Sorry, сам "очепятался" в первый раз и ввел людей в заблуждение.

Я про и SFI и спрпашивал? Я понял, что это опечатка)

Тренировать на тренажере может только SFI (который живого самолета мог и не видеть) а проверять, уже "настоящий" инструктор TRI, TRE, в зависимости от типа проверки LPC/OPC и т.п.

2 матерый:
.....Vapp бывает меньше чем на 5 узлов от Vls очень часто, при наличии попутной составляющей. При сильном боковом ветре нужно добавлять самостоятельно, GS-mini не работает....

GS-mini, ИМХО, работает. еще надо определиться какую скорость захода вы будите выдерживать - рассчитанную FAC или FMGS ?

2 Джавдет:

2 сар320
А вы пробовали пользоваться данной процедурой в старой редакции? Я всего пару раз. Лучше не доводить до этого т.к. на малых высотах просто может не хватить распределения внимания за трендом скорости. А PNF не всегда озвучивает положенные ему Call Outs, при отклонениях. Эти вещи надо тренировать, а в программу тренажёра это не входит, к сожалению.
----------
К тому же на старых самолетах при смещении TL's за CLB на высотах ниже 100 футов отключался автомат тяги, со всеми веселыми последствиями. После того как все самолеты афл доработали Эрба рекомендует не елать это.
Может они наш РПП почитали?)))

2 МАДРИД:
Да, была цЫфирь про ниже 100 футов. Только я ВАШЕ РПП не читал. Но, вместе с тем, как и "производитель" не ЗА то что бы РУДами шерудить.

Да не. В нашем РПП написано, что пилот должен уйти на второй круг, если для выдерживание глиссады требуется режим более номинала.

Ну..... Тогда - снимаю шляпу перед умением ваших плотов определить за долю секунды эту узкую грань!!!!

У Вас это тоже есть. Это из НПП. Да и в ФАП это есть)))

toДжавдет;Серёга, а ты держишь Vapp рассчитанной FMGS????

2 bob319:

toДжавдет;Серёга, а ты держишь Vapp рассчитанной FMGS????


Наверно все держат Vapr рассчитанную FMGS, пока зазор с Vls не становится неприятным. Значица мы все в какой-то мере держим Vapr по FAC))). Это более объективные показания.

2МАДРИД:

Господа коллеги, давайте без эмоций и с уважением друг к другу относится и не использовать некорректные выражения. Мой многолетний опыт работы позволяет сделать вывод, когда коллеги не уважают друг жруга ИХ УЖЕ НИКТО НЕ УВАЖАЕТ!

2 Captain Val:


Это называется безграмотный подход, основаный на непонимании сути уменьшения тяги.
----
Это все-таки называетя "консервативный подход". На этом-то подходе весь бумажный перфоманс Эрбаса и построен. В описываемом случае увеличение мощности двигателя только увеличит градиент набора (и даже немного снизит расход топлива) или же исключит возможность взлета на режиме ниже допустимого. Почему такое может быть, Вы сами написали


С огромным уважением ко всем коллегам, всё таки позволю себе повториться, что данный подход является безграмотным. А консервативность лишь в том, что многие "консерваторы" почему-то не доверяя Аэрбасовским расчётам, начинают заниматься самодеятельностью, типа корректировки флекса "от профсоюза", скидываникм пары узлов на мокрую ВПП, вместо обращения к соответствующим таблицам ФКОМ-а и т.д.
Консервативный подход в моём понимании - бесприкословное следование процедурам.Все сентенции по поводу запаса(по высоте, по скорости, по топливу и т.д.), я прохjдил лет 25 тому назад.Тогда, в определённых условиях это было актуально.сейчас же у вас всегда есть выбор. Пример- заход в условиях порывистого ветра, болтанки и прогнозируемого сдвига. Не хотите болтаться на Vapp в CONF FULL, чтоб не двигать РУД-ами, добавте до 15 узлов к Vls, зайдите в CONF-3. Хотите добавить тяги к флексу - выключите ПАК-и на взлёте, вот вам и ваши профсоюзные 2 градуса.Всё это есть в FCOM-ах.Просто надо знать где, что найти и применить. Всякая самодеятельность на данном типе неприемлима, даже в мелочах.
Виноват, если моё мнение кого-то обидело, но у меня такой подход. Ничего как говориться личного )))

to Captain Val;не совсем согласен с CONF3, если не хотим "болтаться"наVappв CONF FULL!А если полоса короткая???Какой павлин-мавлин?

to Мадрид;именно так!!!

2 Captain Val:
"Сто пяццот".
Я так и не смог понять, зачем изобретать велосипед?
2bob319:
Какую ВПП считаете короткой?

2 Captain Val:
Виноват, если моё мнение кого-то обидело, но у меня такой подход. Ничего как говориться личного )))

---
Как это мнение может обидеть коллегу. Может это я просто неправильно выразился.
В принципе же я с вами согласен, что нужно понимать, что делаешь. Да Вы и сами написали, причины по которым нужно бы сбрасывать Flex. Чай не будем вспоминать опортах. где и за топливом следить надо и загрузку хотябы по количесту мест проверят.

to матёрый;может не правильно выразился!А как условия;ВПП 2500, Слизко(0, 32), попутняк под предел, да и пепелац с деактивированным тормозом(например)!

2 bob319:
А стоит ли лезть с попутняком (здесь добавлять к Vapp, точно, ничего не нужно), таким ВА и деактивированным тормозом. Считать нужно.(Хотя считать, здесь нечего).

2 матерый:

2bob319:
Какую ВПП считаете короткой?---
Короткая полоса, это полоса при посадке на которую пробег закончился за её DER. Не знаю как это казать по русски. Depature end rwy.

2 bob319:
.....toДжавдет;Серёга, а ты держишь Vapp рассчитанной FMGS????....

Держу, если она равна скорости рассчитанной FAC. Причём это можно ещё увидеть до начала снижения с точностью 80%.

....to Captain Val не совсем согласен с CONF3, если не хотим "болтаться"наVappв CONF FULL!А если полоса короткая???Какой павлин-мавлин?......

А что тут не соглашаться, Captain Val, ИМХО, хоть и излишне эмоционален но в основных принципах прав по многим пунктам .
Для прохода по глиссаде, в описанном случае, удобнее CONF3, хотя из документов это убрали. А по поводу торможения, как ни странно, самым эффективным было и остаётся МАНУАЛЬНОЕ. Да и тормоза при этом "убиваются" намного меньше!!!
Как ты думаешь из-за чего мы с деактивированными летаем? Да из-за любителей при любой длине полосы и даже 0.7 сцеплении - жать кнопку автобрэйка.
Ещё по поводу ВПП 2500..... В Инсбруке зачастую "хоффан" из перпендикулярной дырки - слегка качает телеграфные столбы. и Шамбери = 2000 м.

2 МАДРИД:
...У Вас это тоже есть. Это из НПП. Да и в ФАП это есть)))...

Да понял я апп чём речь. Только могу сказать, что в нашем РПП этого пункта давно нет. Изменили почти год назад т.к. нет возможности на западном флоте во время захода определить что больше, а что меньше номинала, как и сам номинал, даже на взлёте :-)

2 ДЖАВДЕТ

А что тут не соглашаться, Captain Val, ИМХО, хоть и излишне эмоционален но в основных принципах прав по многим пунктам .
Для прохода по глиссаде, в описанном случае, удобнее CONF3, хотя из документов это убрали.
----
Так, вроде, если есть подозрения на WS мы обязаны CONF3 выбирать, если за мой отпуск FCOM не поменялся)

2 МАДРИД
Это я говорил Борису о нашем новом SOP. Если не тяжело сбросьте ссылочку на ВАШ FCOM, плиз ;-)

tрo Джавдет;Да кто их писал sop наши новые???Подныривать под глиссаду -пороть!!!, перелёт-Пороть!!!Куда бедному крестьянину податься???

Ребята, плиз, Ваше отношение к подныриввнию под глиссаду(в пределах разумного, конечно)!Ведь иногда необходимый манёвр!На Ан-24 так, чуть-ли не самый главный при 1500м ВПП и Тнв +40!Про перенос опыта на зарубежную технику не писать!(не дурак!!!)

bob319: 23/03/2010 [21:32:24]
"Да кто их писал sop наши новые???Подныривать под глиссаду -пороть!!!, перелёт-Пороть!!.."

Так было в авиац-Ы-и ВСЕГДА ( когда истчо никаких SOP'ов никто Н-Е-знал\Н-Е-писал ;)):
... еб...т за то, что высоко
... еб...т за то, что низко
... еб...т за то, что далеко
... еб...т за то, что близко :))

to Гарнаев;Енто понятно!!!, а по существу вопроса????

http://narod.ru/disk/190421570 ... это vol 3

!!!Если(в своё время) прочитать и исполнять все документы по АХР, то Ан-2шку нельзя даже было отвязывать от якорной стоянки!!!Кстати , ссылочка не фунциклирует!!!, да это и не важно!Я-же просил мнение, а не FCOM !Он у меня есть, поверте!!!!И не профессионально это, отвечать на вопрос FCOMомом!Не хуже вашего разбираюсь в этом!!(Вы с АЕРОФЛОТА, да?)

я не ныряю.Может не летал еще на очень короткие полосы(2200-1500), но из опыта кот есть подныривать не стоит на этом самолете-незачем.Раньше летал на 134, там это делали, но был смысл, тк посадочные скор больше, механизация слабже, реверс включали после опускания носового колеса, скорость начала тормажения педалями не более 250 км\ч.

Подныривание дает результат, как правило, обратный ожидаемому - самолет "подвешивается" и посадка выполняется с перелетом. Гораздо лучше забыть практику мягких посадок и сажать уверенно, без длинного этапа выдерживания, с небольшой остаточной вертикальной, особенно на короткие полосы. Он именно для этого и предназначен, это - другой самолет, дайте ему работать, как он должен.

Боря, не кипятись, ссылку на FCOM я просил ;-)
МАДРИД, спасибо, только я не весь его просил %-), а выдержку из него где:
Так, вроде, если есть подозрения на WS мы обязаны CONF3 выбирать, если за мой отпуск FCOM не поменялся) (С)

3.04.91 p3-про конфиг 3 при сдвиге.

Была информация по поводу программы, для расчета FLEX - можете поделиться?

2 Знайка:

Подныривание дает результат, как правило, обратный ожидаемому - самолет "подвешивается" и посадка выполняется с перелетом. Гораздо лучше забыть практику мягких посадок и сажать уверенно, без длинного этапа выдерживания, с небольшой остаточной вертикальной, особенно на короткие полосы. Он именно для этого и предназначен, это - другой самолет, дайте ему работать, как он должен.
----
Полностью с Вами согласен. К тому же с включенным АТ мы еще будем иметь уменьшение тяги для выдерживания скорости при увеличении вертикальной скорости, затем с началом выравнивания, которое будет начинаться выше и будет интенсивней чем обычно, увеличивается тяга, что создает кабрирующий момент. Затем нужно стваить IDLE, что создает уже пикирующий момент, к которому добавляется и NOSE DOWN DEMAND. Одним словом посмотрите, что с сайдстиком происходит при посадки с подныриванием: возвратно-поступательные движения, которые в народе нехорошим словом называтся и, как правило, длинный воздушный участок.
Я для себя выработал методику посадки на короткие полосы (это короткая длина, жарко, попутный ветер или необходимость освободить полосу пораньше):
1. Заход на Vls + 5 не более, естественно CONF FULL только по продолженной глиссаде .
2. Посадка с недобором. Как это делается: Во время выравнивания, когда внутренний голос говорит "ещё чуть-чуть нужно" замираешь. Приземление происходит с остаточной вертикальной. Перегрузка как правило 1, 3 - 1, 4, которая настолько и чуствуется. Можно ведь и притереть самолет с такой же перегрузкой)
3. Auto Brake ON.
4. Одновременно с опусканием передней стойки реверс FULL.
5. В тот момент, когда начинает расти отрицательное ускорение (ремни давить начинают) - Manual Brake. Жмешь плавно, а сила нажатия уже от положения ВС на ВПП.
Очень важно: если собираешься освобождать по скоростной, договорится на брифинге, чтобы НП после 70КТ KIAS, подсказал 60KT GS (значит ногами уже можно начинать освобождать по скоростной) а потом 30КТ GS ("TAXY SPEED", значит можно уже и руками рулить)

Вполне могут быть и другие методики.

bob319:

to Captain Val;не совсем согласен с CONF3, если не хотим "болтаться"наVappв CONF FULL!А если полоса короткая???Какой павлин-мавлин?



Смотря что считать короткой полосой. Допустим 2000м. По таблице определили, что на сухую полосу , со всеми поправками, с посадочным весом 62т., в CONF FULL требуется 840 м, а в CONF-3 - 910м. Ветер по старту 20, порывы 35 узлов. Вот и выбирайте павлин-мавлина))))
Я лично зайду в CONF-3, с мануальным использованием тормозов, как тут уже рекомендовалось.

А вот чего бы не порекомендовал, так это в условиях болтанки на прямой, переходить по скорости в СЕЛЕКТ увиличивая Vapp вручную (как делают очень многие).В этих условиях лучше всегда иметь GROUND SPEED MINI работающей, чем вырубить её перейдя в селект и тем самым ограничить работу A/THR, только выдерживанием заданной Vapp.

2 Captain Val:
Так Боинг всегда рекомендует CONF 30, и в этом есть резон. Естественно, что при CAT II/III лучше CONF 40. Параньше огни увидишь. Эрбас тоже со временем к этому придет.
А вот с боковым ветром я рекомендовал бы включать AUTOBRAKE.

Ребят, объясните почему при абнормал конфиг(слатс или флапс локт)на глиссаде мы используем спид селект с апроач спид?Хотя в принципе коррекции на дельта реф выполнены и запас по скорости есть.Почему не отдать в менедж на глиссаде?

2 cар320:
...3.04.91 p3-про конфиг 3 при сдвиге......

Спасибо, это именно то чего я ждал и на чём хотел заострить внимание.....
В разделе № 4, где это расписано, много интересных вещей, вплоть до положения раддер триммера а автомате. Извините, на шрифт иноземный не перехожу, устал за сегодня малость %-)
Дело в том что раздел рекомендаций некоторыми просто не просматривается т.к. даже в сборнике №2 это не оговаривается. при этом бывает что народ не проявляет интереса к тому что написано в других источниках доп. инфо....

- в продолжение разговора об SEC FPL ... что-то за прошедший месяц мне хронически "везло" на непредсказуемые
смены полос ... и тут, и там-сям ... и на взлёт, и на посадку ;)) нанаблюдался и сам как PF и как PNF, в т.ч. за действиями\трудностями куда более опытных "эйрбасников". Пришёл к выводу :
= ежели для взлёта истчо есть резон закладывать в SEC альтернативные полосы (из-за разницы в перформансах)
- то на заходе в этом смысла НЕТ (перформансы-то одни и те же, а действий по активации "SEC" и
последующему секуинсированию ~ получается несоизмеримо больше (((
На заходе гораздо логичнее в SEC закладывать наиболее вероятный альтернативный маршрут STAR
(к примеру ~ в том же ШРМ длинный - в FPL "BP25..., а в SEC = короткий "VinLi...", а полосу ВЕЗДЕ
оставлять ОДНУ и ТУ же ~ к примеру 25R, при этом СОЗНАТЕЛЬНО быть готовым в любой момент "переиграть"
ейную ~ к примеру на 25L из ЛЮБОГО сценария при работающей сей момент той или иной активации)!!!

2 А.Гарнаев:
А потом опять читать в выводах комиссии о пресловутом человеческом факторе из-за которого экипаж идёт на посадку на другую полосу из-за неправильно установленных РТС.
"СОЗНАТЕЛЬНО быть готовым в любой момент "переиграть" ейную ".... обязательно "выстрелит" примеры этому имеются.
Сам маршрут может строиться векторением, как это зачастую происходит в ДМД - там стандартно опубликованные схемы почти не используются. Из-за этого флайтплан приходится сиквенсить по несколько раз. Самое главное, ИМХО, происходит автоматическая перенастройка ИЛС на рабочую ВПП и порядок ухода на второй круг.
Да и сами "перформансы-то одни и те же, ..." не всегда. Из-за погоды на одну полосу можно заходить в полной конфигурации, а для другой использовать только 3. То о чём тут писалось чуть выше, а это опять требует от экипажа дополнительно жать кое-какие кнопки.

2 А.Гарнаев:
А потом опять читать в выводах комиссии о пресловутом человеческом факторе из-за которого экипаж идёт на посадку на другую полосу из-за неправильно установленных РТС.
"СОЗНАТЕЛЬНО быть готовым в любой момент "переиграть" ейную ".... обязательно "выстрелит" примеры этому имеются.
Сам маршрут может строиться векторением, как это зачастую происходит в ДМД - там стандартно опубликованные схемы почти не используются. Из-за этого флайтплан приходится сиквенсить по несколько раз. Самое главное, ИМХО, происходит автоматическая перенастройка ИЛС на рабочую ВПП и порядок ухода на второй круг.
Да и сами "перформансы-то одни и те же, ..." не всегда. Из-за погоды на одну полосу можно заходить в полной конфигурации, а для другой использовать только 3. То о чём тут писалось чуть выше, а это опять требует от экипажа дополнительно жать кое-какие кнопки.

Джавдет: 28/03/2010 [08:20:44]
"А потом опять читать в выводах комиссии о пресловутом человеческом факторе из-за которого экипаж ...
Сам маршрут может строиться векторением, как это зачастую происходит в ДМД - там стандартно опубликованные схемы почти не используются. Из-за этого флайтплан приходится сиквенсить по несколько раз."

... к слову об (цит.) "пресловутом человеческом факторе" (и лётчицком, и дисповском):
- в отличие от "уникума"-ДМД ~ в ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ цивилизованных а\портов Мира как раз
и используются главным образом (более чем на 90%) "стандартно опубликованные схемы" (для того
они и стандартные, для того и публикуются), и менее чем в примерно ~10% случаях цивилизованные диспы
вместо просто-короткого са-апчения об полосе\схеме-STAR начинают векторить (лишь когда уж деться некуда)!
... а (цит.) "флайтплан сиквенсить по несколько раз" - ЭТО как раз именно ТО, что при неожиданно
изменённой схеме захода = как раз и пытался делать экипаж В737 в Перьми ... результат :((((

... к слову об МНОГИХ цивилизованных а\портах Мира (где и полос более 2-х, и схем немеряно):
ИМХО = никаких SEC-FPL'ов ~ не хватит тому пилотяге, который не привык в любой момент оперативно,
из ЛЮБОГО сценария при работающей на сей момент той или иной активации "переигрывать" полосу\заход !!!
(Только вчерась приготовили в FPL одну схему, в SEC - другую ... а ATC дал третью схему\полосу)!

Вы похоже уже выработали для себя стратегию полёта на данном типе и переубеждать - бессмысленно. Да и стоит ли? Если в копмани полиси нет чёткой регламентации данной процедуры - поступайте как удобно.

Мой более, чем 35 летний опыт летания приучил к ве-е-есьма критичной оценке догматических рекомендаций
и пр... "авторитетных мнений" (кстати = как раз в Тулузе фирма "AirBus" ИМЕННО так и строит ВЕСЬ курс
обучения "FULL Transition", стимулируя МАКСИМУМ пилотской самостоятельности\разумной инициативы ;))
Могу назвать ДЕСЯТКИ своих коллег, которые тупо исполняли то, что им было предписано
~ Н-Е-учитывая изменения обстановки (порой ~ вроде как изначально "безобидные")...
Результаты - штабеля\шеренги могил на многих лётчицких кладбищах(((

Прошу обратить внимание, что когда разговор зашел о STAR, я имел ввиду, что ни в коем случае не стоит "тупо" делать COPY ACTIV. Именно это было главной мыслью. Потому, что при этом происходит одновременный сиквэнс активного и сэкондари фпл. А это может привести к исчезновению всех данных при пролете торца (КПМ). Остальное все не так принципиадльно.

Ещё хочу обратить внимание, что как инструктор, я не предлагаю уже летающим пилотам делать как я. А только рассказываю какие могут быть ловушки в том или ином варианте действий. Благо варианты возникают постоянно в процессе обучения. Например популярный техник при работе с ECAM при отказе двигателя запускать APU, в ходе тренировки LOFT показал ТАКМЕ подводные камни, что теперь я каждому экипажу разъясняю как это нужно делать.

МАДРИД:

Ещё хочу обратить внимание, что как инструктор, я не предлагаю уже летающим пилотам делать как я. А только рассказываю какие могут быть ловушки в том или ином варианте действий. Благо варианты возникают постоянно в процессе обучения. Например популярный техник при работе с ECAM при отказе двигателя запускать APU, в ходе тренировки LOFT показал ТАКМЕ подводные камни, что теперь я каждому экипажу разъясняю как это нужно делать.

Я был бы Очень признателен( без тени иронии), если бы Вы поделтлтсь этими "подвдными камнями" по поводу запуска APU при отказе двигателя. Один общеизвестен:если есть отказ с демеджем, то включать APU BLEED или открывать X BLEED to OPEN position нельзя. А что ещё?

2 Captain Val
....поделтлтсь этими "подвдными камнями" по поводу запуска APU при отказе двигателя. Один общеизвестен:если есть отказ с демеджем, то включать APU BLEED или открывать X BLEED to OPEN position нельзя. А что ещё?....

Смотря какого дрЫгателя - первого, или второго? В остальном согласен - тоже очень интересно. Да и запуск ВСУ не связан с использованием его " блидА" а системе.

2 МАДРИД:
Прошу обратить внимание, что когда разговор зашел о STAR, я имел ввиду, что ни в коем случае не стоит "тупо" делать COPY ACTIV. Именно это было главной мыслью. Потому, что при этом происходит одновременный сиквэнс активного и сэкондари фпл.

В зависимости от ситуации. Если нет ни какой альтернативы, дабы не потерять второй план, можно "тупо" делать COPY ACTIV и разорвать его в любой точке маршрута. При этом, дойдя до неё, одновременный сиквэнс сэкондари фпл будет остановлен.

2 Captain Val:
Один раз на LOFT экипаж при выполнении ECAM после страницы ELEC принимает решение START APU. Поскольку они сейчас уберут эту страницу и не будут контролировать запуск я делаю APU FIRE, по большому счету без задней мысли. Дальше происходит следующее: Они убирают страницу ELEC. В момент нажатия ELEC проходит сигнал APU FIRE, но немедленно гасится нажатием CLEARE, которым они убирают страницу ELEC. Поскольку от первого нажатия страница не ушла они делают второе нажатие и спокойно продолжают лететь. Благо один из пилотов достаточно опытный летчик еще не испорченный ECAM и кабину сканирует. Дальше видят, что горит APU и они его гасят. Хорошо, что LOFT записывался на видео и можно было показать экипажу, что так делать не стоит. после этого еще пару раз такое было. Из этого я сделал два вывода, которые стараюсь довести во ремя переучивания:
1) Если во время выполнения ECAM хоть что-то показалось странным сразу же жми RECALL. Это как вернуться по карте на строку назад.
2) APU запускать нужно, но делать это лучше после ECAM. А для того чтобы не забыть это сделать, то после страницы ELEC нужно дать команду "APU MASTER SW - ON". В этом случае после окончания ECAM ACT появится страница APU, которая и напомнит, что APU нужно запустить.

2 Джавдет:
http://www.forumavia.ru/forum/ ... на этой странице внизу я так и писал, что опытные капитаны так и делают. И это совершенно верно. Другой SID вводить лучше только для конкретного случая заход на 07 в сво с UM.