читай Ершова..там все написано

сначала туда, потом сюда.

Не согласен с Navstar.
Сначала сюда, а вот потом туда.

Вы говорите с левого места, а я сижу справа :)

Вроде не пятница :)

Потом туда-сюда-обратно.
ЗЫ: Ох, договоримся.

Выполняют заход стандартным разворотом:отворот влево или вправо на 60 гр.и потом на курс обратный посадочному.Всё это обговаривается на предполётной подготовке.

Пятница скоро :)

Уважаемый Dm!

В штиль или при небольшом встречном ветре строится т.н. стандартный разворот. Самолет отворачивает под 80 градусов, допустим, вправо, с максимально допустимым креном, затем пилот перекладывает крен в обратную сторону и разворачивается влево, с максимальным креном, под 270 гр. на полосу. Возьмите карандаш и попробуйте нарисовать. Это заход по кратчайшему расстоянию.
Здесь есть нюансы. Если начать отворот прямо над полосой, то и закончится стандартный разворот примерно над торцом полосы. А ведь в процессе стандартного разворота надо успеть набрать безопасную высоту над препятствиями, выпустить шасси, если они убирались после отрыва, снизиться, вписаться в глиссаду, стабилизировать скорости - и лучше сделать это заранее, чтобы хоть последний кусочек полета был по прямой. А в это время ветер стремится отнести самолет (вместе с воздушной массой, в которой он летит)назад к полосе. Надо иметь мужество (допустим, при пожаре)после перекладки крена и выхода на обратный посадочному курс убрать крен, "протянуть" самолет в направлении от полосы, чтобы компенсировать относ, и лишь потом продлжить выполнение разворота. Либо не торопиться с выполнением стандартного разворота, а сначала уйти подальше от полосы. Тогда будет запас. Но посадка будет с попутным ветром, обязательно с перелетом, возможно, с выкатыванием за полосу. Такой заход очень сложен.

А если встречный ветер сильный, то стандартным разворотом вообще не зайдешь, не получится: самолет вынесет на высоте на полосу. Поэтому в сильный ветер маневр аварийного захода строится "малой коробочкой", т.е. спаренный первый-второй разворот, полет с курсом обратным посадочному, выпуск шасси, и в районе ближнего привода (1000 м от торца), снова спаренный третий-четвертый, со снижением.
Полет по малой коробочке предпочтительнее потому, что, занимая примерно столько же времени, как и стандартный разворот, он выполняется по привычному для пилота стереотипу, как всегда, только более сжат во времени и пространстве. При этом нет необходимости на земле переключать работу всех систем посадки на обратный курс, система готова, и вписаться в глиссаду легче, и посадка против ветра, и самолет остановится на полосе, и диспетчеру легче руководить работой спасательных служб.

Заход обратным курсом рассматривается в РЛЭ отечественных типов как основная техника спасения при развитии аварийной ситуации (пожар двигателя когда они в компактном пакете собраны и питают гидравлику - страшен - потому надо скорее обратно)
Но в современных нагруженных портах такое сложнореализуемо - с большой вероятностью полоса будет уже занята и сзади уже будет взлетающий борт, ну или как минимум выползший уже на полосу. Угонять его с полосы будет куда дольше чем если он просто взлетит

+ пожар менее страшен (как показывает практика) на 737 и 320 с двигателяами CFM расположеными на пилонах под крылом, посему концепция качества в ушерб скорости превалирует: рассматривается заход по укороченной коробочке с тем, чтобы выполнить все процедуры и не сесть, скажем, без шасси по причине непрочитанного чеклиста ввиду дефицита времени.

Строится же она просто - взлет по прямой - отворот влево(вправо) - разворот на курс обратный взлетному и сам заход

В догонку: как верно замечено выше (и оттестировано нами на тренажере - тоже спорили) - заход по коробочке зачастую БЫСТРЕЕ захода с обратным курсом (если специально не тренироваться) ввиду того что экипаж действует по привычной схеме.

2Ершов Василий Васильевич:

Спасибо большое, все понятно. Собственно, потому и спросил, что в Ваших книгах этот момент не увидел, может, просто прочитал невнимательно.

Раздел 3. РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ МАРШРУТА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА
НА ПОСАДКУ

Для каждого аэродрома рассчитываются и составляются схемы
визуального захода на посадку. В зависимости от типа эксплуатируемых
ВС, как и по ППП, схемы могут быть трех вариантов.
Расчет элементов маневрирования при визуальном заходе на
посадку производится с учетом выполнения разворотов в штурвальном
режиме.
Ширина маневра установлена для схем первого варианта 4 км,
второго варианта - 3 км, третьего варианта - 1, 5 км.
Маршрут маневра начинается от характерного наземного ориентира.
Полет по маршруту производится на безопасных высотах при
постоянной видимости ВПП с выходом на предпосадочную прямую на
заданном расстоянии от начала ВПП.
Подход к аэродрому и выход на визуальный полет производится с
использованием РТС, расположенных в районе аэродрома. Эти средства
могут использоваться и для контроля за выдерживанием маршрута
маневра. Выпуск шасси, а за ним и закрылков начинается до точки
начала маневра (ТНМ) по схемам первого варианта за 5-6 км, второго
варианта - за 3-4 км, а довыпуск закрылков - до начала разворота на
предпосадочную прямую по схемам первого варианта за 2 км; второго
варианта - за 1 км.
Безопасная истинная высота полета и ширина полосы учета
превышений рельефа местности и препятствий по маршруту подхода и
маневрирования до начала разворота на предпосадочную прямую
установлены для схем первого варианта соответственно равными 200 м и
5 км в обе стороны от оси маршрута, а для схем второго и третьего
вариантов установлены ограничения по приборной высоте полета, равной
100 и 50 м соответственно, при условии обхода препятствий визуально
на удалении не менее 500 м.
Высоты полета по прибору в начале снижения на предпосадочной
прямой () для схем первого, второго и третьего вариантов установлены
соответственно равными 100, 80 и 60 м.
При выходе ВС к ВПП с направления, обратного направлений
посадки, маневр захода целесообразно начинать углом отворота на 45°.
Возможные варианты маршрутов визуального захода на посадку для
одного направления и одного круга полетов показаны на рис. 44.

Тема раскрыта, эх, жаль что так быстро :)

Коротко и ясно!!!! Спасибо спецам!!!!

Коротко и ясно!!!! Спасибо спецам!!!!

Доброго дня всем!А тогда вот еще вопросик-а с полными баками садиться не опасно? Для чего самолеты тогда "кружат" в районе аэродрома вырабатывая топливо?

С полными баками - это зависит от типа. Трансконтинентальные дальнобои как правило имеют систему слива топлива. Среднемагистральные такой системы тоже как правило не имеют.
Вот про них и поговорим: обеспечить малый посадочный вес, выработав топливо, конечно лучше
Тут кстати есть ньюансы - например в той-же Европе, где налажена логистика техобслуживания, при неуборке/частичной уборке скажем шасси нет смысла болтаться кругами вырабатывать топливо, если по расчету топлива безопасно хватит до порта назначения. В России же улетев в порт, где самолет обслужить не смогут (договора не заключены....нет допуска на подобные вещи....и т д) - верный способ там "зависнуть" очень надолго и принести значительный убыток авиакомпании.
Но если на борту пожар, иная аварийная ситуация - то выполняется процедура посадки с превышением максимального посадочного. В среднем она просто предписывает внимательно смотреть за вертикальной скоростью (ну и расчет посадочной дистанции разумеется тоже чтобы полосы хватило) и сажать самолет поаккуратнее. Самолет на это расчитан и это не опаснее всех других процедур.

28.11.97 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СУ-855 НА САМОЛЕТЕ ИЛ-62М RA-86533
АО "АЭРОФЛОТ - РОССИЙСКИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЛИНИИ" ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ
АЭРОПОРТА ВЛАДИВОСТОК ЭКИПАЖ ОБНАРУЖИЛ ИНТЕНСИВНОЕ УБЫВАНИЕ МАСЛА ИЗ
ДВИГАТЕЛЯ № 1. ВИЗУАЛЬНО НАБЛЮДАЛАСЬ ТЕЧЬ МАСЛА ПО КАПОТУ 1 СУ. ПРИ
СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ "МИНИМАЛЬНЫЙ ОСТАТОК МАСЛА" ЭКИПАЖ
ВЫКЛЮЧИЛ ДВИГАТЕЛЬ № 1, ПРОИЗВЕЛ АВАРИЙНЫЙ СЛИВ ТОПЛИВА И СОВЕРШИЛ
БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВЫЛЕТА.
ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО, ЧТО НА ДВИГАТЕЛЕ № 1 МЕРНАЯ ЛИНЕЙКА
МАСЛОБАКА ОКАЗАЛАСЬ НЕ ЗАВЕРНУТОЙ И НЕ ЗАКОНТРЕННОЙ, РАБОТЫ ПО
ДОЗАПРАВКЕ ДВИГАТЕЛЕЙ МАСЛОМ ПРИ ТО Ф-А2 ПРОИЗВОДИЛ ИТС АО
"ВЛАДИВОСТОКАВИА".
- А/Т ЕРЫГИН И.С. ПРОИЗВОДИЛ ПОДГОТОВКУ К ЗАПРАВКЕ - ОТКРЫЛ
ЛЮЧКИ, ЗАПРАВОЧНЫЕ ГОРЛОВИНЫ И МЕРНУЮ ЛИНЕЙКУ МАСЛОБАКА ДВИГАТЕЛЯ №
1.
- А/Т ЩЕРБАНЬ А.С. НЕПОСРЕДСТВЕННО ПРОИЗВОДИЛ ДОЗАПРАВКУ
МАСЛОМ, НО В НАРУШЕНИЕ П. 3.4.5. ТК № 3 ТУ УРОВЕНЬ МАСЛА ПО МЕРНЫМ
ЛИНЕЙКАМ НЕ КОНТРОЛИРОВАЛ, МЕРНУЮ ЛИНЕЙКУ МАСЛОБАКА ДВИГАТЕЛЯ № 1 НЕ
ЗАВЕРНУЛ И НЕ ЗАКОНТРИЛ.
- ИНЖ. ОТК КОЗОРЕЗОВ В.И. В НАРУШЕНИЕ П. 3, 72, 02 РТО ПОЛНОТУ И
КАЧЕСТВО РАБОТ НЕ ПРОКОНТРОЛИРОВАЛ.
ВЕДЕТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ. НЕСМОТРЯ НА ПРИСУТСТВИЕ В А/П
ВЛАДИВОСТОК ТЕХНИЧЕСКОЙ БРИГАДЫ АО "АЭРОФЛОТ", ЕЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
РУКОВОДСТВОМ АЭРОПОРТА НЕ ПРИВЛЕКАЮТСЯ К ТО САМОЛЕТОВ АО "АЭРОФЛОТ".

Admin:
..нехорошо так о товарищах((((((((((((((((

ПАКС :
Не я автор. Забыл поставить знак копирайта (С). Сухие строки телеграммы ИБП.

2КВС-инструктор
при неуборке/частичной уборке скажем шасси нет смысла болтаться кругами вырабатывать топливо, если по расчету топлива безопасно хватит до порта назначения.

Вы меня конечно извините, они там что совсем дураки заправляться на полет с таким запасом?
Я имею ввиду разницу топлива для полета с убранными шасси и выпушенными (наверное ограничения по скорости полета никто не отменял).

Все тут много писали про развороты , но к сожалению ни один не указал минимального времени полета при первом отвороте, как помню это составляет 40 секунд.

2Admin
Не понял зачем Вы запостили про ил-62?
Показать что был факт разгильдайства техперсонала в 1997 году или показать на неправильные действия экипажа в том же 1997 году.
Если не трудно-поясните.

Что "нехорошо о товарищах"? Если раздолбай то бить по лапах и к самолету не подпускать. Там люди в самолете, из-за не завернутой линейки гробить всех, потому-что товарисч раздолбай решил не пользоваться инструкциями? Это все техника, с десятками тысяч деталей, и сотнями инструкций которые написаны специалистами, и если товарисч с бодуна, или шибко умный то гнать на хрен с аэродрома, к метле не подпускать. Это потом начинается, когда в обломках не найдут доказательств раздолбайства, то напишут "виноват КВС/экипаж так как ..-нужное вписать-.."

Лучше выполнить два разворота и сесть с курсом взлёта непрерывно наблюдаю полосу, чем крутить с обратным курсом практически ничего не контролируя. Кроме того, что тебе в лоб выпустят другой самолёт, так и садиться будешь с попутным ветром.

to ввв:
Дураки не дураки, но машина частенько вылетает с топливом из расчета слетать туда-обратно. Это если политика танкеринга в компании именно такая (базовый порт дает цены на топливо хорошие, а порт назначения - не очень). Это только один из возможных вариантов (но наиболее вероятный).

в КАЖДОМ конкретном случае вариант экстренного захода приходится выбирать по конкретным факторам погоды\движения\рельефа и пр.
в Сочи, например, это единственный на нонешний момент вариант
--------
помните "площадки для экстренной посадки" на схемах в СССР?
кое-где ещё висят в штурманских, смущают народ своей притягательностью
с 90-х годов большая часть этих "полей" застроена кирпичными многоэтажками и мраморными дворцами, а нам порой ещё предлагают туда моститься...

ip:

Игорь, доброй ночи!
Особенно хороша аварийная площадка с МКвзл-016))))))))) аккурат напротв кладбИЩа и на склоне оврага)))))

давно пора вывешивать в портах данные зондирования ледового покрова на близтекущщих речках и бассейнах олигархов!
может пригодиться при трудностях со стандартным разворотом(((
у моего коллеги дача на р.Незнайке, вот будет ему хохма, если подсесть и в гости закатиться
(в прямом смысле слова)
)))

Думаю, что полезно будет почитать данную ветку для дальнейшего обсуждения Рязанской катастрофы, на ней ещё Ершов В.В. даёт рекомендации.

100%!!! Спасибо! FFS дает возможность сделать этот заход за 3 мин 30 сек без отклонения от "стандартных" аварийных процедур.

Только сегодня побывав на тренажёре Ан -22, обратил внимание на экстренную схему захода нарисованную на стене, думаю в 70-е годы.
После отказа двигателя на разбеге после скорости принятия решения выполняется разворот в сторону отказавшего двигателя. И далее курсом на ДПРМ.
В полёте на ДПРМ определяется неисправность и выполняются необходимые действия.
После прохода ДПРМ, разворот в противоположную сторону на посадочный курс.
Быстро и внятно.
А главное без суматохи и раздумий куда крутить и что делать дальше.
Если бы ещё летал, обязательно попробовал бы выполнить на время. И прочувствовать ситуацию.
Кто-то ж её изобретал и обосновывал.

Если нет условий крутить "куда хочешь" визуально, то придётся крутить "схему" по приборам.

Этот маневр имеет некоторые "подводные камни" для тяжёлых транспортных ВС. Риск невыхода в створ ВПП при повышенной тревожности весьма велик. Нужна регулярная тренировка, чтобы грамотно вписаться в створ при наличии отказа/пожара двигателя и т.п.

Даже на тренажёре при развороте на обратнопосадочный с двумя отказавшими, из трех пилотов ни один не вписался в створ ВПП.
Инфа для подумать.

Вы абсолютно правы! По wide body статистика на FFS схожая. А вот заход "по коробочке"(условно) с переходом на visual после траверза все парни исполняют очень достойно! 100% требуемый результат! Время исполнения от момента ввода негасимого пожара в пределах 3'30" - 5'00". Даже при вводе отказа второго двигателя с той же стороны крыла в районе траверза ВПП. Все Капитаны справляются!

Стандартно строить 45/180 или 80/260

Это вообще не оправдано экономически. Расход то увеличивается тоже. Есть смысл танкироваться на маленькие дистанции, или если топливо какое нибудь Jet а не ТС-1

Естественно при небольшой разнице в цене невыгодно танкериться так как расход увеличивается.
Но бывает что это экономически оправдано. При существенной разнице в цене на топливо.
В OFP указывается +/- от танкерения - программа сама все посчитает если цена топлива известна.

В дополнение - конкретный пример:
https://ibb.co/vJk5Mkn
Выдержка из OFP, короткий перелет (чуть меньше 2-х часов) В-767, порожняком. Топливо в а/п вылета дешевле на 41, 88 долларов чем в а/п наначения. Максимальная выгода будет 114 долларов если танкериться не по максимуму, а только 18 тонн взять.

Ну и еще есть такая строка:
"FUEL BURN PER +/- 1000KG VARIATION IN TOW +/- 0048 KGS" - т.е. на каждую лишнюю тонну за перелет будет сожжено лишних 48кг топлива.

На МВС, да возможно, а у нас что? Кто у нас оператор во всех аэропортах? Роснефть, Газпром, Лукойл - особого выбора нет, разница тоже невелика