Разве написано про темп изменения тангажа? Тут только опыт можно привести. Да и не до отсчета тангажа пилотирующему во время flare.
Дельта pitch в районе 3 градусов, время flare приблизительно 3 секунды. 1 в секунду?

Я имел ввиду с каким темпом AFS в режиме flare уменьшает тангаж. В большинстве источников указано 2 градуса за 8 сек. Есть и другие интерпритации(((

Прошу прощения, но там еще написано: "The system memorizes the attitude at 50 ft, and that attitude becomes the INITIAL REFERENCE for pitch atitude control". Taк зачем же нужен этот REFERENCЕ, если rate и так постоянен = -2*/sec???

я тоже прощу прощения за возможную некомпетентность, но в свое время, разбираясь в впоросе, перевел сей абзац прмиерно так "система запоминает положение на 50 футах, а далее начинает уменьшесть тангаж с таким темпом, чтобы достигнуть -2 за 8 сек". то есть если к 50 футам сдуру поддернуть на себя, ( А ТАКОЕ СПЛОШЬ И РЯДОМ, ЕСЛИ ВДРУГ УВИДЕЛ УВЕЛИЧЕННУЮ ВЕРТИКАЛЬНУЮ ИЛИ ПРОСАДКУ), СОЗДАЕШЬ ТАНГАЖ НЕСКОЛЬКО БОЛЕЕ ОБЫЧНОГО, КОТОРЫЙ СИСТЕМА И БИРЕТ ЗА НАЧАЛО ОТСЧЕТА, далее отдаешь от себя (естествено))) а тут и система во флэре начинает уменьшеть тангаж с усиленым темпом)) добавляя его к моей отдаче. тогда понятны иногда ощущения, почему самолет сыпется несообразно скорости и и тому, что обороты не прибраны. Но это только мое скромное мнение.

а кто знает зачем afs Это делает???

Про разницу F-3 и F-Full:
Недавно поймал WS на заходе в F-Full , на повторном заходе с F-3 в тех же условиях -FAC не обнаружил сдвига, думаю из-за дельты по скорости.

Может изменились условия. Но в config 3 должно быть комфортнее:-)

По моим ощущениям условия были те же, даже было удивительно , что не было повтора.У второго такие же эмоции.
А сегодня за 777 садился и тоже пожалел что не конф 3.Очень не естественно провалился самоль.

Есть ли смысл запрашивать Эрбас по поводу темпа уменьшения тангажа в режиме FLARE?

а зачем знать темп? впринципе написали же они 2гр за 8 сек.Думаю нет смысла.

у кого какие методики выравнивания?
Я тут пристрастился в одно движение выравнивать, красиво получалось....пока не стукнул 1.8))))))

вопрос по шумам.Кто разносит высоты и нужно ли вообще?Если не разнести то вроде вторая процедура получтцца.

2 qwsa:

а зачем знать темп? впринципе написали же они 2гр за 8 сек.Думаю нет смысла.
----
Тогда непонятно зачем AFS запоминает тангаж на 50 футов(
=====

2 qwsa:

вопрос по шумам.Кто разносит высоты и нужно ли вообще?Если не разнести то вроде вторая процедура получтцца.
-----
Если не трогать то получается NADP 1. Условно. Если буквально следовать SOP Airbus, то получается, что нужно ALT ACL ставить 3000, а потом изменять по локальным правилам. )

TO МАДРИД :

По поводу темпа изменения тангажа во Flare и писем производителю не думаете ли Вы, что несколько перегибаете ? ( без обид ) Зачем переносить наш, часто всплывающий, советский способ изучения авиатехники ( со всеми присущими знаниями названиями гидроцилиндров, типов стали, нумерацией шпангоутов и пр.) на импортные самолёты ? Очень много более "полезных" направлений своих усилий. С подобными обсуждениями сразу вспоминается выражение лица капитана 777 одной из крупнейших компаний мира на похожий вопрос русского пилота, разве что пальцем у виска не покрутил... ;)

С уважением

Я не производителя хочу спрашивать, а своего хорошего знакомого, который работает в руководстве депертамента подготовки ЛС Эрбас. Они в Эрбас, кстати, очень приветствуют любые вопросы.

Здесь http://narod.ru/disk/224756840 ... добавелны аббревиатуры эрбас. Последний выпуск.

Спасибо Александр!

насчет запоминания и изменения тангажа:
1 это делает не AFS, а flight controls, наверное FCC(ELAC)
2 по моему разумению это все сделано для создания естественного ощущения и реакции пилота при выравнивании т.к. G-load demand pitch law is not the most appropriate for takeoff & flare, because the stable flight path is not what the PF naturally expects. therefore the computers automaticaly adapt the control laws to the flight phases: FLARE LAW - the control law is a pitch demand law. FCTM OP-020 P2/14.
А поскольку control law меняется, то чтобы было от чего плясать на 50фт запоминается тангаж как точка отсчета FCOM 1.27.20 p3 :
The system memorizes attitude at 50 ft, and that attitude becomes the initial reference FOR PITCH ATTITUDE CONTROL.
As the aircraft decsends through 30ft, the sistem begins to reduce the pitch attitude, reducing it to 2 degrees nose down over a period of 8 sec. this means that IT TAKES GENTLE NOSE-UP ACTION BY THE PILOT TO FLARE THE AIRCRAFT.
Кстати, я бы тоже перевел это скорее как до -2 градусов за 8 секунд, а не 2град/8сек. а в каких источниках вы видели другие интерпретации?

2 airbusdriver
в ваши заметки эта фраза(про учет ветра ниже 400фт) попала из instructor support Vapp determination

2 airbusdriver
в ваши заметки эта фраза(про учет ветра ниже 400фт) попала из instructor support Vapp determination

2qwsa
если разносить высоты - NADP 1, если нет - NADP 2, но до 3000фт AGL скорость green dot +10-20kts. если в airport briefing или rules and procedures страны не написано какую конкретно процедуру в каких случаях применять(как, например, в российских аэропортах), то по личному желанию экипажа ))

2 autoland:


As the aircraft decsends through 30ft, the sistem begins to reduce the pitch attitude, reducing it to 2 degrees nose down over a period of 8 sec. this means that IT TAKES GENTLE NOSE-UP ACTION BY THE PILOT TO FLARE THE AIRCRAFT.
Кстати, я бы тоже перевел это скорее как до -2 градусов за 8 секунд, а не 2град/8сек. а в каких источниках вы видели другие интерпретации?
----
В FCTM эта фраза написана: As the aircraft descends through 30 ft, the system begins to reduce the pitch attitude at a predetermined rate of 2 ° down in 8 s.
Эту фразу можно понять как "2 градуса уменьшения за 8 сек". И это скорее всего неправильно.
В программе переучивания это описано как: Pitch Attitude progressively muves toward minus 2*". Если исходить из того, что тангаж уменьшается до минус 2 за 8 сек, то тогда становится понятным зачем запоминается тангаж на 50 футов. Запонмитый тангаж нужен для расчета темпа уменьшения тангажа. И это логично: при скоростной посадке тангаж маленький и темп для уменьшения до -2* будет меньше. Следовательно и "добирать" сайдстик нужно меньше. На малых скоростях при больших тангажах темп опускания носа больший и "добирать" получается интенсивней.


autoland:

если разносить высоты - NADP 1, если нет - NADP 2, но до 3000фт AGL скорость green dot \+10-20kts. если в airport briefing или rules and procedures страны не написано какую конкретно процедуру в каких случаях применять(как, например, в российских аэропортах), то по личному желанию экипажа )
------

Вообще-то min VZF+10. Если скажите, где можно прочитать, что минимальная скорость без механизации это грин дот буду благодарен. Я не нашел. Min VZF может быть и S speed, если иного не подтвердить конкретным документом.

2МАДРИД
Вы совершенно правы, общие правила VZF+(10-20), я и не утверждаю что VZF=грин дот, можно же лететь на скорости ниже maneuvering speed лишь бы не ниже VLS, просто это уже второй режим и как говорится "there would be no operational benefit in doing this". минимальная скорость это по сути и есть VLS, но кто знает какова она будет после уборки механизации? я думаю, что поэтому для этого случая(NADP2) приближенно выбрана гриин дот. Во всяком случае FCTM описывает NADP2 именно так: Green Dot +10 to 20kt. Хотя в getting to grips with aircraft noise написано другое: "The flaps/slats are to be retracted in accordance with standard schedule while maintaining a positive rate of climb. Acceleration targets the zero flaps safe maneuvering speed (VZF, or S in the Airbus world) plus 10 to 20 knots (typically S+15)." так что может и S, если хотите. данные разнятся, что нередкость в airbus... Но поскольку FCTM нам ближе и к тому же свежее, я выполняю процедуру согласно fctm.

2 autoland:

Спасибо. Сэкономил время.
Только вот еще по NADP 1 хотел уточнить. С натягом, но 1500 футов THR RED/ALT ACC можно считать NADP 1. Там написано (по памяти) не ниже 800 футов уменьшить тягу (1500 не ниже 800) и не выше 3000 футов убираем механизацию (1500 не выше 3000). Вот и получается NADP1;-)
С NADP2 немного сложнее. Там нужно после срабатывания LVR CLB начать уборку закрылков и только потом убирать режим. Ну и естественно VZF до 3000.
Правда на FMGS после 2005 года может быть режим, когда THR RED больше ALT ACC. НО у нас таких нет(((

С режимом получается несоответствие процедуры эрбас и ИКАО, хотя что мешает начать уборку механизации до уборки режима? А про NADP1 в 8168 тоже неточность - с одной стороны написано на высоте не более 3000фт, а на картинке нарисовано именно 3000 и maintain flaps/slats... Думайте сами, решайте сами шуметь или не шуметь.

по шумам: принципиально развожу высоты если правилами не оговаривается иное. ресурс моторов таки экономится, особенно если летать на тоге. редакшн ставлю всегда минимальную 400/800 футов, если нет принципиальных оговорок. и студентов приучаю к подобному. Особенность наших схем дикая: взлёты с уменьшением шума, высота круга 400м, и переход на стандарт тут же. бред шестидесятилетний вобщем.

А зачем разносить, почему не 400/400?

В афл почему-то минимальная высота уборки не ниже 800(((

во-первых: есть т.н. мин асс алт в анализе, и она корректировке не подлежит.
во-вторых: по расшифровке дефолтом ниже 1500 - ивэнт тебе в груди.
в-третьих: шок для студентов, могут наделать радостей (и наделывают без проблемм)
в-четвёртых: интенсивность работы такова, что предпочитаю разгрузить экипаж чем его загружать, тихо спокойно, ещё и скорость заселектирую, если увд желает общаться.

2 МАДРИД: 07/07/2010 [14:29:16]
"Вообще-то min VZF\+10. Если скажите, где можно прочитать, что минимальная скорость без механизации это грин дот буду благодарен. Я не нашел. Min VZF может быть и S speed, если иного не подтвердить конкретным документом."

ЦЕННОЕ ПОЯСНЕНИЕ !!!
МНОГИЕ (в т.ч. ве-е-есьма опытные пилоты) ЭТОГО не знают и регулярно "блажат", что "автоматика
глючит ~ green dot до уборки механизации разгонять Н-Е-хочет" :((( приходилось слышать от РАЗНЫХ
... неоднократно)!

2 МАДРИД: 07/07/2010 [20:31:28]
"С NADP2 немного сложнее. Там нужно после срабатывания LVR CLB начать уборку закрылков и только потом убирать режим..."

... а вот тут сомневаюсь, т.к. по определению работа с механизацией довольно жёстко технологически
привязана к профилю, в отличие от команды "LVR CLB" - которая носит чисто "совещательный"
характер и выполнять\Н-Е-выполнять её сразу(позже) = чистая преррогатива PF !

2 Серж:

во-первых: есть т.н. мин асс алт в анализе, и она корректировке не подлежит.
во-вторых: по расшифровке дефолтом ниже 1500 - ивэнт тебе в груди.
в-третьих: шок для студентов, могут наделать радостей (и наделывают без проблемм)
в-четвёртых: интенсивность работы такова, что предпочитаю разгрузить экипаж чем его загружать, тихо спокойно, ещё и скорость заселектирую, если увд желает общаться.
-----
Согласен по всем пунктам. Только расшифровка зависит от программы. В LOMS по-моему было ниже 1000' в желтом секторе, хотя и это не нарушение. И еще маленька деталь: когда пилот неправильно включает АП, то скорость в режиме SRS может иметь тенденцию к снижению ниже V2 со всеми последствиями. И в этом случае выход из SRS чить-чуть пораньше делает полет комфортней. Не безопасней но комфортней.


2 А.Гарнаев:


... а вот тут сомневаюсь, т.к. по определению работа с механизацией довольно жёстко технологически
привязана к профилю, в отличие от команды "LVR CLB" - которая носит чисто "совещательный"
характер и выполнять\Н-Е-выполнять её сразу(позже) = чистая преррогатива PF !технологически привязана к профилю, в отличие от команды "LVR CLB" - которая носит чисто "совещательный" характер и выполнять\Н-Е-выполнять её сразу(позже) = чистая преррогатива PF
----
Одно только уточнение: пока мы не ставим CLB самолет не начнет разгоняться. Пока не начал не можно убирать FLAPS. Поэтому при срабатывании LVR CLB нужно дёрнуть ALT, дать команду "FLAPS 1 (0)", а потом ставить THR LVR на CLB. Для некоторых летчиков это уже непривычный алгоритм со всеми исходящими)))

дравствуйте , возник вопрос по Trim Sheet, Fcom 2 loading-обращает внимание на:
The operational limit shown on load and trim sheet are more restrictive then the certified limits because error margin have been take into account.
Вопрос такой где можно посмотреть Certified limits, имея ввиду конкретный Сertified Trim Sheet.В документах WBM, FM, указаны только Center of Gravity Envelope, без указания верхних таблиц для значения DOI, и далнейших расчетов на загрузку и топливо для определения конечных данных ZFWCG, TOCG.Другими словами пользоввться таблицами в выше указанных документах для более точного расчета не представляется возможным и мы имеем только компанейские Trim Sheet.
Большая просьба, если кто-то имеет ясное представление по этому вопросу подскажите как можно более точно и првельно расчитать, и проверить компанейские Trim Sheet.
Большое спасибо заранее!!!
P.S.Извените если вопрос покажется надуманным, или не компетентным.

Все еще жду комментарии по данному вопросу.
Спасибо заранее!!!

Посмотрите здесь http://z-bb.ru/8567630990#4902 ... Введение в весовые и балансировочные характеристики воздушных судлв AIRBUS

Спасибо Мадрид, буду изучать , с вашей помощью получил много интересного материала, еще раз спасибо!!!

просто ради развития, у кого-нибудь есть свежие 2010г ATPL тренинги и тесты для лицензирования? просто интересно моск слегка нагружать хотя бы читанием.

А вот, меня всё подмывало спросить: а почему правила Airbus? Да ещё золотые, для большей убедительности. Это, типа на Эйрбасе придумали, а до этого никто и не знал. А тут на досуге, готовясь к переучиванию, зарядил СВТ и - вот они родимые! Впечатление осталось такое, что науку, как летать на самолёте, изобрели в Тулузе. И назвали это Золотыми Правилами Эйрбас. Боинг, Дуглас, Локхид, Фоккер, Бомбардье, Эмбраер, Гольфстрим и проч, не говоря уже о наших нервно курят в стороне - как это мы не догадались себе это присвоить?:)))

А какие альтернативы? Эрбас пишет Золтые правила летания. А мы в ответ - какие же это правила летания? Почему ваши правила говорят, что самолет он и есть самолет. Это что для придурков, которые самолет от утюга отличить не могут? :-)))
Эрбас первым перешел на ЭДУ на пассажирсаких самолетах. Поэтому он обязан придумывать правила и законы эксплуатации этих самолетов. Как только Боинг или допустим Сухой создадут что-то революционное в плане летной эксплуатации, то и их ситуация обяжет сформулироваь нечто подобное.
К Эрбасу и так масса претензий по их докуменам, мне сдается не стоит на них вешатьт лишних собак(((

МАДРИД:

Эрбас первым перешел на ЭДУ на пассажирсаких самолетах. Поэтому он обязан придумывать правила и законы эксплуатации этих самолетов.

Так что ж там нового, всё-таки? Может я что-то пропустил? Ну да, теперь воля лётчика по проводам передаётся, но лётчику это по барабану. Отклонил штурвал или джойстик - самолёт тебя слушается. А как там это происходит, мне какая разница? С автопилотом - вообще то же самое. Единственное, что изменилось - стало удобнее, надёжнее и новые примочки безопасности появилсь. Так это только упростило нашу работу. Что же нового, что можно бы заслуженно назвать золотыми правилами своего имени?

возник вопрос: при отказе FADEC(полный, канал А+В) что будет с двигателем?откажет или как???

2 Арабский Лётчик:


Так что ж там нового, всё-таки? Может я что-то пропустил? Ну да, теперь воля лётчика по проводам передаётся, но лётчику это по барабану. Отклонил штурвал или джойстик - самолёт тебя слушается. А как там это происходит, мне какая разница? С автопилотом - вообще то же самое. Единственное, что изменилось - стало удобнее, надёжнее и новые примочки безопасности появилсь. Так это только упростило нашу работу. Что же нового, что можно бы заслуженно назвать золотыми правилами своего имени?

----
До эры FBW пилот был кдинственным, кто управлял самолетом. Естественно кроме Всевышненего. Когда к управлению самоета допустили компьютер то пилот стал одним из участников управления самолетом. Главным, но одним из. Вторым участником управления мамолетом стал автор определнной программы. Я имею ввиду софт. Если Вы не почуствовали коренное отличие от предыдущих самолетов, то честь и хвала конструкторам. Поотому как никогда раньше не было на гражданских ВС, чтобы действия пилотов ограничивало что-то кроме возможностей самолета и законов аэродинамики. Сейчас же HSP может изменить тангаж, а FADEC дать взлетный без учета мнения пилота. Это хорошо, но это по другому.
Смею Вас заверить, что для тех кто начинает осваивать А320 эти правила очень важны.


2 пилотА320:

возник вопрос: при отказе FADEC(полный, канал А\+В) что будет с двигателем?откажет или как???
----
Очень хороший вопрос. Меня тоже очень интересует, что будет с режимом двигателя если пропадет сигнал от TL's? C точки зрения работы системы возможны 3 варианта: текущее значени, максимальное и минимальное значение. Думаюв зависимости от этапа пиолета возможны все три варианта.

2 MADRID
мне кажется по логике вещей, двигатель должен остановиться потому что теряется полный контроль параметров, но порывшись в топливной системе я нашел информацию что при полном отказе ФАДЕК , топливная аппаяратура фиксируется на малом газе. Но интересно что даст ECAM?

хотя бы книжки толстые почитали перед писаниной. Работать будет мотор нормально и управляться нормально. только необходимо за ним будет смотреть.
по поводу собственно GRA: написаны они только для того, чтобы переубедить суеверных боингистов летать на эрбасе точно так же как и на боинге. ну и немного французского пафоса, без этого никак.

2 Серж
если не трудно укажите пожалуйста название той толстой книжечки, где написанно что "МОТОР" будет работать нормально без системы которая контролилует его НОРМАЛЬНУЮ работу

2 СЕРЖ
да и еще, пишите что необходимо са ним смотреть.А куда смотреть?если при полном отказе FADEC там где смотришь индикация исчезает

МАДРИД:

Таки непонятно. Вот они, с первой страницы ветки:

Восемь «золотых» правил

1. Самолет можно пилотировать также как и любой другой;
2. Пилотируй, осуществляй навигацию, веди связь;
3. Распределение обязанностей и взаимоконтроль;
4. Постоянно отдавать себе отчет в том, что показывает индикатор режимов полета (flight mode annunciator - FMA);
5. Сверять данные FMS с необработанными данными непосредственно от индикаторов;
6. Один из пилотов постоянно контролирует внешнюю обстановку;
7. Если что-то происходит не так как ожидалось, взять управление на себя, чтобы самолет выполнил запланированные действия.
8. Для каждой задачи использовать соответствующий уровень автоматизации.

Что здесь уникального, присущего только Эйрбасу и открытого впервые именно им? Ведь формулировка "Золотые Правила Эйрбас" на это именно и претендует. Это, как бы я скажу: "Не убий, не укради, не возлюби жену ближнего своего" и проч. и назову это Золотыми Правилами Арабского Лётчика.
Все эти правила были в ходу ещё до того, как концерн Эйрбас появился на свет. Почему бы просто, с достоинством не написать: "Основные правила".
А то получается вроде как: "О, Эйрбас, ты Бог!"

Не поймите меня неправильно, я, в какой-то степени пытаюсь принять всё это, так как мне, привыкшему к хорошему и простому за много лет на разных Боингах эти понты как-то неприятны, хотя, придётся с ними жить. Самолёты-то нормальные, понятные, удобные, ничего сверхъестественного, замороченные только местами излишне, но не смертельно - так зачем себя так ставить при этом? Французский менталитет?

pilot A320:

2 MADRID
мне кажется по логике вещей, двигатель должен остановиться потому что теряется полный контроль параметров, но порывшись в топливной системе я нашел информацию что при полном отказе ФАДЕК , топливная аппаяратура фиксируется на малом газе. Но интересно что даст ECAM?

А что говорит FCOM по этому поводу? Читаем:
ENG 1(2) FADEC FAULT
-ENG INDICATIONS CHECK
Since engine indications are lost, other system pages such as HYD ELEC or BLEED must be used to confirm engine status.
Ну, а дальше, если отказ двигателя подтверждаем, то выключаем его. Если по косвенным признакам видим, что двигатель работает - продолжаем его использовать. Я понимаю так.

2 Арабский Лётчик:



Не поймите меня неправильно, я, в какой-то степени пытаюсь принять всё это, так как мне, привыкшему к хорошему и простому за много лет на разных Боингах эти понты как-то неприятны, хотя, придётся с ними жить. Самолёты-то нормальные, понятные, удобные, ничего сверхъестественного, замороченные только местами излишне, но не смертельно - так зачем себя так ставить при этом? Французский менталитет?
---
Придумайте другое название этим правилам и поймете, что это не так просто. Кстати, то что это правила Эрбас Вы нигде не найдете кроме этой ветки. А она так называется потому, что представляет фильм Эрбас. Эрбас же эти правила скромно называет OPERATIONAL GOLDEN RULES.
======

2 Alex77:

что говорит FCOM по этому поводу? Читаем:
ENG 1(2) FADEC FAULT
-ENG INDICATIONS CHECK
Since engine indications are lost, other system pages such as HYD ELEC or BLEED must be used to confirm engine status.
Ну, а дальше, если отказ двигателя подтверждаем, то выключаем его. Если по косвенным признакам видим, что двигатель работает - продолжаем его использовать. Я понимаю так.
---
А какие могут быть варианты?

2 Alex77; спасибо, опередил. это всё к тому, какова степень грамотности персонала на А3хх. Может млять возьмётесь за FCOM хотя бы, как дети прямо, покажи, носом ткни. извиняюсь за грубость, конечно, но что всегда менят поражало, это нежелание искать здравый смысл. Если пропала индикация от мотора, может для начала проверить наличие самого мотора? Двухканальная независимая система управления, мониторинга и контроля двигателем - какова веская причина отказа FADEC? моторы помпажировали и перезапускались от статразрядов, ничего не делается аппаратуре, живёт она нормально, не ломайте мозг, ложитесь спать. читайте золотые правила, в них весь смысл и есть, не зра написаны.
2 арабский лётчик: правила ещё раз повторюсь, написаны в первую очередь для летавших на других типах, особенно военных типа ля-ля, вечно трындящих о том, какие они невменяемые лётчики были до того и о том, какие лохи-операторы на эрбасах. как показывает практика, больше всего переучивающиеся возмущаются от непонимания таких простых восьми истин для любого пилота на любом типе. и без вопросов именно в эти места и бьёт больно судьба. этих истин в принципе гораздо больше, но в предисловии написаны только касающиеся самолёта. Да, действительно, боинги всё же немного проще и понятнее. французы внесли немного своего вуа-ля. чтож, из-за этого не стоит расстраиваться, ведь летали все на илахЮ, анах и туполях. и привыкали к тому веселью из-за чьей-то дико реализованной мысли конструктора.
всем удачи, и ещё раз прошу прощения за грубость.

Здравствуйте, хотел задать вопрос по поводу Flight Control.Вобщем вопрос наверное для знающих людей, потому как в основных, и дополнительных источниках я ответ не нашел.
На страничке Flight Control дано положение Aileron, верхние и нижние границы отклонения отсекаются прямоугольниками, один из них нижний-маленкий как и в случае для Elevator, другой верхний большего размера(прямоугольник), вопрос почему отличаются размеры прямоугольников.
Большая просьба подскажите.На вопрос зачем это нужно, отвечу, такой вопрос был задан мне от руководителя.
Спасибо заранее!!!