к тому, что может все-таки активнее надо использовать вертолетные тренажеры в России. Особенно в училищах. Хоть как-то можно компенсировать налет. Но, как вы тут уже сказали, с этим тоже будут большие проблемы. Чем примитивный тренажер, лучше никакого.

А вот для обучения вертолётики попроше, это - толко на пользу.
Помню в 80-е годы в полках Су-24 почуствовали, что УТП съедает много топлива и моторесурса и решили в полки придавать по несколько L-39. С точки зрения расхода керосина и моторесурса стало все нормально, но что-то не прошел этот вариант. Но налет у летчиков был в те времена самый высокий. Особенно этот вариант нравился молодым летчикам, кто только пришел в части из училища. На элках они летали лучше своих командиров, меньше было ошибок. И в оценках старых и молодых летчиков образовались "ножницы". Возможно этот эксперимент поэтому и не прошел. Сначала элки поставили на прикол, а затем и совсем от них избавились.

Возможно и сейчас вертолетчикам для обучения нужна "парта". Ведь всегда она была: УТ-2, У-2, Як-18, МиГ-15УТИ, L-29, L-39 и т.д. Главное - никому не помешала.

история напоминает начало освоения Ту-128 самолет создали а парты нет
и начали подгонять то Ил-14 то еще что то а ресурс и сложность со стоимостью никто не отменял

По отзывам НАШИХ ребят из президентского экипажа, повидавших всякие "гражданские тренажеры", начиная с начала восьмидесятых, когда они летали в Грузию, в Киргизию, тренажер Ми-8МТВ в Питере - они характеризуют как очень совершенный на сегодняшний день, "электронный аппарат", позволяющий очень реалистично выполнять любой полет, а самое главное - эффективно и наглядно, до "опупения":) и безопасно отрабатывать аварийные случаи в полете, вырабатывая навык - как ВЫ знаете, "четкий механизм, хорошо работающий от очкометра":о)))

Поскольку тема очень близка мне, позволю себе отнять ещё немного времени у Уважаемой аудитории - поделиться, как мы "пытались найти способы" повышения уровня профподготовки в конце 70-х, начале 80-х и "агитируя" за необходимость, сейчас как никогда, в условиях дефицита полетов по методике "от простого к сложному", - умных электронных тренажеров нового поколения. Деньги, потраченные на них, окупятся человеческими жизнями, в этом нет сомнений.

...однажды, являясь автором кое-каких технических нововведений в методклассе, обратил внимание, что обычно всегда "говорливый летчик", робеет вдруг, перед магнитофоном на записи предварительной и предполетной подготовок, отвечая на простой вопрос, а спросив по РЛЭ о посадке на одном дв-ле или действия при пожаре, летчик начинал отвечать, упоминая "времена, когда по земле ещё мамонты ходили", постепенно приближаяясь к освещению главной темы.
И, в один прекрасный день, будучи молодым и энергичным инструктором, сделал "памятки-молитвенники" на свой страх и риск, взяв из РЛЭ только действия по ситуации, без "всякой воды".
Получилось - от пяти до десятка строчек, которые, молодые ребята - мои коллеги, на зачетах, постепенно выучивали назубок и "автоматически" выдавали при соответствующих вопросах.
Мы эти "цитатники Мао", как окрестили наши шутники, вклеили на обратную сторону рабочих книжек, и они всегда были под рукой, на разборах и занятиях.
Достаточно было повернуть её тыльной стороной кверху и вскоре, народ начал без запинки и четко, а самое главное - по делу, говорить только то, что связано с ситуацией.

Через некоторое время, пришла в голову идея(и её поддержали наши большие командиры) установить в методклассе кабину Ми-2, чтобы отрабатывать тренаж на обесточенном вертолете.

И снова - увидел, что пока "ничего не мигает и не горит", летчик, сидя в кресле, больше рассказывает, чем показывает.
Провозившись достаточно долго, мне удалось "оживить" противопожарную систему и теперь каждый из нас знал, когда надо нажимать кнопки, и какие, а когда - ничего не трогать.
Инструктор, сидя рядом, - справа, правой рукой "колдовал" с кнопочками на пульте управления вводными.

Вскоре, удалось имитировать и работу силовой установки и работу приборов, контролирующих её, что "оживило" тренаж летчику, ведь он воочию видел, как разбегаются стрелочки при отказе дв-ля и иногда, четко, быстро и "грамотно" выключал работающий дв-ль =:)

Но вскоре, пришла идея раздвинуть стоп-краны дв-лей, сделав между ними ощутимый зазор под ладонь руки (и на рабочих машинах тоже) - мы клали руку на оба крана и проговаривали: отказал и выключаем левый(правый), выводя !!! ладонь и глядя на неё, от стоп-крана работающего дв-ля, наработав навык делать окончательный вывод - какой стоп-кран закрывать, читая надпись "под разнесенным прибором температуры газов", а не под указателем оборотов дв-лей.

Эскадрильей, которой тогда командовали молодые и грамотные и энергичные ребята, договорились, что на малых высотах, при отказе дв-ля, ничего не выключаем и не переключаем, только "рвем" оба РУДа вверх, и садимся, а потом уже предпринимаем все необходимые действия, но на нашем "самопальном тренажере", все действия по "самопальному-же" молитвеннику=:) отработали досконально, что дало в дальнейшем, ощутимый результат(я так думаю=:)
Один из наших летчиков, до сих пор летающий кстати на Ми-2, прилично шел, снижаяясь на одном дв-ле, когда тот отказал в горах, и не только "все что нужно выключил-включил", но и благополучно сел, на единственную в этом районе площадку, предназначенную для взлетов-посадок с ограничениями по траектории взлета-посадки(что значит - успокоился, приготовился, собрался с мыслями и знаниями-навыками =:)

П.С.
Прошу не рассматривать данный рассказ, как (С) ...горечь утраты совавиапрома, который года два "восстанавливали" на форуме avia.ru, и он ЕЩЁ(от автора) горчит энд пышет перегаром, плз. А просто как один из "тогдашних" способов, "спасения утопающего силами самого утопающего":)

to Viktor:

Спасибо!
Интересно.

У меня была такая же история. Пытались "хозспособом" сотворить комплексный тренажер для технического состава на базе МиГ-23. Всем генералам и комиссиям нравился, но развивать его не давали. Так он и остался "образцово-показательным, демонстрационным". В конкурсах участвовали, журналисты наезжали, а внедрять не давали. Так мы его и кликали - "денежно-благодарственным". Из-за того, что нам выдавали разные премии, грамоты и благодарнрсти. А так хотелось испытать его в реальной работе. Но тогда бы мы "перешли дорогу" НИИРАТу, а этого нам бы не простили.

Так и остался он только на фотографиях.

Регляж:
=:)
Опять же хорошо - тренажер приносил пользу =;)
и память осталась.
И мне дали диплом ВДНХ КазССР; почему то .....за достигнутые успехи в народном хозяйстве, с трактором на обложке в венке из колосьев =:)

to Viktor:

Я согласен, польза была и не такая малая.
В том числе и на его базе были защищены 3 диссертации (у меня была другая тема, нетренажерная). Но еще раз повторюсь, очень хотелось, чтобы на нем поработали те, для кого он предназначался и для кого составлялись ТТТ. А этого не получилось. А так, я даже где-то фигурирую с ним в журнале "Техника и вооружение", а там ребята скурпулезно отбирали материал для публикаций. Но это все не то, что бы хотелось.

2Регляж:

Мда-а, не всегда получается, так как задумывается.
...по жизни не раз замечал, что в самый неподходящий момент, точнее, для дела он самый своевременный, т.к. находится в шаге от цели, только сделай последнее усилие, а в этот момент вмешиваются "обстоятельства", иногда ругающиеся матом в три этажа и посылающие всех, туда, куда сами "не пошли" бы...
И накрылось дело; сначала просто прикрыли, а позже - медным тазиком=:(
Глядь, и...позабылось.
Всеми.
Кроме зачинщика =:)

Регляж:
.........На этой ветке, как я понимаю, нормальные люди, интересующиеся всеми аспектами .........
---
Кто ж спорит !! :)

to Взгляд из Лэнгли:

Это так, для связки слов. Может некоторые и задумаются.
А остальное - "всё путём"!

А если серъезно, то надо помнить, что последние 100 лет Россия (СССР) воюет не умением, а числом. И это у неё хорошо получается. И это не от хорошей жизни. Производя много самолетов из дельта-древесины, Россия добилась преимущества в воздухе, а сварганив самолет с двигателем, который управляется соплом, Россия держала в страхе супостата четверть века, пока один из дебилов не сдал этот самолет супостату. Во, когда они себя дураками почувствовали, это надо только представить.

Так можно решить проблему и с вертолетами. Думаю, так она и будет решена. А БПЛА это - хорошо, но это сказка о другом. БПЛА, это - ценная информация и точечные удары. У них своя ниша, у вертолетов - своя. И пока маловероятно, что чем-то её можно заменить.

FAL:
А Ми-24В типа 5-ствольный
А Гардез имеет ~2300 по порогу



Вот тут все написано, мне просто нечего добавить http://www.airwar.ru/history/l ...

Регляж:



На кой черт, Вам и тому придурковатому генералу, потребовался легкий вертолет ?????Генералу то понятно - бабло поиметь за протяже проекта, а военным и Вам для чего ????

Регляж:
to Взгляд из Лэнгли:
........надо помнить, что последние 100 лет Россия (СССР) воюет не умением, а числом. И это у неё хорошо получается. И это не от хорошей жизни. Производя много самолетов из дельта-древесины, Россия добилась преимущества в воздухе, а сварганив самолет с двигателем, который управляется соплом, Россия держала в страхе супостата четверть века, пока один из дебилов не сдал этот самолет супостату. Во, когда они себя дураками почувствовали, это надо только представить
-----
Ну, это Ваше личное мнение.
Россия не так проста, чтобы вот так, в двух-трех предложениях, выразить квинтэссенцию ее авиационной политики и практики.
Что касается темы.
Ребяты, у которых много мыслей и знаний, - не болтайте лишнего!

легкие гражданские вертолеты Россия (СССР)
http://www.airwar.ru/heli.html
ударные военные вертолеты Россия (СССР)
http://www.airwar.ru/ah.html

A USTAS [20:05:51], это - http://www.airwar.ru/history/l ... написал:
1) не летчик;
2) человек, который там не был.
Ввязываться в частности и опровергать или доказывать кому-то что-то - мне нах не надо.
Пройденный этап.
Дело Ваше, верить или нет.

SKYPAN:
1) не летчик;
2) человек, который там не был.
Ввязываться в частности и опровергать или доказывать кому-то что-то - мне нах не надо.
Пройденный этап.





слишком громко и БЕЗДОКАЗАТЕЛЬНО...Дело Ваше, верить или нет.

A USTAS, если есть у Вас знакомый пилот Ми-8/24, который там был, вот ему дайте почитать.
И пусть он Вам потом за рюмочкой чайку и выскажет свое мнение.
Мое - можете игнорировать.

Вот, по теме:

КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД ПОСТАВИТ МИНОБОРОНЫ РФ ШЕСТЬ УЧЕБНЫХ ВЕРТОЛЕТОВ "АНСАТ-У"

/ИТАР-ТАСС/
Казанский вертолетный завод заключил соглашение с Министерством обороны России на поставку шести учебных легких многоцелевых вертолетов "Ансат-У", сообщил генеральный директор предприятия Вадим Лигай.

Вертолет, способный перевозить десять человек, не считая двух членов экипажа, оснащен двумя ГТД "Пратт-Уитни-Канада" PW-207К и имеет взлетную массу 3, 3 тонны. Он оптимален для доставки грузов и пассажиров в удаленные и труднодоступные районы, может использоваться в административных, медицинских, спасательных, патрульных и других целях.

Разработку вертолета коллектив конструкторского бюро предприятия начал в 1994 г. Через пять лет "Ансат" совершил первый полет. "Ансат-У" прошел предварительные испытания, в 2009 г. намечено завершить его государственные испытания.

Гражданский вариант "Ансата", по словам гендиректора Казанского вертолетного завода, "до декабря 2008 г. будет сертифицирован и с начала 2009 г. начнется его серийное производство". Заказы на эту машину поступают как из российских компаний, прежде всего от нефтяников, газовиков, энергетиков, так и от частных предпринимателей, отметил руководитель предприятия.

Казанский вертолетный завод выпускает вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-17. Две трети продукции, по словам Вадима Лигая, закупают зарубежные страны. Казанские вертолеты эксплуатируются в 80 странах мира.



Ну, журналажники, блин, как всегда - Ми-4. !!!!!!!
Капец!
Кто на авиа.ру новости перед рассылкой смотрит?
Админ, провентилируйте ситуацию, плиз...
Доложите по исполнении

A USTAS:

FAL:
А Ми-24В типа 5-ствольный
А Гардез имеет ~2300 по порогу

5- ствольный-это забавно, это из серии приколов?
Как то перегоняли из братской тогда Болгарии Ми-24, таможня в гражданском аэропорту.
Диспетчер запрашивает тип , отвечаю-"вертикальный", в конце концов добился , назвал Ми-24.
Тогда он услал всех на 2 круг и в зону ожидания -очередность по классу ВС.Ми-6 оказывается 1 класса.Потом поинтересовались почему?
Типа Ми-6, Ми-12 1 класса один больше другого -то Ми-24 в 2 заза больше.
А в Гардезе 2300 у какой полосы там их две, грунтовая принимала и Ан-26.

Индия демонстрирует на выставках легкий вертолет и хочет продать его России. Но он такой же, как АНСАТ. Кто сравнивал их характеристики?

Искал лучший легкий вертолет. Поисковик выдал:
- западный - Белл-427;
- российский - Ми-34;
- однодвигательный - А-109LUH.

Какие комментарии?

Регляж: комментарии. нет такого понятия, как лучший лёгкий вертолёт. лучший для чего? что лучше, Вога-31 или Феррари? семью на дачу везти с саженцами - Волга, на треке гонять - Феррари. также и тут. Белл-427 хорош для перевозок VIP, Агуста-109 тоже. для чего хорош Ми-34 кроме спортивного пилотажа, я не знаю. лично беседовал с одним из испытывавших его лётков, он очень негативно отзывался о машине, сказал, что это "пасынок КБ Миля". если возить геологов в тайге, то неплох Bell-206 разных модификаций. я на Bell-206 Longranger даже в горах подвеску таскал. правда на 4000-6000 футах превышения много не тянет, максимум две бочки с дизелем брал с учётом горючки на дорогу. ещё очень неплохой для работы в тайге/тундре AS-350. очень много их таскают буровые по северной Канаде. если у заказчика побольше денег, то можно использовать AS-355, он двухдвигательный. для первоначального обучения большинство лётных школ в мире используют Robinson-22 или Schweizer-300. я тренировался и на том и на том. R-22 мне активно не нравится, Schweizer-300 активно нравится. вообще, не люблю вертолёты Robinson. какие ещё комментарии по теме интересуют?

про тренажёры. при работе на Sikorsky-76 проходили ежегодную тренировку в центре Flight Safety International во Флориде. тренажёр со всеми степенями свободы, ощущения полностью как в реальном вертолёте, вся визуализация. недостатки - мы тренировались на старой модели, S-76A, визуализация было только ночная. на соседних тренажёрах были и день и ночь. тамже видел тренажёры Sikorsky-92 и UH-60. оба - сказка по возможностям и визуализации. девочки на деске всегда держат таблетки от укачивания, а то некоторые пилоты, извините, блюют от ощущения реального полёта на критических режимах.
сейчас работаю на Bell-212, тренажёр проходим в канадской армии, у гражданских такого в Канаде нет. очень хорошая визуализация, полное ощущение реального полёта, иногда даже забываешь, что это тренажёр.
слышал много хорошего про питерский тренажёр Ми-8, но лично не пробовал.

to Canadian pilot:

Большое спасибо за большой кусок информации. Все ясно. Полностью согласен. Однако есть несколько аспектов, которые иногда "заставляют" или "вынуждают" брать технику той фирмы, техника которой эксплуатировалась ранее. Это вся наземная инфраструктура и принцип ее работы и конструирования. Если полностью менять: и людей и технику, то можно брать любую, а вот при эксплуатируемой технике - лучше более близкую "по духу", проблем бывает меньшо. Правда, и этот тезис может быть спорный.

Регляж: ну отчего же, совсем не даже не спорный тезис, а вполне легитимный. по себе знаю, что менять технику для человека не просто. я начинал на вертолётах с камовских поршневых машин, понятия не имел ни про хвостовой винт, ни про низкую приёмистость турбины. потом уже с почти 3000 часами на вертолётах пришлось по-новой всё воспринимать. у нас коррекция на себя, на западных машинах от себя, это создаёт большие трудности на первоначальном этапе пилотирования поршневых машин, рефлекс очень сильный. а вот на вертолёты с разным вращением винта пересаживался без проблем, рефлекс не успел выработаться.
я уж не говорю про технические подробности, тут инженеры больше понимают. но машины одного производителя иметь удобнее. хотя, у каждого производителя есть недостатки, которые усиливаются, если производитель - монополист. что и происходит сейчас с Милевской фирмой. я думаю, примеры приводить не надо, все знают очень хорошо.

Россия запускает в серию ударный вертолёт "Аллигатор":
http://www.lenta.ru/news/2008/ ...

to Canadian pilot:

Все подтверждаю. Эти заморочки мне запомнились еще от перехода с поршневых на газотурбинные двигатели. На поршневых обороты "ходят" за коррекцией и шагом, соответственно и расчитываешь траекторию вывода, а со свободной турбиной пока газовая связь "сработает" и некоторые летчики (кто серъезно не относился) "покупались" на этом, особенно сразу после переучивания, да еще, если сразу после переучивания попадал в другие условия (по замене), с равнины в горы или с гор на море. Такие же проблемы были, когда летчика-истребителя переучивали на вертолеты, кому врачи записали ограничение "с двойным управлением". Даже манипулирование двумя ручками осваивали быстро, а вот с пилотированием довольно долго "вживались" в темпы работы ручкой управления.
А вот в Североморске, где в полку были камовские и милевские, большинство, начиная с командиров звеньев, пилотировали оба типа машин и на моей памяти не было каких-то заморочек из-за пересадки с машины на машину.

А вообще-то, лучше бы летчику с такими проблемами сталкиваться меньше. Лучше всего, когда "своя" машина и к этому надо стремиться. А то помню в 70-е годы, когда пошла резкая модернизация (после хрущевской гильотины) авиатехники, пошли доработки и не было части, где бы не было 3-5 типов машин существенно отличающиеся кабиной (приборы, арматура, рычаги). Да и Ми-4 были 5-ти модификаций. особенно сначала "доставал" триммерный эффект: на разных сериях машин были разные кнопки, да еще в разных местах. Хорошо, что гидросистема была надежная, но в особых условиях на старых машинах было не до триммерного эффекта, ручку бы удержать.

Из всего, что я здесь написал неприятно одно, когда "выскакивает" новая проблема, которая оказывается хорошо забытой старой.

2 Регляж:

to Canadian pilot:

Все подтверждаю. Эти заморочки мне запомнились еще от перехода с поршневых на газотурбинные двигатели. На поршневых обороты "ходят" за коррекцией и шагом, соответственно и расчитываешь траекторию вывода, а со свободной турбиной пока газовая связь "сработает" и некоторые летчики (кто серъезно не относился) "покупались" на этом, особенно сразу после переучивания, да еще, если сразу после переучивания попадал в другие условия (по замене), с равнины в горы или с гор на море. Такие же проблемы были, когда летчика-истребителя переучивали на вертолеты, кому врачи записали ограничение "с двойным управлением". Даже манипулирование двумя ручками осваивали быстро, а вот с пилотированием довольно долго "вживались" в темпы работы ручкой управления.

Вот потому Ми-2 и лучший в мире учебный вертолёт, для всех времён и народов. Где ещё найти сколько недостатков в одной машине сразу. После Ми-2 любой вертолёт освоишь.

шурави: как всегда ничего умного не сказал. прежде чем расуждать какой вертолёт самый лучший в мире, ты бы полетал для начала хотя бы на трёх типах. если по-твоему чем больше недостатков, тем лучше вертолёт, то я сомневаюсь, что ты вообще что-то понимаешь в лётной тренировке. что касается "любой вертолёт освоишь", так это после Robinson-22, а не после Ми-2. ну и о цене обучения ты как обычно мозг не потрудился напрячь. Владимир Иваныч, ты уже сколько раз сам убеждаешься, что твои высказывания мало что содержат толкового. ну сколько можно, не позорился бы уже!

Регляж: обычно пилотов в СССР первоначально готовили на одновинтовых машинах, а потом уже они переучивались на Камовские аппараты - поэтому у лётчиков в Североморске не было никаких осложнений. я же первоначально на вертолёте учился летать на Ка-26, потом работал на нём много лет, а только потом стал на Ми-8 летать. поэтому пришлось по новой учиться что такое реакция ХВ и прочие особенности.
ещё момент. я лично считаю, что чем больше типов освоено, тем лучше. в нашей компании придерживаются мнения, что нет смысла чтобы пилот летал более, чем на трёх типах. обычно это один средний вертолёт (Bell-212) и два лёгких (Bell-206 и AS-350). часто на разных машинах одного и того же типа разное расположение приборов и вообще разные автопилоты и сами приборы. перед вылетом сперва смотришь, что на этой конкретной машине и как, и потом только вылетаешь. часто на разных машинах стоят разные двигатели, соответственно разные параметры выдерживать надо. в общем, разнообразие, которое я в России даже представить не мог.

to Canadian pilot:

Как говорят в России, - "Опыт не пропьёшь". Поэтому, ситуации, когда имеется многолетний опыт работы, всегда предпочтительней. Даже в случаях стойких ассоциативных навыках.
Что же касается полетов на нескольких типах машин, то это - инструкторский уровень освоения техники и он больше обязывает, чем считается преимуществом, ибо сами же говорите, что "...перед вылетом сперва смотришь, что на этой конкретной машине и как, и потом только вылетаешь...". Это все элементарные основы безопасности полетов, как бы это пафосно не звучало. На велосипед садишься и то смотришь, чтобы штанина в цепь не попала, а тут такая сложная техника (каким бы простым вертолет ни казался).

Что касается высказывания Шурави, то ядумаю он пошутил, тем более, что он прав - раньше в большинстве все начальное обучение в вертолетных училищах проводилось на Ми-2, в союзе ведь были их целые полки: Сердобск, Сызрань и др.

2Регляж:
Что касается высказывания Шурави, то ядумаю он пошутил, тем более, что он прав - раньше в большинстве все начальное обучение в вертолетных училищах проводилось на Ми-2, в союзе ведь были их целые полки: Сердобск, Сызрань и др.

Др., это Озинки, с них и начинать надо было. :-)
Но, как говориться, в каждой шутке, есть доля шутки. Именно "двоечка" в училище научила бережно обращаться с мощностью. В высокогорье Афганистана, многим эти навыки жизнь спасли.
Вот здесь и задумаешься о стоимости обучения. Ибо не только затраты на обучение важны, более значимо, кого получим в процессе обучения, какова будет стоимость пилота.

to шурави:

"Есть на свете три картинки: Горный, Мирный и Озинки". Да, ходила такая призказка на заре моей юности. Но в высокогорья Афганистана ребята, выпускники СВВАУЛ попали прямо из Пугачева, почти из-за парты, особенно, правые. До сих пор перед глазами списки курсов и через одного-двух встречаешь там. Одним - светлая память, другим - крепкого здоровья. И тут я согласен с Шурави, опыт на Ми-2, спас многим жизнь на Ми-8 и Ми-24.
А еще надо помнить, что первая загранкомандировка из Озинок была на Кубу, в 1962 году, операция "Анадырь", сборный полк Ми-4.

2 Регляж:
.
А еще надо помнить, что первая загранкомандировка из Озинок была на Кубу, в 1962 году, операция "Анадырь", сборный полк Ми-4.

Десяток Ми-4 долго ещё на консервации у ТЭЧи стояли. Потом, в году 1983 их потихоньку утилизировать начали. Я помница, "на память" УС-250 прихватил.
Кстати, а какая шикарная учебная литература по Ми-4 была. Большие альбомы, схемы. Всё в цвете. Каждый полёт расписан. На Ми-2 такого не было.

to шурави:

На этом снимке один из озинковских Ми-4 участвовал в смотре техники на Кубе. На нем тогда летал капитан Юра Бражный, который после Кубы служил в ГСВГ на Шперенбергском аэродроме. А Ми-1, кажется из Пугачева. Миги из Кубинки.

Виноват, картинка "не зацепилась". Повторяю.
http://foto.mail.ru/mail/aggio ...

Для России свои вертолеты все-таки лучше.

Регляж:

А если с ними (с вертолетами) прошла бОльшая часть жизни, и они позволили из мальчишки вырости мужчине, то - несомненно !:о)

Регляж:
Для России свои вертолеты все-таки лучше.


слишком обобщённо. если речь о военных машинах, то да, лучше свои, чтобы в случае вооружённого окнфликта не зависеть от поставок запчастей из другого государства. если речь о гражданских - то лучше не "свои" или "не свои", лучше те, которые больше всего подходят для выполнения данной конкретной работы. если бы я в России создавал лётную школу, то взял бы Schweizer-300, если бы работал с геологами с небольшими грузами и группами по 2-3 человека, то Bell-206 и AS-350. если от 2 тонн возить, то Ми-8. ну и так далее.

to Canadian pilot:

Никаких возражений! В авиакомпаниях машины можно закупать с других планет, даже часть - вместе с инопланетянами. Там, хозяин - барин. Можно закупать "под работу", а можно и арендовать "по времени" или "под выполняемые работы". Наверное так дешевле будет. А для постоянного обслуживания (например, платформ)можно иметь часть своих.

Регляж: угу... только я не знаю зарубежную компанию, которая сейчас даст в Россию в аренду вертолёт. слишком много мошенничества. к большому сожалению...

to Canadian pilot:

В этом можно не сомневаться. Ситуация улучшится только тогда, когда будут широко практиковаться взаимное инвестирование, чтобы российские инвестиционные средства, как залог, были в других странах. И не в банках, а "в работе". А сегодня, Вы правы, отправлять в Россию арендованные машины - большой риск. С такой ситуацией столкнулся в 1998 году, во время дефолта, пришлось из России похищать свою же технику, т.к. партнёры под разными предлогами пытались её присвоить.

Геологи обычно Ми-8 предпочитают, чтобы вместе с геологической партией сразу все припасы и груз на стоянку закинуть. Там у них обычно много всего набирается.

2 У235:

Геологи обычно Ми-8 предпочитают, чтобы вместе с геологической партией сразу все припасы и груз на стоянку закинуть. Там у них обычно много всего набирается.

И не на один рейс.

По моей информации на геологов "работали" Ми-1, Ми-4, Ми-2, Ми-8.

У235: геологи "предпочитают" Ми-8 потому, что у них нет выбора. при мне заказчики отказывались, когда надо было 2-3 человека везти с несколькими посадками, а меньше чем Ми-8 ничего не было. гравику что, тоже на Ми-8 выполнять? геологи не только партии перетаскивают с помощью вертолётов, но и другие работы выполняют. сейчас, слава Б-гу у некоторых компаний есть и поменьше вертолёты. но очень мало пока. пермяки на Bell-206 работают. казахи тоже.

Вот здесь персональные вертолеты: http://www.aviagorizont.ru/ind ...

А здесь можно выбрать вертолет: http://vertolet.com/heli_bell2 ...

Историческая справка по Белл 206. Его долгожительство говорит о многом, но модель, как и все в мире бесконечно существовать не может. И не потому, что все стареет, а потому, что на смену приходи молодое.

Господа! Извините, что я вклинился на вашу ветку, но на мой взгляд вы забыли историю с грандиозным успехом маленького вертолетика Белл-47. Эта по-началу двухместная слабенькая поршневая машинка, проникла практически во все нищи армии США и гражданского общества.Она позволила малозатратным способом поддерживать штаны летного состава ВВС.
На Максе 2007г я видел наш "пиратский" экземпляр со штангами опрыскивателя. По колонке несущего винта там были некоторые упрощения (на мой взгляд, ошибочные), но с этим, я думаю, они справятся. В США и странах саттелитах выпуск этой модели превысил 14.000 экз.!