Stall recovery. Презентация Эрбас на трайнинг симпозиуме в Риме (декабрь 2010).

добавлена

Добрый день, возник вопрос по поводу SRS, что будет с FD vertical bar, после выхода из режима wind shear.
Проанализировав конспект по использованию SRS в режиме windshear под авторством Мирошнеченко, к сожелению не понял что именно будет с vertical bar, но как выходить из этой ситуации ясно расписано(Спасибо автору за статью!!!)
Жду ваших ответов.
Спасибо заранее!!!

Мадрид спасибо за презентацию Stall recovery, для информации вышел новый Airbus magazin, в нем тоже подробно описана прцедура, и действия при stall.Так же есть описание отказа радиовысотомеров, хотя очень похож на OEB.Если нужно могу скинуть.

2 serega-navigator:

Добрый день, возник вопрос по поводу SRS, что будет с FD vertical bar, после выхода из режима wind shear.
Проанализировав конспект по использованию SRS в режиме windshear под авторством Мирошнеченко, к сожелению не понял что именно будет с vertical bar, но как выходить из этой ситуации ясно расписано(Спасибо автору за статью!!!)
Жду ваших ответов.
Спасибо заранее!!!



Как только самолет вышел из WS, максимальный тангаж уменьшится с 22, 5 (мах при WS) до 18 (мах в SRS). Естественно, что самолет опускает нос и начинает разгоняться

2serega-navigator:

Мадрид спасибо за презентацию Stall recovery, для информации вышел новый Airbus magazin, в нем тоже подробно описана прцедура, и действия при stall.Так же есть описание отказа радиовысотомеров, хотя очень похож на OEB.Если нужно могу скинуть.


Спасибо, у меня есть.
http://www.z-bb.ru/8567630990 Здесь добавлена презентация о будущих требованиях по обучению.

Спасибо, я так понял, что скорость будет разгоняться, установлен режим TOGA, auto trust, не activ, т.е.скорость стремится к забору, как следствие FD будет требовать уменьшить тангаж, т.е.будет уходить вниз после определения что ВС вышел из WS.И распределение energy, 70% будет уходить на скорость, 30% на набор высоты(doc.instructor support).
Такой алгоритм работы? Извините за возможный каламбур.
Также хотел спросить уйдет ли FMGS в GA mode, при установке режима TOGA(у нас было такое после взлета), и как следствие другой алгоритм работы FD, после выхода из WS.
Спасибо заранее.
P.S.Может подскажите где посмотреть в doc. пожарную категорию для А-319/320.

В процентах не могу сказать после выхода уменьшение тангажа и рост скорости. Пожарная категория для 320 в РПП. По крайней мере в РПП Аэролота есть. Там гда про запасные аэродромы.

1.22.30.p56a.Как помню для активации GA нужно иметь загрылки в конф 1 или более и режим TOGA.
Пожарную категорию можно посмотреть в сборниках АНИ.

В любом случае при Flaps 1 и более мы перейдем в режим GA если TL's TOGA. FMGS перейдет в GA PHASE только из режима APPR. То есть у Вас такое могло случиться при уходе на второй круг. 4.02.20 р 11

2 Мадрид.Написано-то там не плохо, но в сибири тоже были случаи при взлете и даче TOGA активировалась фаза GA причем в FMGS тоже.Да и к тому же думаю что FMA не может работать отдельно от FMGS, так что режимы должны и там и там быть одинаковыми.

я конечно не знаю, но может здесь как-то связано с режимом SRS, те при взлете если ты еще в SRS и дашь TOGA, то возможно и останешься в фазе взлета.А если ты уже вышел из него и дал TOGA возможно будет GA.

FCOM 4.02.20 р 11. Если мы переходим в GA TRK, это еще не означает, что FMGS в A PFASE.

я вас понял, просто хочу сказать, что у ребят был похожий случай при взлете, а не при заходе.И FMGS перешла в режим GA.

в какой именно момент они дали TOGA я не знаю(до ACC ALT или после)

Если сначала активировать APPR PHASE а потом TOGА, то будет. Правда на новых машинах есть прибомбасы, которые не описаны во FCOM. Для верности поинтересуйтесь как они выходили из GA PFASE.

Да вышли они задав на PERf page новый FL

Очепятка Prog page

Еще бы знать, что пальчики их не жали кнопочки на MCDU.

Здравствуйте, я попытаюсь рассказать как у нас ВС перешел в GA phase.
После взлета который проходил в обычном режиме, при переходе в режим ACCELERATION, рост скорости не удовлетворил КВС, и он установил TL на TOGA.При этом сначала никаких изменений не произошло, т.е. ВС продолжал следовать по SID.Затем нам дали спрямление более чем на 180.
При подходе к ск-ти GD, дальнейшего роста ск-ти не происходило, ВС находился в наборе.При этом мы обратили внимание на MCDU FMGS находился в GA phase.
Приняли решение сначала выйти из GA, путем activate app. phase, затем на стр. PROG ввели new FL.
Далее FMGS перешел в режим CLB, продолжили нормальный набор высоты.
Спасибо за комментарии, и ответы.

Вот еще один вопрос возник, при принятии решения на вылет основываясь на фап 128, при необходимости выбора запасного с системой захода по NDB.Внашем сборнике эксплуатационных мин.NDB значится по ОСП и ОПРС.Большинство ВС оборудованно одним ADF кроме нескольких 320.
Каким значением NDB руководствоваться ОСП или ОПРС.
Такой же вопрос возникает при заходе на посадку при принятии решения заходить по не точной системе.
Спасибо заранее!!!
Еще если можно подскажите пож.кат.в конкретных цифрах.

А320 относится к 6 кат(зависит от длины и диаметра фюзеляжа)
Наличие одного или двух ADF в самолете никак не влияет на минимум данного самолета.По крайней мере нигде не встречал информации об этом.Правда если вы посмотрите в MEL, то там сказано что нужно иметь 2 ADF если полет проходит только с использованием NDB и опять же никаких цифр.
ОСП и ОПРС это системы захода, поэтому какая система на а\д работает в данный момент, тот минимум и применяйте вне зависимости от ваших ADF.

Понял спасибо, а где посмотреть конкретно эту кат., может подскажите вы говорили где-то в сборниках, если Jeppesen, то какой клапан?

КВС-инструктор:

Написано 3.02.26 P1

ENG 1(2)/APU FIRE DET FAULT

Loss of both fire detection loops.

Crew awareness.

Actions нет, соответственно внимательно мониторить параметры



Правильно: ENG 1 OR 2... Но ничего не сказанно про 1+2!
А если вы прочитаете FCOM1 Fire protaction, то узнаете, что среди всего прочего сигнализация пожара срабатывает при отказе обеих цепей с интервалом 5 сек.
Вот вам и сценарий: первая цепь отписана, вторую перебил огонь, но интервала 5 сек нету,
сигнализации пожара нету и не факт , что при пожаре в отсеке у вас будут какие-то изменения в параметрах, а вы их "внимательно" мониторите, и вдруг ОПА-НА...
Поэтому и существует рекомендации многих компаний (но не АЭРБАСА конечно), в данном случае выключать дв-ль по процедуре ENG FIRE и производить посадку на ближайшем АД.

serega-navigator:

Понял спасибо, а где посмотреть конкретно эту кат., может подскажите вы говорили где-то в сборниках, если Jeppesen, то какой клапан?

==========
в таблицах и кодах кажись.

Captain Val:


КВС-инструктор:

Написано 3.02.26 P1

ENG 1(2)/APU FIRE DET FAULT

Loss of both fire detection loops.

Crew awareness.

Actions нет, соответственно внимательно мониторить параметры



Правильно: ENG 1 OR 2... Но ничего не сказанно про 1\+2!
А если вы прочитаете FCOM1 Fire protaction, то узнаете, что среди всего прочего сигнализация пожара срабатывает при отказе обеих цепей с интервалом 5 сек.
Вот вам и сценарий: первая цепь отписана, вторую перебил огонь, но интервала 5 сек нету,
сигнализации пожара нету и не факт , что при пожаре в отсеке у вас будут какие-то изменения в параметрах, а вы их "внимательно" мониторите, и вдруг ОПА-НА...
Поэтому и существует рекомендации многих компаний (но не АЭРБАСА конечно), в данном случае выключать дв-ль по процедуре ENG FIRE и производить посадку на ближайшем АД.

27/01/2011 [23:57:16]

1.26.20 p2 Срабатывание сигнализации о пожаре:
- сигнал от обоих контуров A и B, ИЛИ
- одного контура, если другой был неисправен, ИЛИ
- обрыве обойх контуров с интервалом в 5 сек, ИЛИ
- предполетный тест системы

2 Captain Val

Посмотрите в AMM по схеме, где и как именно установлена система fire detection. Она примитивна, но тут сложностей и не нужно. И если будет "хитрый" пожар без изменения параметров и роста температуры (откуда только ему взяться такому с точки зрения банальной физики, чтобы ничего не изменилось - а двигатель горел - разве что кто-то черной магией на двигатель воздействует), то она точно так-же не сработает.

Добавлена UPSET RECOVERY. Презентация Эрбас на трайнинг симпозиуме в Риме (декабрь 2010).

http://z-bb.ru/8567630990#4902 ...

2 Captain Val
Тут, скорее, еще аспект еще CRMный вступает в силу: внимательно смотреть за параметрами все время - это считай минус один член экипажа. Иначе это не будет мониторинг параметров, а так, поглядывание изредка. Посему конечно при этом вырубать и заливать двигатель гадостью по ENG FIRE и MAYDAY вопить - это отчетливый перебор, но, если например впереди 5ти часовой полет, а такая гадость приключилась - тоже есть над чем подумать. Напишу-ка я в Airbus, пусть свое мнение выскажут тоже

Вопрос по ФАП 128:
3.118. К неблагоприятным атмосферным условиям относятся:
грозовая деятельность;
сильные осадки;
повышенная электрическая активность атмосферы;
обледенение;
турбулентность;
сдвиг ветра;
облака вулканического пепла;
пыльные и песчаные бури.
Полеты при неблагоприятных атмосферных условиях выполняются в соответствии с требованиями, установленными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами, РПП и РЛЭ.

К опасным для полета метеорологическим явлениям и условиям относятся указанные в РЛЭ метеорологические явления и условия, полеты в которых запрещаются.

В каких метеорологических явлениях и условиях полеты запрещаются согласно нашего FCOM?

.26.20 p2 Срабатывание сигнализации о пожаре:
- сигнал от обоих контуров A и B, ИЛИ
- одного контура, если другой был неисправен, ИЛИ
- обрыве обойх контуров с интервалом в 5 сек, ИЛИ
- предполетный тест системы


2 Captain Val
Тут, скорее, еще аспект еще CRMный вступает в силу: внимательно смотреть за параметрами все время - это считай минус один член экипажа. Иначе это не будет мониторинг параметров, а так, поглядывание изредка. Посему конечно при этом вырубать и заливать двигатель гадостью по ENG FIRE и MAYDAY вопить - это отчетливый перебор, но, если например впереди 5ти часовой полет, а такая гадость приключилась - тоже есть над чем подумать. Напишу-ка я в Airbus, пусть свое мнение выскажут тоже


Так вот, писали уже Аэрбасу, - они ответили ну Очень хитровые..нно, типа это "компани полиси"! Хотел бы поинтересоваться кстати, а изменения каких собственно параметров при пожаре в отсеке при отсуствии обоих цепей обнаружения Вы собираетесь увидеть? EGT? вибрация, давление или температура масла? сомневаюсь...
В нашей компании за 4 года было 2 отказа двигателя с демеджем на эшалоне. Так вот, даже никакого ECAMA у ребят не вышло.Действовали по памяти, а затем сверялись с FCOM 3. Вопрос довно мусолится, но явного ответа нету. Одни сторонники рубить движок как при пажаре и садиться АСАП, другие предлагают следовать на ближайший, но дв-ль оставить работающим, с мониторингом параметров.

.26.20 p2 Срабатывание сигнализации о пожаре:
- сигнал от обоих контуров A и B, ИЛИ
- одного контура, если другой был неисправен, ИЛИ
- обрыве обойх контуров с интервалом в 5 сек, ИЛИ
- предполетный тест системы


2 Captain Val
Тут, скорее, еще аспект еще CRMный вступает в силу: внимательно смотреть за параметрами все время - это считай минус один член экипажа. Иначе это не будет мониторинг параметров, а так, поглядывание изредка. Посему конечно при этом вырубать и заливать двигатель гадостью по ENG FIRE и MAYDAY вопить - это отчетливый перебор, но, если например впереди 5ти часовой полет, а такая гадость приключилась - тоже есть над чем подумать. Напишу-ка я в Airbus, пусть свое мнение выскажут тоже


Так вот, писали уже Аэрбасу, - они ответили ну Очень хитровые..нно, типа это "компани полиси"! Хотел бы поинтересоваться кстати, а изменения каких собственно параметров при пожаре в отсеке при отсуствии обоих цепей обнаружения Вы собираетесь увидеть? EGT? вибрация, давление или температура масла? сомневаюсь...
В нашей компании за 4 года было 2 отказа двигателя с демеджем на эшалоне. Так вот, даже никакого ECAMA у ребят не вышло.Действовали по памяти, а затем сверялись с FCOM 3. Вопрос довно мусолится, но явного ответа нету. Одни сторонники рубить движок как при пажаре и садиться АСАП, другие предлагают следовать на ближайший, но дв-ль оставить работающим, с мониторингом параметров.

Доброго дня , для Профи хотел добавить что пункт ФАП указанный вами как 3.118 не указывает на неблагоприятные условия.Пункт ФАП 3.117 описывает указанные вами метео с поправкой на некоторые как сильные как Опасные метеоявления, т.е.попадают под ПРАПИ.

2 Captain Val:


Так вот, писали уже Аэрбасу, - они ответили ну Очень хитровые..нно, типа это "компани полиси"! Хотел бы поинтересоваться кстати, а изменения каких собственно параметров при пожаре в отсеке при отсуствии обоих цепей обнаружения Вы собираетесь увидеть? EGT? вибрация, давление или температура масла? сомневаюсь...
----


А как NEC temp? Есть шанс, что она увеличится при пожаре?



==========
В нашей компании за 4 года было 2 отказа двигателя с демеджем на эшалоне. Так вот, даже никакого ECAMA у ребят не вышло.Действовали по памяти, а затем сверялись с FCOM 3. Вопрос довно мусолится, но явного ответа нету. Одни сторонники рубить движок как при пажаре и садиться АСАП, другие предлагают следовать на ближайший, но дв-ль оставить работающим, с мониторингом параметров.
----

Интересная информация. Какие признаки были? Вибрация? Какие двигатели?




Интересная информация. Алгоритм ECAM MEMO LND: появляется при RA менее 2000. Практика показала, что если мы не пересекли 2000, то LND появится ниже 800 футов. Во FCOM этого нет. Но вот на новых машинах почемуто ниже 1000 LND исчезает. Для чего? А если мы решили стаболизироваться на 500, представляете какая нивость нас ждет.

А как NEC temp? Есть шанс, что она увеличится при пожаре?


Интересная информация. Какие признаки были? Вибрация? Какие двигатели?



для тех машин, где такая индикация есть на ECAM- е , обязательно увеличиться, а там где нету?.

А признаки были такие: удар, вибрация, N2 = 0, разворачивающий момент. тут же РУД на малый, мастер свич офф, файр пушбатн ОН и через 10 сек первый АГЕНТ он. А потом только уже на снижении, на ECAM-е появился ENG SHUTDOWN PROCEDURE.Шли из Катманду в Шарджу, сели на вынужденную в Карачи. Когда на земле инжениера открыли капоты, на землю с грохотом пара кг метала высыпалась. Вот такие вот признаки.

2 Captain Val

NAC temp вроде как не опциональная штука, должна быть на всех машинах.
Она + иные, необычные параметры и будут признаком проблемы

2Captain Val:

Невеселая ситуация. Главное что движрк правильный вырубили.

Unreliable Airspeed Training - Презентация Эрбас на трайнинг симпозиуме в Риме (декабрь 2010).

Добавлена очень актуальная презентация. Показана работа BUSS.

2 Captain Val:


А признаки были такие: удар, вибрация, N2 = 0, разворачивающий момент. тут же РУД на малый, мастер свич офф, файр пушбатн ОН и через 10 сек первый АГЕНТ он. А потом только уже на снижении, на ECAM-е появился ENG SHUTDOWN PROCEDURE.Шли из Катманду в Шарджу, сели на вынужденную в Карачи. Когда на земле инжениера открыли капоты, на землю с грохотом пара кг метала высыпалась. Вот такие вот признаки.
----
Здесь получается индикация отказа двигателя не так важна, поскольку вибрация сама говорит об этом. Думаю, если двигатель вовсе оторвет, как это было на 747 в Амстердаме, то сигнализации вообще не будет.

2 МАДРИД
FCOM 4.02.20 р 11. Если мы переходим в GA TRK, это еще не означает, что FMGS в A PFASE.

Проверил. Если после thrust reduction опять сунуть TOGA, переходит в GA TRK, FMGS переходит в GA mode (из которого приходится ее вытряхивать), хотя FMGS был не в APPR.

КВС-инструктор:

2 МАДРИД
FCOM 4.02.20 р 11. Если мы переходим в GA TRK, это еще не означает, что FMGS в A PFASE.

Проверил. Если после thrust reduction опять сунуть TOGA, переходит в GA TRK, FMGS переходит в GA mode (из которого приходится ее вытряхивать), хотя FMGS был не в APPR.


а если в SRS дать TOGA все будет ок.никакого ухода на второй не будет.

qwsa:

КВС-инструктор:

2 МАДРИД
FCOM 4.02.20 р 11. Если мы переходим в GA TRK, это еще не означает, что FMGS в A PFASE.

Проверил. Если после thrust reduction опять сунуть TOGA, переходит в GA TRK, FMGS переходит в GA mode (из которого приходится ее вытряхивать), хотя FMGS был не в APPR.


а если в SRS дать TOGA все будет ок.никакого ухода на второй не будет.


Цитирую FCOM:

NAV mode disarms if one of the following occurs:
- The flight crew pulls out the HDG/TRK selector knob.
- The flight crew selects a preset HDG/TRK (TO or GA).
- The flight crew arms the LOC mode by pressing the LOC pushbutton.
- The flight crew selects GA mode.
- LAND mode has engaged.
- The flight crew presses the APPR pushbutton, if an ILS approach is selected.

ENGAGEMENT CONDITIONS OF GA MODE:
Setting at least one thrust lever to the TOGA detent engages both SRS/GA TRK modes, if:
- The flaps lever is at least in position 1, and
- The aircraft is in flight, or
- The aircraft has been on ground for less than 30 seconds (AP disengages and can be re-engaded five seconds after lift-off).
The FMA displays "SRS" and "GA TRK" in green.

Согласен, цитирую:
Если после thrust reduction опять сунуть TOGA, переходит в GA TRK, FMGS переходит в GA mode (из которого приходится ее вытряхивать), хотя FMGS был не в APPR.

Мадрид писал о логике перехода FMGS из фазы в фазу, в FCOMе это не очень ясно прописано
FCOM 4.02.20 р 11

Тут кстати есть еще один интересный ньюанс
FCOM 4.02.20 p11, если машина в GA phase, то

1. То Approach : Manual activation of
the approach phase,

or

2. То Climb : Above acceleration
altitude bу
- Selecting ALTN,
or
- inserting NEW DEST

Что означает, что в этом режиме бесполезно пытаться накручивать высоту и, скажем, дергать ALT PULL, самолет не перейдет в набор.

to КВС-инструктор
ну Вы не правы коллега, это только FMGS не выдаст perfomanse for climbe, but in selected mode, you can control A\C as you like уф.. по заморски легче сказать))) хочу обратно на Airbus(((

2 feich
просто попробуйте :) на новых машинах именно так и срабатывает - не хочет переходить в selected в вертикальном профайле, оставаясь в ALT. В горизонтальном - не успел проверить.
Этот режим в этот момент полета вообще активироваться не должен (имеется в виду дача TOGA сразу после thrust reduction) - объективно незачем, посему могут быть ньюансы.

Собственно, совершенная правда: если не выдаст performance for climb - то именно это и получится: не активируется OPEN CLIMB при SPEED в MANAGED, надо еще раз проверить уже со speed в selected.

Хотя в FCTM написано по-другому, но еще раз повторюсь - могут быть ньюансы из-за того, что TOGA активировался сразу после thrust reduction:

Above the go-around acceleration altitude, or when the flight crew engages another vertical mode (CLB, OP CLB), the target speed is green dot.

Неплохо бы Эрбасу давать информацию об изменеия х алгоритма автоматики отдельным бюллетнем

to КВС-инструктор
просто попробуйте :)
увы не раньше чем отработаю новый контракт((( и не разгонят Сокол, или хотя бы не позволят проходить ВЛЭК в любом другом месте)))

2 Captain Val:
ztcnyj говоря, думал в россии моторы недобрые, но у нас пока такого не было отродясь (хотя честно признаюсь всё время этого жду), но на чём жеж вы тогда летаете, на каком добре то?