Спросите того, кто задаёт подобные вопросы что-нибудь типа: Почему на земле происходит смена времен года? Или куда мы придём если из этой точки пойдем с курсом 45 градусов? Ещё можно спросить почему в Африке электрические провода толще? Или как изменится температура в камнате, если дверцу в холодильнике оставить открытой?
Всё из одного ряда. Если кто-то старший по должности Вас спрашивает о том, что Вы должны знать, то он обязан или получить правильный ответ, или дать Вам этот ответ, или отстранить Вас от дальнейших полетов. Если этого не произошло, то значит вопрос был из того ряда, что приведён выше.

С модридом согласен, причем это только у нас такой подход))))
Сам лично думаю что это характеризует углы отклонения элеронов.

зачем это нужно стоит спросить тех, кто на 330-м летает. Софт-то ождинаковый. Может для них это и имеет значение.

Спасибо парни, примерно такого ответа я и ожидал, жаль что не могу ответить также тому кто задавал этот вопрос.
Все-же если появятся мысли по ответу на вопрос, напишите.

2 serega-navigator: 24/07/2010 [12:57:15]

... помню в Тулузе объясняли ~ настройка верхней границы угла отклонения элерона может изменяться
в зависимости от ...??... пока рыться в конспектах не могу - другим шибко занят ;))

Сугубо IMHO : если обстоятельства позволяют, вежливо переспросить вопрошающего - а где про ЭТО можно прочитать? Прочитаю и в следующий раз доложу:) Опять таки IMHO: практическая ценность этого знания стремиться к нулю...

Для V2500 отказ дву каналов FADEC все управляющие механизмы (клапаны, гидроприводы) переходят в fail safe positions. Двигатель будет работать на режиме близком к Малому газу.

Вот ссылка в тему http://fsfi.avia.ru/news/news/ ...

2 ase96:

Сугубо IMHO : если обстоятельства позволяют, вежливо переспросить вопрошающего - а где про ЭТО можно прочитать? Прочитаю и в следующий раз доложу:) Опять таки IMHO: практическая ценность этого знания стремиться к нулю...
----
Для летчика равна нулю. А для кандидатов на переучивания приходится и не на такие вопросы отвечать. Предлагаю выкладывать здесь вопросы, на которые приходятся отвечать при сдаче зачетов и собеседовании. Объявляется конкурс на самый странный вопрос. который Вам задавали при сдаче зачетов.

Как вам такой вопрос: Вы везете голубей. Если голуби взлетят внутри самолётоа, его вес изменится или нет?

http://www.z-bb.ru/8567630990 августовская редакция жкрнала Safety First

Одна из задачек (бессмысленных конечно): посчитать act land dist with dual hyd failure не заглядывая в summary :)
Когда висит куча secondary failures - многие теряются.

Из заданных вопросов - если забыть убрать шасси, когда они отвалятся по скоростному напору.

Как сделать петлю Нестерова на аэробусе, да еще при этом не разломать самолет, ведь normal law flight envelope мешает.

Если обе ручки одновременно отклонить до упора в одну сторону по крену - сумеет самолет сделать бочку ?

Ну есть еще много, за годы накопилось, я их к сожалению, не записывал.

Здесь http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... Особенности пилотирования а320 при отказе двигателя на V1 (для обсуждения)

Спасибо за интересную информацию Мадрид и конечно автору.
Хотел спросить может есть какая инфа насчет взлета с боковым ветром помимо sop.Интересует именно взлет по посадке есть достаточно инфы(crab technics etc.).Если нужно могу поделится.
Хотелось бы услышать также коментарии с практики.

А какие вопросы по взлёту с боковым ветром? А320 в этом вопросе довольно неприхотлив, если ветер и сцепление в пределелах.

serega-navigator:

Здравствуйте, хотел задать вопрос по поводу Flight Control.Вобщем вопрос наверное для знающих людей, потому как в основных, и дополнительных источниках я ответ не нашел.
На страничке Flight Control дано положение Aileron, верхние и нижние границы отклонения отсекаются прямоугольниками, один из них нижний-маленкий как и в случае для Elevator, другой верхний большего размера(прямоугольник), вопрос почему отличаются размеры прямоугольников.
Большая просьба подскажите.На вопрос зачем это нужно, отвечу, такой вопрос был задан мне от руководителя.
Спасибо заранее!!!

Я думаю что верхняя граница для проверки элеронов при убранной механизации, а нижний предел верхней шкалы для проверки при выпущенной механизации, когда элероны опускаются на 5 градусов вниз и для них даже другие риски нейтрального положения.
Вчера сфотографировал положение элерона при полном отклонении при убранной механизации и при выпущенной в положение 2 - моя теория подтвердилась.
http://www.failoobmenik.ru/ywn ...
http://www.failoobmenik.ru/82l ...
http://www.failoobmenik.ru/qa9 ...
http://www.failoobmenik.ru/uyc ...
Если поможет, покажи руководителю :-)))

2 неграмотный пилот:
Извини, но не очень удобный файлообменник. Есть более простые сервисы.

2 неграмотный пилот:
Неоправданно много внимания уделяется этому вопросу. Почему я так думаю? Во-первых, на безопасный исход полёта влияет только знание пилота, где должны находиться индикаторы положения, но не почему. Во-вторых, если лётный руководитель или инструктор задает вопрос, который имеет отношения к безопасной эксплуатации, он должен:
- или получить правильный ответ;
- или дать разъяснения;
- или отстранить пилота от дальнейших полетов до получения требуемых знаний.
Все другие сценарии не имеют отношения к лётному обучению, и значит, вопрос можно отнести в рубрику "Это любопытно". Но если Вы уже дошли до уровня, когда Вам задаются из этой рубрики означает, что всё остальное Вы знаете. А это уже уровень Суперпрофи. Так, что можете считать, что лётный руководитель Вас очень похвалил:-)
Или Вас отстранили? Тогда с этим к вышестоящим лётным руководителям.

2 неграмотный пилот:


ваш руководитель... ну вобщем можете передать ему свой ник.

Captain Val:



2 неграмотный пилот:


ваш руководитель... ну вобщем можете передать ему свой ник.

!+ :-)))

Файлообменник действительно не очень, но я никогда до этого ими не пользовался, первое что предложил ЯНДЕКС, то и использовал.

Руководитель не мой, а serega-navigator-а, я сам до этого не знал что они разные по длине, я решил узнать из раздела МНЕ ЛЮБОПЫТНО, мое начальство о таком даже не задумывается наверное )))

А хотите обсуждения то из старого 25 стр.

МАДРИД:
----
Одно только уточнение: пока мы не ставим CLB самолет не начнет разгоняться. Пока не начал не можно убирать FLAPS. Поэтому при срабатывании LVR CLB нужно дёрнуть ALT, дать команду "FLAPS 1 (0)", а потом ставить THR LVR на CLB. Для некоторых летчиков это уже непривычный алгоритм со всеми исходящими)))

08/07/2010 [10:33:45]


Что хотел сказать инструктор, в первой строке?
Если режим полета CLB-так он от РУДов не зависит и самолет перейдет в разгона и не надо ALT дергать.
Если режим работы двигателей CLB - так опять какая связь с набором?
И сам вопрос: Если на THR RED ALT оставить TOGA и сохранять этот режим и после ACC ALT и не убирать механизацию, то что будет с самолетом: будет разгоняться до TARGET SPEED ( к примеру 250 узлов) и выдерживать ее пока не достигнет заданной высоты на FCU, а после этого продолжит разгон до 350 узлов, где наконец вступит защита по макс. скорости (если механизация раньше не отвалится) и самолет перейдет снова в набор, выдерживая 350+Х узлов, пока не достигнет высоты где макс. и мин. скорости сходятся и уже начнет работать защита по крит. углу атаки и кто кого победит?

Больное воображение ))))

как вы думаете при отказе после взлета(двиг или что-то еще) как лучше поступить после коллаута ай хеве контр анд коммуник:
1 сначала доложить дисп и получить команды и уже после этого дать команду ПНФ на выполнение ИКАМ.
2 или делать это одновременно, но тогда будет сумбур, тк ПФ разговаривает с дисп, а ПНФ в этот момент спрашивает у тебя подтверждения на его действия.

2qwsa:
Callouts-порадовали, если не секрет, что за авиакомпания.
Выходить на связь с диспетчером, когда у Вас горит двигатель нет необходимости, если не предусмотрен не стандартный разворот в случае Engine out procedure. Горы, небоскребы. Если SID и EOP, на первоначальном участке совпадают, диспетчеру ничего не докладывают, пока, PNF не доложит, "Engine -Secured." Если диспетчер "теребит", достаточно доложить "stand by, engine failure". А уж потом, докладывать нормально. Если объявляете "сигнал Бедствие", то и доклад должен быть по всей форме. Удачи.

спс.

Сумбура не будет, потому как первоначальный доклад ATC короткий, времени не отнимает. "MAYDAY MAYDAY, ENGINE FIRE" все. Сделать его категорически рекомендуется, поскольку у ATC свои аварийные процедуры, и они их задействуют в этом случае, также позволит ATC расчистить воздушное пространство, не выпускать борт на полосу, мало ли что. А то понадобится зайти стандартным разворотом, а Вам в лобешник готовится кто-то вылетать, или просто вылез на исполнительный, полоса занята, проруливать для освобождения долго. И что дальше ? Будем с горящим двигателем уходить на 2й, особенно если порт типа Сочи/Геленджик.
За бугром после этого ATC теребить сильно не будет, если только не возьмете курс прямиком в гору, в России наоборот будет, но его можно и нужно игнорировать до момента принятия решения на возврат или когда понадобится иная помошь от ATC. Не забывайте про CRM - ATC это тоже ресурс, имеющийся в распоряжении экипажа, причем очень мощный.

Мадрид спасибо большое, за подробный ответ на вопрос!!!!!

Лучше сказать что-нибудь. И это не для того, чтобы диспетчера успокоить, а для того чтобы наш приоритет был обеспечен как можно быстрее. Только много говорить не стоит. Например, номер двигателя называть не стоит.

Не подскажите, где можно бесплатно скачать JAA ATPL BOOK 9 Oxford Aviation Jeppesen Meteorology ?Заранее спасибо.

Восемь «золотых» правил

1. Самолет можно пилотировать также как и любой другой;
2. Пилотируй, осуществляй навигацию, веди связь;
3. Распределение обязанностей и взаимоконтроль;
4. Постоянно отдавать себе отчет в том, что показывает индикатор режимов полета (flight mode annunciator - FMA);
5. Сверять данные FMS с необработанными данными непосредственно от индикаторов;
6. Один из пилотов постоянно контролирует внешнюю обстановку;
7. Если что-то происходит не так как ожидалось, взять управление на себя, чтобы самолет выполнил запланированные действия.
8. Для каждой задачи использовать соответствующий уровень автоматизации.



Немножко подредактируем вольный русский перевод чтоб было понятно

1 Все самоли одинаковы
2 Не щелкай е..лом на рабочем месте
3 Я начальник ты дурак, делай что велят
4 Как летим, правильно или неправильно
5 Куда летим, туда не туда
6 Ты на стреме, если чо
7 Стоя-я-я-ть, суко
8 Расслабляйся иногда на работе, а то на тебе лица нет.

ребят, не могу найте где читал когда в статусе зеленым горит cat 3 single и больше ничего.Ни отказов ни коушанов нет, а в статусе только эта надпись.все перерыл...устал))))

МАДРИД:

This target speed is limited by VFE-5 in case of very strong gusts, by VAPP in case of tailwind or if instantaneous wind is lower than the tower wind; below 400 ft, the effect of the current wind variations is smoothly decreased so as to avoid too high speeds in the flare (1/3 of current wind variations taken into account).
Взята из этого документа ENV A330/A340 FLEET NO-100. P 6/10
FCTM 09 JUL 08


========
кстати про это на а320 написано в инстрактор саппот а320.

2 Серж
хочу сообщить вам уваяжаемый что прошло 4 месяца с тех пор как мной был поднят вопрос про полный отказ FADEC, после очередной сессии на тренажере и ввода этого отказа сообщаю вам что при полном отказе FADEC происходит полный отказ двигателя без какой либо информации на дисплее, только после перевода eng.master sw. вположение OFF появилась информация на ECAM eng. failure, так что не все написанно в"толстых книжках"

а стоит ли выключать двигатель?
при полном отказе FADEC основные управляющие устройства двигателя переходят в fail safe position (по крайней мере V2500). Это примерно малый газ. По крайней мере работает гидронасос и электрогенератор.
Может надо было проверить их работоспособность и по этим косвенным признакам прийти к выводу о том что двигатель не выключился?

кстати тренажеры почему-то иногда отличаются от того что написано в толстых книжках, и вот еще пример.При заходе на тренажере по кат 2 и незагорании LAND на 400 футах, дегродации до кат 1 не происходит на fma и нет трипл клика.Хотя во вкоме сказано, что должно быть деградейт до кат1 с кликами....

Добавлено: ПОЛИТИКА ЭРБАС В ОБЛАСТИ ОЕВ (www.z-bb.ru бегущая строка)

Вылетаете с отписанной по MEL "fire detect loop A" . Далее в полёте, выскакивает ECAM -
"loop B fault" на том же двигателе. То есть защиты никакой! ваши действия?

читать FCOM, FM и MEL для ознакомления, и принимать решения в соответствии со всеми этими данными.

to qwsa
ты FM читал?

читал, а ты?

видимо внимательнее тебя. попробуй, перечитай "ИНТРОДАКШН" с самого начала.

и че там нового?

Эрик, тут не надо выпендриваться.Если есть какие-то идеии или замечания, то можете аргументировать хорошо, а еще лучше ссылку на на конкретный док.
с уважением.

2КВС-инструктор:
И что дальше ? Будем с горящим двигателем уходить на 2й, особенно если порт типа Сочи/Геленджик.

Заход с одним отказавшим в Адлере запрещен...

2qwsa:
Может быть просто не включен второй автопилот)))

2 oldnavy
с пожаром-то в сочи можно возврат делать.Мне было бы как-то очково в краснодар с горящим движком лететь....а вам?

qwsa:

читать FCOM, FM и MEL для ознакомления, и принимать решения в соответствии со всеми этими данными.



А там ничего не написанно по данному случаю ...

Captain Val: Вылетаете с отписанной по MEL "fire detect loop A" . Далее в полёте, выскакивает ECAM -
"loop B fault" на том же двигателе. То есть защиты никакой! ваши действия?
---------
Не защиты никакой, а определения пожара. Monitor EGT, Oil temp. LAND ASAP (думаю amber).


Кстати, выше я ошибался по поводу "Activate sec fpln"!

Эта функция всегда доступна при условии: в "fpln" и "sec fpln" from и to point совпадают. И всегда без доп условий при "HDG SEL".
Всё запрограммировали как надо :)

Написано 3.02.26 P1

ENG 1(2)/APU FIRE DET FAULT

Loss of both fire detection loops.

Crew awareness.

Actions нет, соответственно внимательно мониторить параметры

2oldnay

И что дальше ? Будем с горящим двигателем уходить на 2й, особенно если порт типа Сочи/Геленджик.

Заход с одним отказавшим в Адлере запрещен...

Вы меня пугаете ! Неужто пойдете по флайтплану с пожаром ?

Бояться не надо, а надо подумать: из каких соображений в Сочи запрещен заход на посадку с одним отказавшим двигателем.

Полагаю, что из тех же соображений, почему схема ухода такая "красивая". Считается, что градиент не обеспечивается (что не так для современной техники). В любом случае с пожаром - LAND ASAP red, то-есть однозначный MAYDAY и посадка на ближайшем. Желательно, без тренировки ухода с пожаром.

oldnavy:

Бояться не надо, а надо подумать: из каких соображений в Сочи запрещен заход на посадку с одним отказавшим двигателем.


Дай им волю они вообще хажод запретят. Другой интересный вопрос про Сочи. Как они могут на взлет давать разрешение: После взлета набирать по прямой 200 метров? Это же ниже безопасной.