Кстати в ACN Table PCN для А320 для RWY C есть.

Subgrade strength category
A : high
B : medium
C : low
D : ultra low
Это отсюда: ACN/PCN module in PEP
Для а-320 запрещены полеты на ВПП типа "С", если это объяснение то как выполнять полеты на эти полосы: Бегишево, Волгоград, Екатеринбург08Л/26Пр, Иркутск, Калининград, Курган, Домодедово 14Л/32Пр, Шереметьево 07Пр/25Л, Внуково 01/19, Новосибирск (Толмачево), Омск, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург 10Л/28Пр, Тюмень, Хабаровск05Л/23Пр, Ярославль?

Хааароший вопрос. Вот только это ограничение для веса в FCOM есть, а в РПП нет.

Еще хАроший вопрос

TAKEOFF IN GPS PRIMARY

For certain airports, where the difference between the local coordinate system and WGS 84 (geodesic standard used by GPS, FMS) is not negligible, an incorrect NAV guidance may occur after takeoff.

GPS must be deselected for takeoff from these airports, until a safe altitude is reached.

А где мы можем узнать есть ли расхождение между local coordinate system and WGS 84?

2 Мадрид
откуда это? читал сам когда-то и с тех пор не смог найти

2 Мадрид
откуда это? Сам прочитал когда-то, но повторно найти не смог..

Madrid:

TAKEOFF IN GPS PRIMARY

For certain airports, where the difference between the local coordinate system and WGS 84 (geodesic standard used by GPS, FMS) is not negligible, an incorrect NAV guidance may occur after takeoff.

GPS must be deselected for takeoff from these airports, until a safe altitude is reached.

А где мы можем узнать есть ли расхождение между local coordinate system and WGS 84?


В сборнике ани по данному аэродрому пишут какая система координат использована.

Limitation: Autopilot function

Кстати там же (LIMITATION AUTOFLIGHT GENERAL)
Non Precision Approaches with engine-out

If one engine is inoperative, it is not permitted to use the autopilot to perform NPAs in the following modes : FINAL APP, NAV V/S, NAV/FPA.

Only FD use is permitted.

Но только для MSN 4103. Начиная с 4133 уже
Non-Precision Approaches with engine-out

No longer applicable

Как мне кажется если расхождение координат в пределах RNP, то все нормально. Местоположение все равно с определенной погрешностью рассчитывается. А метод определения расхождения гдето в FCOM я видел.

2 MaxXK:

Как мне кажется если расхождение координат в пределах RNP, то все нормально. Местоположение все равно с определенной погрешностью рассчитывается. А метод определения расхождения гдето в FCOM я видел.

---
Практика показывает, что все нормально. НО вопрос о легальности(

GPS deselect делается при значительных, заметных отклонениях. Отклонения в пределах RNP не являются значительными, знач легально. Я так думаю...

Коллеги, подскажите, где написано, что когда имеется в наличии GPS UPDATE, то нет необходимости делать TO SHIFT. Упоминание об этом есть в РПП. А вот где это укзано в FCOM или еще где?

Что касаемо TYPE "В" и "С", то на мой взгляд, ссылка на ACN/PCN не из этой оперы.

Все правильно, только проблема в том, чтобы опрелеить будут ли the local coordinate system and WGS 84 (geodesic standard used by GPS, FMS) is not negligible еще перед взлетом.
Но практика показывает, что эти отклонения незначительны. Тем более врядли скоро будут схемы GPS approuch в России. Так что это скорее теоретическая проблема)))

можно ли при заходе на посадку летать на скорости менее S с небольшими массами?

вопрос:

можно ли при заходе на посадку летать на скорости менее S с небольшими массами?

с любыми массами не ниже VLS

cap 320
а поподробнее, если можно, ссылка на первоисточник тоже не плохо))

Гость из прошлого:

Коллеги, подскажите, где написано, что когда имеется в наличии GPS UPDATE, то нет необходимости делать TO SHIFT. Упоминание об этом есть в РПП. А вот где это укзано в FCOM или еще где?

АвиаНова требует доказательств? :)))
1.22.20 P5
The FM position update at takeoff is inhibited when GPS PRIMARY is active.
АвиаНова требует доказательств?

to Madrid
Only FD use is permitted.
ups пришла мысль, а и вправду значит, что в этих режимах можно и в ручную покрутить, а уж если хочешь с автопилотом то перейти в selected )))

Shure

2 airbusdriver:

АвиаНова требует доказательств? :)))

Да нет, Сибирь подвергла сомнению за кружкой пива :-)

Спасибо за ссылку.

"Гость из прошлого:
Что касаемо TYPE "В" и "С", то на мой взгляд, ссылка на ACN/PCN не из этой оперы

Аналогичные сомнения - какие это ВПП TYPE "В" и "С" по виду неровностей, где это они у нас? А у них?
Всех с праздником! И немедленно выпил (с)

to вопрос;cap320 не прав про скорость, due toFCOM 3.04.10 p2 S-in approach, used as a TARGET speed when the aircraft is in CONF1А ниже TARGET можно летать????(будет летать или нет -не обсуждается, можно-ли???)

еще будут мнения по поему вопросу?

Но ведь не ниже ВЛС?

bob319:

to вопрос;cap320 не прав про скорость, due toFCOM 3.04.10 p2 S-in approach, used as a TARGET speed when the aircraft is in CONF1А ниже TARGET можно летать????(будет летать или нет -не обсуждается, можно-ли???)

Ну тогда вспомните определение Vls.

если вы говорите про заход на посадку в конфиг 1 при абнормал конфигурейшн, то это из другой оперы, тк будем держать таргет спид, кот будет равна Vls(конф фулл)+ дельта Vref.

Достаточно часто делал при заходе так выпускаешь флапс 1 скорость с порядка 185 узлов, а нужно 160, тогда спид селект и ставишь 160.

to cap320;я тоже так делал, пока не получил "горчичник"(футб)от проверяющего!Эх СИБИРЬ !!!!Под каждого не подстроишся, неправда-ли!!А когда нужно скорось 160-то и выпускай флапс 2!!

Блин, ну я тогда не знаю что за проверяющий такой!!!!
Про 160 узлов это пример.Допустим 170-это не меняет дела.
Эта скорость Vls она так и называется наименьшая скорость кот можно выбрать.Откраваете тот же FCOM 3.04.10 кот вы мне показали и тыкаете носом проверяющего.Он тоже человек.

to cap320;Про определение скорости-согласен, но для s сказанно TARGET(рассчётная!!!), а ниже рассчётных скоростей можно летать!?Остаюсь при своём(и проверяющего)мнении!!Не надо быть "китайскими пионерами"-создавать себе трудности, а потом "на УРА"их преодалевать!Носом никого не тыкал и не собираюсь!!Я ЗА БЕЗОПАСТНОСТЬ!!!УРА!!

опять же, bob319, летайте как хотите.Безопасность уже вложена в Vls.Я не призываю никого летать на этой скорости и сам не собираюсь.Я просто отвечаю на вопрос можно ли лететь на скорости меньше S-можно, но не ниже Vls.

ну и соответственно вопрос к bob319:как вы будете выполнять overweight landing proc, гдг нужно будет скручивать скорость ниже S?

cap320:

ну и соответственно вопрос к bob319:как вы будете выполнять overweight landing proc, гдг нужно будет скручивать скорость ниже S?

----
... и даже ниже Vls, на А321

bob319:
Согласно FCOM, разрешены полеты во всем диапозоне от VLS до верхнего забора.Нарушений нет.Просто какая в этом необходимость, а если она есть, -то нужны логичные обоснования.При чем тут мнение проверяющего?

МАДРИД:

cap320:

ну и соответственно вопрос к bob319:как вы будете выполнять overweight landing proc, гдг нужно будет скручивать скорость ниже S?

----
... и даже ниже Vls, на А321

========
и что будет держать ниже Vls?(на 321 не летал)

cap320:
At very high weights VFE CONF 1 is close to VLS clean.To select conf 1, deselect A/THR, decrease to(or slightly) below VLS and select CONF 1 when below VFE.When established at CONF 1, the crew can re-engage A/THR and use managed speed again.
(QRH A-321.Overweight landing.p.2.25)

Понял.Выключать автомат тяги надо))))))

to cap320;причём тут абнормал?я про нормальный полёт говорил, да и не мнение проверяющего это , так эту скорость S описывает FCOM!

Target это скорее не "рассчетная", а "заданная" скорость.

кхе-кхе.
MDA - но закрылки то будешь выпускать не когда за Vls уйдёшь а сразу на S-speed.
второй аргумент за корректное положение механизации согласно скорости - это как ни странно сама скорость Vls. она зависит как от массы высоты условий так и от перегрузки. и провалиться за неё на развороте - да влёгкую. и особенно не 321. у нас один 93т - для виртуозов скрипочка.

FAC не задают скорость, а рассчитывают(если что!)

2 bob319:

FAC не задают скорость, а рассчитывают(если что!)
-----------
FAC рассчитывают скорость и FMGS рассчитывает скорость, а AFS выдерживает заданную скорость. Вот для F1, заданная скорость и будет S.

FAC скорость рассчитывает и отображает, а А/ТНR её выдерживает. Ну провалилась скорость ниже Vls-задача A/THR поддержать ее и в развороте это не так страшно. Что за инструктора такие, что заставляют выпускаться на S, а если масса действительно под предел-превысить скорость запросто, особенно если FLAPS2, а затем G/S* сразу и даже попутного ветра не надо, проще действительно в селекте 160 узлов, если боишься 140-150, а на 2000ф-F2, 1500ф-G/D, 1300-1200-Land conf (пункт FCOM4 4.05.70 p3 применяйте в приборных метеоусловиях), и все равно к 1000ф стабилизируешься, может только карту прочитать еще не успешь. А если лететь на S - вряд ли это получиться. А чтобы на Vls не садиться, не надо если идешь чуть выше профиля, выпускать шасси, закрылки, а потом с таким сопротивлением на скорости около Vls, на режиме МГ переходить в ALT*, кода действительно все проваливается, двигатели верещат, а иногда еще SPEED SPEED срабатывает. А A/THR привязали к S и F скорости, для упрощения логики, хочешь дальше тормозись, а если не надо можещь убрать механизацию и разогнаться без всяких головняков.

велик и могуч англ.языкСпорить не хочу, пусть у меня будут трудности с перевоом!Удачи всем!!!

bob319:

to cap320;причём тут абнормал?я про нормальный полёт говорил, да и не мнение проверяющего это , так эту скорость S описывает FCOM!
========
про это я написал, тк подумал может я вопрос не понял.Это не к вам.

A speed below the manoeuvring speed of the present configuration may be selected provided
it is above VLS.

FCTM NO-100. P 3/10

Managed speed is recommended for the approach. Once the approach phase has been activated,
the A/THR will guide aircraft speed towards the maneuvering speed of the current configuration, whenever higher than VAPP, e.g. green dot for CONFIG 0, S speed for CONFIG 1 etc. To achieve a constant deceleration and to minimize thrust variation, the crew should extend the next configuration when reaching the next configuration maneuvering speed +10 kt (IAS must be lower than VFE next), e.g. when the speed reaches green dot +10 kt, the crew should select CONFIG 1. Using this technique, the mean deceleration rate will be approximately 10 kt/NM in level flight. This deceleration rate will be twice i.e. 20 kt/NM, with the use of the speedbrakes.
IF SELECTED SPEED IS TO BE USED TO COMPLY WITH ATC, THE REQUESTED SPEED SHOULD BE SELECTED ON THE FCU. A SPEED BELOW THE MANOEUVRING SPEED OF THE PRESENT CONFIGURATION MAY BE SELECTED PROVIDED IT IS ABOVE VLS. When the ATC speed constraint no longer applies, the pilot should push the FCU speed selector to resume managed speed.

FCTM SBI NO-100 P3/10

Я так думаю, что и последнее предложение тоже нужно ВЫДЕЛИТЬ!

А кто-нибудь знает почему в лимитейшен максимальная высота использования механизации 20000 футов.Почему выше нельзя?Почему на совет-х типах небыло ограничения по высоте?

Просто не тестировали, боятся что в щелях сверхзвук появится.