Мобильная версия
Войти

"АЭРОФОБИЯ" - новая книга В.В. Ершова

 ↓ ВНИЗ

1234567891011121314

Oleg Fomin
23.06.2008 11:00
Одна из основных причин аэрофобии — недоступность полетов по воздуху этим сотням тысяч.
Керосин дорогой, летают немногие люди, небо закрыто на замок, нет малой, любительской авиации и прочая и прочая.

отсюда формируется отношение к авиации в целом, к о чем-то малодоступном, закрытом-засекреченом, и, следовательно потенциально опасным.

Спросите у любого: опасно ли прыгать с парашютом? Ответ скорее всего будет типа: я жутко боюсь высоты, но наверное не очень опасно — вон Толян и Колян ездили-прыгали, даже понравилось. Все верно: прыгнуть с парашютом сейчас очень доступно и по деньгам (самостоятельный прыжок с «дубом») и вообще: выбери ясный безветренный день, да поезжай.

Но прыжки — это развлечение ведь. Прыгать не так необходимо. Летать же приходится.



Вторая основная причина — культур-мультур. Безграмотность и бескультурье, если точнее. Пофигизм и наплевательство.

Небольшой пример из жизни. Возвращался из Минвод на Ту-154 с аляповатой раскраской одной известной а/к. По прилету — звонок приятельницы: типа с возвращением, как долетел, на чем летел? Я говорю, что долетел, мол, нормуль, самолет тако-то, а/к такая-то. На что слышу шипение в трубке: ты шшшто!!! совсем с ума сошшшел!! у них же самолеты один за одним бьются! там же только самоубийцы летают! тем более на этом сарае!

Днем спустя, уже в гостях у той особы, интересуюсь: откуда типа такая паника про авиакомпанию, что неужели часто бьются? Да, говорит, я, мол точно не знаю, но пишут же постоянно в новостях там, и прочая галиматья. Я удивлен. Пытаюсь спросить, а когда случился последний инцидент, раз уж ты так осведомлена. Ну, говорит, не знаю, но эти же самолеты постоянно же падают, вон в новостях... а уж этой компании наверное штук несколько точно только в этом году упало. Занавес.

Ничего удивительного. Мозг неандертальца не способен переварить весь поток информации о современном мире. Поэтому, вместо размышления и анализа у нас в голове все время «падают самолеты» а на Северном Кавказе все время «стреляют». И пусть. Не со мной и — наплевать. Я не поеду на Кавказ и на самолете не полечу.

Когда грохнул Беслан, первые сутки страна продолжала спокойно бухать водку, вспоминая про летние отпуска. Подумаешь, эка невидаль, на Кавказе кого-то в заложники взяли. Ну и что? Там всегда так. Ну и то. Пока президент не вправил малость мозг людям, посредством «зомбоящика». Тогда начало доходить помаленьку.

Называть это можно как угодно: быдло, обывательщина — все божья роса. Пока человек не начнет думать, серьезно думать, самолеты будут «падать» а на Кавказе будут «стрелять».

А кислотно-зеленые обложки с надписями типа «Ахтунг - бойтесь лшетать» этому процессу никак не способствуют — задумайтесь серьезно над этим моментом...
scorpions
23.06.2008 12:00
А мне кажется знание никоим образом не избавляет от страха. Анекдот в тему:

"Сидит мужиченка с бородкой возле окна и со страхом смотрит на махающее крыло б-777, сосед ему и говорит, "Чего вы боитесь, конструкторы же не дураки, все рассчитали правильно", тот отвечает, " А я и есть конструктор и считал это крыло!"

Мне вот как имеющему авиационное инженерное образование, больше всего беспокоит сопромат самолета и надежность управления, нет ничего страшнее разрушения самолета в воздухе. Нас учили, что конструкция пассажирского самолета считается до 3 G, более не надо , а то накладно вес возить. Это было для меня как гром среди ясного неба.Вот и будешь в болтанке нервничать.
IKT
23.06.2008 12:46
scorpions:
Эээ, батенька осмеюсь спросить. Какая перегрузка при умеренной болтанке воздействует на ЛА?
Fox
23.06.2008 12:57
Чета т-щ Скорп хреново вас учили. Или вы на лекциях спали.

Если в РЛЭ самолета написано: максимальная эксплуатационная перегрузка - 3G, то разрушится он при перегрузке НЕ МЕНЕЕ 4, 5G.

Вам как человеку с инженерным образованием должны быть известны такие понятя как коэффициент безопасности (safety factor) и коэффициент запаса прочности (margin of safety)
Fox
23.06.2008 13:06
Вот:

http://savepic.ru/212329.gif

"Конструкция и прочность самолетов" В.Н. Зайцев
HobbyPilot
23.06.2008 15:10
Ершов Василий Васильевич,

Летчика от необоснованных нападок буду защищать до могилы.

Но пожалуйста не забывайте про дух приключений !!!
Пролетевший
23.06.2008 15:18
2 Трусохвостик:Уважаемый гражданин Трусохвостик, без обид пожалуйста. Лады?))) Хочу пожелать Вам изыскать резервы свободного времени и прочитать произведения Василия Васильевича лично. Всё-таки, оно так лучше будет...даже если и без картинок.))) Я, например, фантазию и воображение "включаю", помогает.
Пролетевший
23.06.2008 15:25
2 Fох: А ещё, товарищ Скорпионс в совершенстве владеет теорией управления задне- и переднеприводного автотранспорта! О как! Правда мой вопрос, заданный ещё когда(!), до сих пор без ответа...)))
scorpions
23.06.2008 18:02
Fox:

Чета т-щ Скорп хреново вас учили. Или вы на лекциях спали.

Если в РЛЭ самолета написано: максимальная эксплуатационная перегрузка - 3G, то разрушится он при перегрузке НЕ МЕНЕЕ 4, 5G.

Вам как человеку с инженерным образованием должны быть известны такие понятя как коэффициент безопасности (safety factor) и коэффициент запаса прочности (margin of safety)


этот коэффициент порядка 1, 3 от максимальной эксплуатационной, много правда?
А если есчо корпус порядком стар, то этот запас сьедает коррозия. Я то по наивности до института думал там запас на 8-9 G, не помешает ведь старенькому самолету, да нет экономически нецелесообразно. Зато были жертвы и крылья складывались и хвосты отваливались и обшивку с салона срывало и все это происходило не в большой турбулентности.


Пролетевший:

2 Fох: А ещё, товарищ Скорпионс в совершенстве владеет теорией управления задне- и переднеприводного автотранспорта! О как! Правда мой вопрос, заданный ещё когда(!), до сих пор без ответа...)))


"перегазовка" возникла на наших чудо грузовиках и москвичах-412, без перегазовки не переключишь скорость, а употребил я этот термин в понятии резче газнуть и сбросить, что прицепился. И что я неправельный пример привел?
Fox
23.06.2008 18:15
А теперь вы путаете усталостную и статическую прочность...



Раздел С – ПРОЧНОСТЬ

Это про статическую прочность:

25.303. Коэффициент безопасности
Если нет других указаний, коэффициент безопасности принимается равным 1, 5. На него умножаются заданные эксплуатационные нагрузки, которые рассматриваются как внешние нагрузки на конструкцию. Если условия нагружения определены через расчетные нагрузки, умножать на коэффициент безопасности не следует, если не указано иное.


25.305. Прочность и деформация
(а) Конструкция должна выдерживать эксплуатационные нагрузки без появления опасных остаточных деформаций. При всех нагрузках, вплоть до эксплуатационных, деформации конструкции не должны влиять на безопасность эксплуатации.
(b) Конструкция должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение не менее трех секунд. Однако, когда прочность конструкции подтверждена динамическими испытаниями, имитирующими реальные условия нагружения, требование о трех секундах не применяется.



А это про усталостную:

ОЦЕНКА УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ

25.571. Оценка допустимости повреждений и усталостной прочности конструкции
(а) Общие положения .Оценка прочности, уровня проектирования и качества производства должна показать, что аварийной или катастрофической ситуации из-за усталости, коррозии, дефектов производства или случайного повреждения можно избежать в течении всего времени эксплуатации самолета. Эта оценка должна быть проведена для каждой части конструкции, разрушение которой может привести к аварийной или катастрофической ситуации (таких как крыло, оперение, поверхности управления и их системы, фюзеляж, установка двигателя, шасси и их основные узлы крепления) в соответствии с требованиями пунктов (b) и (e) данного параграфа, а также для случаев, указанных в пункте (c) данного параграфа. При проведении оценки должны быть использованы соответствующие запасы (коэффициенты надежности). Для турбореактивных и турбовинтовых самолётов следует также провести анализ частей конструкции, повреждение которых может привести к аварийной или катастрофической ситуации, в соответствии с пунктом (d) данного параграфа.
(1) Каждый анализ, проводимый в соответствии с требованиями данного параграфа, должен основываться на:
(i) Типовом спектре нагрузок, температур и влажностей, ожидаемых в эксплуатации;
(ii) Перечне основных силовых элементов и отдельных узлов конструкции (и их критических мест), разрушение которых может привести к аварийной или катастрофической ситуации;
(iii) Результатах испытаний, как правило, натурных, и расчетах основных силовых элементов конструкции и отдельных узлов, указанных в пункте (a)(1)(ii) данного параграфа.
(2) При проведении анализа, требуемого настоящим параграфом, можно использовать результаты испытаний и опыт эксплуатации самолетов аналогичной конструкции, принимая во внимание различие условий и методов эксплуатации.
(3) На основе результатов оценки, требуемой настоящим параграфом, должны быть предусмотрены осмотры или другие процедуры, необходимые для предотвращения аварийной или катастрофической ситуации; они должны быть включены в эксплуатационно – техническую документацию, разрабатываемую в соответствии с 25.1529. Начало осмотров и их периодичность должны быть установлены на основе расчета и /или испытаний по определению длительности роста трещин в предположении, что конструкция содержит начальный дефект максимально вероятного размера, который является результатом повреждения, внесенного при производстве или обслуживании, для следующих типов конструкций:
(i) Для конструкций с однопутной передачей нагрузок,
(ii) Для безопасно разрушающихся конструкций с многопутной передачей нагрузки и для безопасно разрушающихся конструкций со стопперами трещин, если не будет продемонстрировано, что потеря пути передачи нагрузки, частичное разрушение или задержка трещины будут до разрушения оставшейся конструкции обнаружены и отремонтированы в процессе нормального обслуживания, осмотров или других работ на самолёте.
(4) Разработанная в соответствии с пунктом (а)(3) данного параграфа документация должна периодически уточняться на основе учета и анализа результатов исследований, испытаний и накапливаемого опыта эксплуатации самолетов данного типа. Должна быть определена процедура, обеспечивающая надежность и своевременность такого учета. В качестве такой процедуры могут быть использованы указания, приведенные в разделе 1 МОС 25.571, либо иная процедура, обеспечивающая эквивалентную безопасность.
b) Оценки допустимости повреждений.
Оценка должна включать определение возможных мест и видов повреждений, связанных с усталостью, коррозией или случайным повреждением. В оценке должны быть учтены результаты расчетов прочности при действии статических и повторяющихся нагрузок, подтвержденные результатами испытаний, и (если имеется) опыт эксплуатации.
Следует специально рассмотреть обширное усталостное повреждение для тех конструкций, для которых такой тип повреждения возможен. С помощью результатов достаточных натурных усталостных испытаний должно быть показано, что обширное усталостное повреждение не возникнет в течение проектного ресурса самолёта. Сертификат типа может быть выдан до завершения натурных усталостных испытаний при условии, что имеется одобренный Компетентным органом план завершения требуемых испытаний и в Эксплуатационно – технической документации, разрабатываемой в соответствии с 25.1529, указана предельно допустимая наработка (полеты, часы) самолета в эксплуатации, величина которой не должна превышать (с учетом эквивалентов) половины наработки, достигнутой при усталостных испытаниях.
При определении степени повреждения для оценки остаточной прочности в любой момент эксплуатации должны учитываться возможность первоначального обнаружения повреждения и его последующего роста под действием переменных нагрузок. Оценка остаточной прочности должна показать, что сохранившаяся конструкция способна выдержать нагрузки (рассматриваемые как статические расчётные нагрузки), соответствующие следующим условиям:
(1) Эксплуатационным условиям симметричных манёвров, указанным в 25.337 на всех скоростях вплоть до VС, и в 25.345;
(2) Эксплуатационным условиям при порывах ветра, указанным в 25.341 при всех предписанных скоростях вплоть до VC , и в 25.345;
(3) Эксплуатационным условиям при крене, указанным в 25.349, и эксплуатационным условиям при несимметричных нагрузках, указанным в 25.367 и 25.427 при скоростях до VC;
(4) Эксплуатационным условиям при полете со скольжением, указанным в 25.351(а), (b) и (d) при скоростях до VС;
(5) Для герметических кабин:
(i) Нормальному, ожидаемому в эксплуатации перепаду давления в сочетании с ожидаемым внешним аэродинамическим давлением, действующим одновременно с полетными нагрузками, указанными в пунктах (b)(1) - (b)(4) данного параграфа, если они оказывают значительное влияние;
(ii) Максимальной величине нормального, ожидаемого в эксплуатации избыточного давления (включая ожидаемое внешнее аэродинамическое давление при перегрузке 1, 0), умноженной на коэффициент 1, 15 без учета всех других нагрузок;
(6) Для шасси и частей конструкции планера, находящихся под непосредственным воздействием от сил на шасси, - эксплуатационным условиям нагружения, указанным в 25.473, 25.491 и 25.493.
Должны быть рассмотрены также другие сочетания нагрузок, если они являются расчетными для определенных элементов конструкции.
Если после повреждения конструкции или ее частичного разрушения появляются существенные изменения жесткости или геометрии, или того и другого вместе, должно быть проведено дополнительное исследование влияния этих изменений на допустимость повреждений с учетом требований 25.629(b)(2).
(c) Оценка безопасного ресурса по условиям усталости.
Выполнение указаний, изложенных в пунктах (а)(3) и (b) данного параграфа, в том числе по установлению сроков осмотров, не требуется, если Заявитель докажет, что требования допустимости повреждений для данной конструкции практически невыполнимы. Для такой конструкции должно быть показано соответствующим анализом на основании результатов испытаний и расчетов, что она способна выдерживать переменные нагрузки, ожидаемые в пределах срока службы, без возникновения обнаруживаемых повреждений.
(d) Усталостная прочность при акустических нагрузках.
Расчетом, подтвержденным результатами испытаний или опытом эксплуатации самолетов аналогичной конструкции и с аналогичными условиями по акустическим нагрузкам, должно быть показано, что:
(1) появление усталостных трещин от акустических нагрузок в любой детали конструкции самолета, подверженной акустическому воздействию, не является вероятным;
(2) аварийная или катастрофическая ситуация из-за трещин от акустических нагрузок в предположении, что нагрузки, указанные в пункте (b) данного параграфа, приложены ко всем зонам, где возможно возникновение этих трещин, не является вероятной.
(e) Оценка допустимого повреждения (дискретный источник). Конструкция самолета должна быть такой, чтобы было обеспечено успешное завершение полета, во время которого возможно повреждение в результате:
(1) Столкновения с птицей весом 1, 8 кгс, когда скорость самолета (относительно птицы по траектории полета самолета) равна VC на уровне моря или 0, 85VC на высоте 2440 м, в зависимости от того, что более критично;
(2) Удара нелокализованной лопастью вентилятора,
(3) Разлета нелокализованных обломков двигателя или
(4) Разлета нелокализованных обломков агрегатов с роторами, обладающими большой кинетической энергией.
Поврежденная конструкция должна выдерживать статические нагрузки (рассматриваемые как расчетные), которые разумно ожидать во время происшествия и в процессе завершения полета. Рассматривать динамический эффект от этих статических нагрузок не требуется. Корректирующие действия пилота после происшествия такие, как ограничение маневрирования, обход турбулентности и уменьшение скорости, могут рассматриваться. (см. МОС 25.571 раздел 6). Если после повреждения конструкции или ее частичного разрушения появляются существенные изменения жесткости или геометрии, или того и другого вместе, должно быть проведено дополнительное исследование влияния этих изменений на допустимость повреждения с учетом требований 25.629(b)(2).


Документик знакомый или нет?
Разницу чувствуете?

scorpions
23.06.2008 18:33
Может и встречался, не помню, я ракеты считал до 30 g, изделие как известно малоресурсное.
Fox
23.06.2008 19:01
Ну вы блин сравнили...одноразовое издели со сроком службы 10 минут (Р-7) и самолет со сроком службы 30 лет...
Арабский Лётчик
23.06.2008 20:16
Василий Васильевич, здравствуйте!
Эта первая Ваша книга, которую я прочитал. Как-то всё времени не было, да и думал - зачем, я всё это уже на собственной шкуре испытал не раз. Наконец добрался-таки на смене и хочу Вам сказать - очень нужная книга и, с точки зрения профессионала, практически без изъянов. То есть, к каким-то техническим моментам специалисты могут придраться, но это ни на сколько не изменит сути и цели книги - доходчиво рассказать далёким от специфики пассажирам, что на самом деле происходит вокруг процесса их перемещения из точки А в точку Б.
Примите совет - соберите посты линейных пилотов и напечатайте их в конце книги. Я не думаю, что их будет очень много - пары страниц вполне может хватить. Мнение остальных участников ветки, при всём к ним уважении, наверное, можно опустить, так как по сути они - те же пассажиры, только иногда более информированные или считающие себя таковыми. Это будет лучшей рецензией.
Мое мнение ещё раз: книга сея, со всеми её, с точки зрения профессиональных литераторов, изъянами - суть нашего восприятия нашей жизни и профессии. Читайте и летайте на здоровье!
Подписываюсь под каждой страницей.
Александр Коваль - 47 лет. В авиации (считая аэроклуб) - сколько себя помню. 15.000 часов налёта. КВС Ту-134, Боинг-747/757/767.
Пролетевший
23.06.2008 21:49
2 scorpions: "..., "девятка" со своим пассивным задним мостом затушит..., а перегазовка поможет вытянуть"(29/05/08 08:18:58). "Перегазовка" применяется для облегчения нагрузки на синхронизаторы КПП (в основном при переходе с высшей на низшую передачу, путём выравнивания угловых скоростей вращения валов КПП) и увеличения их срока службы. Во время перегазовки трансмиссия автомобиля полностью отсоединена от двигателя, поэтому фраза "перегазовка поможет вытянуть" ну никак не укладывается в моём убогом сознании...
Пролетевший
23.06.2008 22:40
2 scorpions: "..., а употребил я этот термин в понятии резче газануть и сбросить, .." (23/06/08 18:02:20). Тут уже понятнее. Действительно, здравомыслящий человек не станет резко "сучИть газАми" на скользком участке дорожного покрытия.
so-so
23.06.2008 23:28
Уважаемый Василий Васильевич!
Обращаюсь к Вам, как человек, прочитавший все Ваши книги. Некоторые из них перечитавший не один раз, получивший первые две из них по подписке. Вы меня если и знаете, то знаете, как Вашего поклонника, обращающегося всегда к Вам в личной переписке, как Благодарный читатель.
Признаюсь сразу, что "Аэрофобия" оказалась не самым сильной книгой.
А причина, на мой взгляд, состоит в том, что слишком много в книге пафосных слов потрачено впустую. Рядовому обывателю совершенно не интересна романтика полета. Ему интересно, чтобы его доставили без всяких неожиданностей из пункта "А" в пункт "Б". Эту часть книги терпеливо и с пониманием прочтет читатель-романтик, у которого в голове есть багаж написанного Вами в ранних произведениях.
Простите мне этот менторский стиль письма, но мне кажется, что если доработать "Аэрофобию", убрать из неё сентименты, то получится брошюра, которую будут переводить на другие языки многие авиакомпании, как хрестоматию полетов для непосвященных. В книге больше половины материала подана правильно и грамотно. Любому пассажиру хватит 40 - 50 минут полета, чтобы понять, что хотел им сказать Капитан воздушного судна, но в силу занятости не может сказать.
А для этого как раз и пригодилась бы такая брошюра - толкователь, которую для них заботливо написал к сожалению бывший Капитан ВС.
Остаюсь Вашим поклонником.
Благодарный читатель.
Прочитавший
24.06.2008 14:06
Спасибо Василию Васильевичу за труд, а самое главное, хорошую литературу - мемуарно-профессионального (скажем так!) направления.
Впрочем, летчики всегда писали хорошо, недаром именно авиамемуаристика стоит особо, ее авторы гораздо реже, чем другие, прибегали к услугам литзаписчиков.
"Записки..." привлекли к себе огромное внимание. Их "разодрали" на цитаты, их оценили.
Но в данном случае "синдром второй книги" сыграл не лучшую роль.
"Аэрофобия" гораздо слабее "Записок".
В начале вообще испытываешь разочарование - автор вроде как раздражен, с чувством обиды начинает полемизировать с "критиками", в чем-то - даже оправдываться. К середине книги успокаивается, возвращается к своему стилю и произведение приобретает нормальный вид. В результате целостности нет, есть ощущение разнохарактерности. Композиция "разорвана".
Мой отец тоже был летчиком, правда - на войне, в 1946 был демобилизован. И для него не было лучшего и более совершенного самолета, нежели его обожаемый ПО-2, на котором он летал через линию фронта к партизанам... Для Василия Васильевича таким же "боевым конем" является Ту-154, и о нем он пишет с любовью и почтением.
Однако и боится при этом признаться, что современная пассажирская авиация (не отечественная пока, увы!) диктует летчикам совершенно другой подход к профессии, да даже - воспитывает других летчиков. Да, они "операторы", если можно так выразиться. Но они от этого не будут хуже или лучше - они другие. И верным Филаретычем для них будет какой-нибудь Хьюллет-Паккард , и это - нормально. Одни и те же вычисления можно с успехом делать на арифмометре "Феликс" и персональном компьютере. Только "Феликсом" овладевали сотни тысяч, а компом - сотни миллионов пользователей.
Уважаемый Василий Васильевич! Может быть, я не прав, но через какое-то время Вам следует попробовать написать произведение художественное. Материала у вас с избытком, героев вы знали, ну, а придумать им другие имена и добавить пару женских образов для "жизненности", думается, сумеете.
Спасибо!
AFL
24.06.2008 14:22
Спасибо за книгу.
На упреки в незнании современных реалий не обращайте внимания. Вы не летали и не полетите в двухчленном экипаже с джойстиками, Вас не будут учить стучать друг на друга на семинарах по CRM. И к лучшему. Иначе Вы не написали бы ничего, кроме "добровольных сообщений".
жжжж
24.06.2008 14:35
to AFL
Нет, а вот если бы летали все как прежде, в открытых кабинах, да с белым кашне на шее, а чтоб обледенение на плоскости... вот это - авиация. А это... с дисплеями... да маршрут спутниковый паксам в салон зачем-то показывают... да 10 фильмов на выбор... никакой романтики.
Маша
24.06.2008 15:08
Уважаемый Василий Васильевич!
Спасибо Вам за Ваши книги. Тут кто-то писал, что простому обывателю неинтересна романтика полета. Так вот это неправда, она интересна даже простой обывательнице:).
Жду с нетерпением Ваших новых книг!
AAlfim
24.06.2008 16:01
"Перегазовка" - слово-то красивое...
С ума сойти... Как здорово козырять неизвестным, зато красивым словом... Да ещё небось права умеет (то есть купил, точно знаю).
Мне, например, в автошколе объясняли, на уроке про коробку передач (в 1999 году). Перегазовка - это быстрое изменение режима работы двигателя для выравнивания скоростей вращения валов коробки передач для снижения нагрузок при переключении передач. Несинхронизированные коробки передач иначе не переключаются, сил не хватит. И придумали перегазовку, конечно, проклятые Советы аж до революции 1905 года. Специально пробрались, сволочи... И Москвича-412 тогда-же сделали...

Потому и утверждаю, что права купил. Учился бы в автошколе - чуши не порол-бы.
Пролетевший
24.06.2008 18:47
2 AAlfim: Во-во, и я о том же... "Наш пострел-везде поспел"(фолк.)
ПЗ
24.06.2008 20:15
Fox:

А теперь вы путаете усталостную и статическую прочность...



Раздел С – ПРОЧНОСТЬ

Это про статическую прочность:

25.303. Коэффициент безопасности.......

Красиво изложено. Не понятно только, почему у Ан-10 крылья отваливались. А у Як-42 - оперение. Да и ракет не менее поломалось при схожих обстоятельствах. При том, что данные ЛА были новенькие - вчера с завода можно сказать. И это только самые известные случаи из всех произошедших. А сегодня? Как часто у наших латанных-перелатанных Ту лонжероны (например) проверяют? Есть ли гарантия, что их действительно проверяют, а не как в ГАИ на техосмотре? Есть ли гарантия, что самолет, который должен быть списан, действительно будет списан?

Насчет лирических отступлений у Василия Васильевича, категорически не согласен с мнением предыдущего оратора. Из текста вполне очевидно, зачем автор на романтику упирал. Уверен, сделано это намеренно, чтобы показать разницу между Летчиком и водилой. И это хорошо, что по крайней мере во времена Василия Васильевича в летчики шли настоящие романтики. А вообще самая интересная книга по моему мнению "Раздумья ездового пса".
Fox
24.06.2008 21:41
Красиво изложено...хех. Это вообще то официальный документ АП-25.

И вы тоже путаете статическую и усталостную прочность.
Случаи с Як-42 и Ан-10 похожи вот чем.

В их конструкции был применен высокопрочный материал, который имеет в разы меньший ресурс чем обычный Д16й.

Ну вот и получилось что при циклических нагрузках сложлись таки консоли у АН-10го и разрушился болт крепления стабилизатора.

Сосбна по той же причине и переклепывали добрую сотню первых серийных Ту-154х кстати.

Как проверяют - вопрос не совсем ко мне, я все же прочнист а не техник.
Но не зря же придумали С-chekc.
Трусохвостик
25.06.2008 03:16
2 Пролетевший:
С чего Вы взяли, что я на Вас обиду затаил? Отнюдь! ))
Непременно постараюсь последовать Вашему совету и познакомиться лично с творчеством Василия Васильевича! Не сомневаюсь, что получу огромное удовольствие от прочтения его произведений!
Кстати я сам страдаю аэрофобией в тяжелой форме - летать люблю, но очень боюсь! Так что думаю крайняя книга Василия Васильевича мне будет очень полезна!
scorpions
25.06.2008 16:46
AAlfim:
Пролетевший:

мля, скока умников из автошколы на авиафоруме.
Просто любитель
25.06.2008 20:48
А я всегда прежде чем войти, здороваюсь с Самолетом и желаю нам счастливого полета и мягкой посадки
Пролетевший
25.06.2008 22:12
2 scorpiоns: Ну уж какой Вы инженер, Вы показали, когда Fох Вам всё "разжёвывал"...))) Даже автошколу закончить не могли...(((. Может поэтому у пассажиров аэрофобия появляется?
культур-мультур
30.06.2008 10:41
Товрищи, а с чего вы это вдруг решили что ветка предназначена для цитирования больших объемов технической литературы?

Уважайте, пожалуйста, если не себя, то хотя бы автора темы......
Просто любитель
30.06.2008 11:39
А я всегда прежде чем войти, здороваюсь с Самолетом и желаю нам счастливого полета и мягкой посадки

...А если самолет мне не отвечает вслух, я никогда не лечу!
Sergio154
30.06.2008 17:38
ужас-сколько народа в стране, которому главное-оспорить!
пойух на какую тему...
Поэтому Василий Васильевич(да и все здравомыслящие люди), не обращайте внимания и всё!

Помню на форуме кто то смеялся над тем как В.В.Ершов выравнивал самолет у полосы...
Какая вам разница?Главное сделать дело без ошибок-чтобы был результат!

ПЗ
30.06.2008 21:14
И вы тоже путаете статическую и усталостную прочность.
Случаи с Як-42 и Ан-10 похожи вот чем.

В их конструкции был применен высокопрочный материал, который имеет в разы меньший ресурс чем обычный Д16й.

Ну вот и получилось что при циклических нагрузках сложлись таки консоли у АН-10го и разрушился болт крепления стабилизатора.

Сосбна по той же причине и переклепывали добрую сотню первых серийных Ту-154х кстати.

Ну подумаешь, просчитались малость. Ошибочка вышла, с кем не бывает?

И ведь видели трещины в лонжеронах, и говорили, и писали, а все равно раз за разом продолжали летать. "Допускается...". Пока уже летчики не начали отказываться в кабины садиться. Ничего я не путаю из истории Ан-10? Поправьте уж, если что...
Авпассажир
30.06.2008 21:42
Книга хорошая, но предыдущие были сильнее. В отношении книги согласен с Прочитавшим.
Пролетевший, оставь больного в покое. Пусть себе газует
Petrovi4
30.06.2008 22:16
Ершову В.В.:был в городе "N", и случайно, ну совершенно случайно-боковым зрением увидел в книжном магазине книгу "Аэропорт-2008"-знакомый образ "большой Тушки", -схватил-188 рубликов стоит-рад до невозможности..Все книги у меня есть, но в"электронном варианте", но здесь-вот она живая книга!!Перечитал еще раз-еще раз поразился, как правильно Вы все пишете:жизнено, злободневно и честно.Но для профессионалов...А будет ли читать эту книгу простой "пакс", глянув на эту устрашающюю надпись:"Боитесь летать? Правильно делаете!" Через несколько дней был опять в магазине-две Ваши книги лежат, а "Метро" нету уже..Для народа видно злободневней тема наземного транспорта, чем воздушного..Может быть боятся узнать чего они сами боятся?..Сегодя летел домой и какие то пьяные кретины решили покурить в туалете..Само собой сигнал дымоизвещателя, стюардесса закрывает все туалеты и весь салон мается до самой посадки.Вот этим идиотам нужно читать Ваши книги?..Ведь они считают, что на борту они главные, а не тот кто их перемещает из пункта "А"в пункт "Б".И доказать таким му....м, что либо невозможно.Для них что такси, что самолет-это транспорт для перемещения их бренного тела с удобствами. Книги Ваши должны читать и обсуждать ПРОФЕССИОНАЛЫ.
Fox
30.06.2008 22:21
2ПЗ

Не буду здесь оффтопить.

Слишком много букв.
Petrovi4
30.06.2008 22:39
2Fox-На лениградском Як-42 болт был из Д-16Т?..
Fox
30.06.2008 22:44
Не знаю.

Но мне кажется что нет. Там наверное какой-то высокопрочный материал стоял.

MADRID
01.07.2008 09:32
Сертификация аварийной эвакуации А380 (видео)www.z-bb.ru/8567630990#4902389915
Интересное видео для тех, кто боится летать
b737
01.07.2008 13:25
Я уже перестал чему - либо удивляться.
Вчера пришёл пилот устраиваться в нашу компанию. Выпускник Сасово, но параллельно закончил МАТИ. Переучился в Аэрофлоте на 154, но с вводом задержка. Поспрашивали аэродинамику, естественно аэродинамика больших скоростей только намёки. Спросили, а сколько у вас было аэродинамики при переучивании на 154. Ну вы не поверите, шесть часов. И это после Донецка.
Тамм Бываалый
01.07.2008 13:35
Прочитал все книги - супер, но очень мало написано о слонах и вообще о ребятах остающихся на земле после вылета, но без которых волки небо не увидели. Понятно, что летный состав всегда относился так себе в технорям. Думаю будет еще книжка в которой этот момент будет описан.
Гость
01.07.2008 14:33
Цитатка:

"Вспоминаю давний разбор. Перед лицом своих товарищей держала ответ опытная женщина-пилот, капитан Ту-154, в прошлом чемпионка мира и лауреат высоких наград за летные достижения. Так ее при нас пороли за такое нарушение: она превысила скорость выпуска шасси на 1 км/час. Положено 400, а у нее бесстрастный «черный ящик» зафиксировал 401 в течение 5 секунд!"

Так они еще и математически неграмотные, летчики эти :)

1 км/ч при измерении с точностью до километра - в пределах погрешности. Как известно из математической статистики, последняя цифра - не достоверна. Если написано, что температура 37 - значит 37 плюс/минус 1. Если написано 37, 3 - значит от 37, 2 до 37, 4. Т.е. хотите точности - меряйте точнее и указывайте в дробях, если аппаратура позволяет такую точность.

Так что надо было к этому и аппелировать и послать "своих товарищей" нафиг. Вот было бы 402км/ч - тады ой.
Гость
02.07.2008 13:14
Прочитал книгу, вот впечатления:

В прошлом году был вынужден возвращаться домой из отпуска с семьей на самолете, хотя планировал на поезде. Компания ВолгаАвиаЭкспресс. Ту134.

Дальше все как по книжке:

1. Это был самый ободратый самолет на весь Адлер - пока больше часа сидели в здании аэровокзала, на самолеты насмотреться успел и мог сравнить. Он не был покрашен, на нем оставались куски буковок каких-то старых надписей.

2. Взлетели, развернулись очень резко (да, из салона так и кажется).

3. Над аэродромом было ясно, а дальше - сплошная облачность, так и летели, периодически попадая в дождь и в болтанку.

4. На приземлении уши закладывает просто дико - у меня наверное только минут через 15 слух вернулся...

В остальном все прекрасно. Летать я люблю, хотя не летал до этого уже лет 20 (дорого). Обслуживают стюардессы здорово, сами выглядят на 5 с плюсом. Обед отличный. Экипаж с нами по связи не общался, да и не слышно ничего в салоне 134-го, очень шумно. Посадка в Волгограде прошла удивительно быстро, без разворотов - только что были на эшелоне, и прямо оттуда рухнули на полосу, едва успев выпустить шасси :)

Так что недостаток один: хотите не пугать пассажиров - красьте самолет вовремя. Я то еще книжек Ершова начитался, и умом понимаю, что для экипажа это рядовой рейс, и они не самоубийцы, довезут в целости. И то подсознательно вижу - самолет не ухожен, значит и внутри не все в порядке. А остальные, они книжек не читали, им же внешний вид еще важнее?

Вывод: никто о психологическом состоянии пассажиров не заботится... Впрочем, было нас всего пол салона, и рейс похоже убыточный, так что кому мы нужны...

Чукча
03.07.2008 04:42
Нет, ну Вы всё-таки законченный ксенофоб, Василий Васильевич :) :

"Там где какая-нибудь американка только пронзительно визжала бы и искала широкую
спину своего недобритого мачо..."

Да у них же бабы в массе ещё и посамостоятельнее мужиков будут, и кто там чью спину искал бы, ещё вопрос.

Когда Вы пишите про лётную работу - у Вас получается здОрово, потому что в этом Вы эксперт. Когда же касаетесь "проклятых буржуев", получается смешно, поскольку ну не знаете Вы предмета...

ПЗ
03.07.2008 22:02
Зато в другом Василий Васильевич в самое яблочко попал: самолеты у нас сейчас остались двух типов: старые и очень старые :-)
Лично на меня как пассажира довольно неприятное впечатление производит определенный контраст, когда выходишь на летное поле. После всех этих стеклянных терминалов с ЖК-панелями табло, зеркальных полов, каких-то футуристических движущихся дорожек, длинноногих блонди в униформе и пристальных взглядов бесчисленных секьюрити с рациями (и куда только не залезут и в какую только дырку не посветят, и какие только складки не обнюхают). И вот, наконец, выходишь из модного автобуса, вдыхаешь свежий запах сгоревшего керосина и... Мама! Водки мне, водки! Глазам предстает все тот же чумазый, облупленный, восемь раз перекрашенный Ту с лейкопластырем на крыле, на котором еще бабушка с дедушкой познакомились :-( Внутри, как и снаружи - все скрипит, все латано-перелатано, теснота, духота, и кроме экипажа ничего не вызывает доверия. Кажется, еще чуть и увидишь как на соседней стоянке П.Нестеров готовит свой Ньюпор-4 к последнему полету. Мрачный юмор, я понимаю. Надеюсь, уважаемые эксплуатанты этой техники не будут обижаться, а попытаются хоть раз поставить себя на место пассажира.
Director
03.07.2008 22:06
ПЗ:
------
Верно подмечено!
Ощущение аналогичное. Не попадался еще в наших компаниях новый самолет. Наверное мало летаю...
Finder
10.07.2008 18:16
Василий Васильевич, огромное спасибо за Ваши книги!
Кроме литературного таланта, несомненно, присутствующего в Вас, я бы отметил (или даже подчеркнул) то легкое, прозрачное, но при этом не иллюзорное чувство, скользящее между строк Ваших книг. Это чувство сложно выразить, но именно оно в жизни важнее всего. Его можно называть по-разному: любовь, душевность, жизнь, сама душа...
Оказывается, многим людям неведомо это чувство. Они злятся на себя, большей частью - на других, и особенно на тех, кто испытывает его. Для кого-то жизнь - подарок, для кого-то - тяжкий груз. Если человек этот подарок еще и использует как мастерок для оттачивания самого себя, это становится богатством на века. А если он не сумел превратить эту живую искру или пламя в огонь, ну Бог - ему судья до тех пор, пока он не начал творить зла. Обозлись, рассерчай, но в себе и на себя. Зачем обвинять кого-то другого в своем заблуждении? Зачем винить своих собратьев в том, что сам перестал чувствовать цель и суть жизни; для чего ты родился.
Книги Василия Васильевича, на самом деле, даже не о профессии летчика. Не о том, как правильно управлять штурвалом, РУДами или закрылками. Книга - о Жизни, о том, как к ней относиться, насколько ее ценить и как ее не потерять. Книга человека, всё время думающего о ней. О Жизни других людей - как о физиологическом свойстве, а самое главное, о своей Богом данной и прочувствованной духовной, тонкой Жизни.
Огромное почтение, Василий Васильевич, за это чувство, донесенное через безмолвные строки Ваших книг!
Не сомневайтесь в Вашем как литературном, так и духовном даре. Пишите, пишите, пишите!
Sergio154
10.07.2008 23:21
Finder, Молодец!

Точно сказано!
Поддерживаю!
Поклонник таланта
11.07.2008 11:42
Прочитал на одном дыхании все 4 книги. Стало интересно, как же выглядит В.В.Ершов?
11.07.2008 11:48
С бородой, рогами и клыками.
Поклонник таланта
11.07.2008 11:50
2 :
"С бородой, рогами и клыками."

В зеркало заглянул чтоли?
1234567891011121314



 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru