ЛЮДИ!!! не ведитесь вы на провокации этого Mutto
это же тролль!!!
или просто крайне неумный человек...

Вообще я наверно ошибся. Диаметр лопастей не 2 а 3 м. Но думаю этого достаточно ведь строи мы соосник.
А вообще то, что друг делает в гараже, скорее похоже на это. По крйней мере в гараже так выглядит http://www.youtube.com/watch?v ...

Mutto: Давайте фото из гаража и закроем тему. Хватит народ смешить. Вы много раз прокололись.

Подскажите, кто нибудь знает устройство разгона НВ на robinson r-44?
И вообще какого типа применяются муфты на поршневых вертолётах?

А! так mutto опять появился?! И опять не собирается читать соответствующую литературу?
В духе малого дитяти решил, что просто задавая нужные вопросы взрослым дядям он приобретет достаточную сумму знаний и получит исчерпывающее знакомство с вертолетной технткой, существующими схемами, принципами управления, применяемыми силовыми установками?

Вопрос остался.

ремни

Люди, еще вопрос как это все устроено на двухлопастных винтах с общим ГШ ?
Как там осуществляется наклон вертолета, увеличение общего шага и т.п.

Есть ли для них автомат перекоса?

Lancaster:

Люди, еще вопрос как это все устроено на двухлопастных винтах с общим ГШ ?
Как там осуществляется наклон вертолета, увеличение общего шага и т.п.

Точно также.
Это называется "Несущийся винт на универсальном (карданном) шарнире".
Единственно, у некоторых добавляется гиростабилизирующий стержень с грузами.(система Белл) или с серволопатками (система Хиллер).

Alexz прими к сведению ГТД-350 это на вертолёте Ми-2, а газодинамическая связь турбины компрессора и свободной турбины это двигатель ТВ2-117 стоит на вертолёте Ми-8т.Но хочу дополнить после свободной турбины ставится ещё муфта свободного хода, на случай если заклинит свободную турбину, для перехода на авторотацию.

2 dеdаs

А в ГТД-350 газодинамическая связь между компрессором и трубиной отсутствует? :)

..:
Газодинамическая связь подразумевает под собой передачу сжатого воздуха через камеру сгорания на независимую, свободную турбину которая вращается только от этого потока.А про ГТД-350 я точно схему двигателя не помню.

если упрощенно - газодинамическая связь существует в любом ГТД, в котором присутствует т.н. свободная турбина, т.е. турбина приводимая в действие потоком раскаленного газа :)
в ГТД-350 таковая имеется... ;)) http://aviaros.narod.ru/gtd-350.htm
и в Arrius-e к примеру тоже... ;)http://www.airwar.ru/enc/engin ...
и даже в НК-93! http://aviaros.narod.ru/nk-93.htm

Яндекс в помощь! ;))

2 dedas

на ветке "Двоечники и др." есть известный глюк форума, когда отправленое сообщение "пропадает" из-за перехода на новую сраницу, который не отражается в меню форума... :)
как лечить?
в адресной строке браузера, где есть строчка вида http://www.forumavia.ru/forum/ ... (пример для данной страницы) изменяем номер страницы "_2" на следующую по счету, в данном примере на "_3" (для Двоечников уже 128) и нажимаем Ентер (Ввод)

2 all

извиняюсь за ОФФ...

dedas:

А что происходит в ТВ3-117?
МСХ работает только при заклинивании свободной турбины?

Alexz2
А что кроме МСХ есть другой механизм позволяющий перейти на РСНВ при отказе двигателя.Просвятите будьте любезны.

И Alexz2, изучал вертолёт молодец, нечего задавать глупых вопросов, расказывалось не тебе, поправляй если не согласен, впринципе Юра64 всё правильно расказал.Она потому и называтся свободная турбина, что не имеет жоской сцепки с компрессором.

dedas::
Основная задача МСХ обеспечение нормального запуска второго двигателя.

Alexz2:А зачем тогда её ставят на однодвигательные вертолёты?

Alexz2

ссылку на первоисточник можно? где "такое" написано про "основную задачу" МСХ?

Муфта включения предназначена для плавного соединения двигателя с трансмиссией после его запуска. Для того чтобы это включение производилось возможно плавнее, в конструкции муфты предусматривается расчленение этого процесса на два этапа:
1) сцепление фрикционных дисков, когда в начале включения происходит проскальзывание дисков, и
2) жесткое сцепление кулачков, когда числа оборотов ведомого и ведущего элементов муфты уравниваются.
Управление муфтой включения осуществляется из кабины летчика посредством специального рычага или электромеханически. Во избежание резких включений несущего винта конструкции трансмиссии многих вертолетов имеют специальные центробежные автоматы, которые обеспечивают плавное включение после достижения двигателем определенного числа оборотов.
Муфта свободного хода. Назначение муфты свободного хода — автоматически (без вмешательства летчика) отключать трансмиссию и несущий винт от двигателя при отказе его в полете. Принципиально конструкция муфты свободного хода представляет собой обычный храповик.
Как только по какой-либо причине (поломка или заклинивание кривошипного механизма, отказ зажигания или неполадки в подаче горючего и др.) двигатель замедляет вращение, храповик выходит из зацепления и верхний кулачковый диск проскальзывает по нижнему, позволяя несущему винту вращаться на режиме самовращения.


Все это здесь http://twistairclub.narod.ru/z ...
Снова Загордан.
Это устройство муфты относится к вертолетам с поршневыми двигателями.

Для вертолетов С ГТД - роликовая муфта:
Муфта свободного хода передает крутящий момент выходного вала двигателя за счет сил трения, возникающих при заклинивании роликов между рабочими поверхностями ведущего и ведомого звеньев, только до тех пор, пока угловые скорости вращения ведущего и ведомого звеньев одинаковы. Как только угловая скорость ведомого звена (вала НВ) по тем или иным причинам превысит скорость ведущего (вала двигателя), муфта автоматически расцепляет части привода.

Отсюда: http://avia.cybernet.name/hel/ ...
Кстати очень полезная и интересная статья о устройстве и теории вертолета.

А вот еще ресурсик нашелся.
Правда там странички не открываются - нужно скачивать файлы.
Но кому интересно, там есть конструкции:
- Муфты свободного хода роликового типа,
- Муфты свободного хода храпового типа,
- Требования к муфтам
- Конструкция муфт

Смотреть здесь: http://www.avid.ru/pr/uchebnik ...

Faza:
По памяти с училища, для обеспечения устойчивой работы двигателей.
Миша а сколько у тебя было отказов? В моей, скромной технарской практике был один, муфта скольнула во время запуска второго двигателя, пилот сразу вырубил движок, а мои машины налетали тысячи часов, запусков было немеряно, т.е. МСХ служат для нормального запуска и устойчивой работы двигателей, а как аварийная обеспечение нормальной посадки при отказе, но лучше чтобы их не было, отказов.

2 Alexz2

отказ МСХ меня миновал, на Ми-8 не помню ни одного такого случая... на моей памяти только в училище были отказы МСХ на Ми-2, все благополчно, только полёты останавливали "до выяснения"... и всё-таки ОСНОВНОЕ назначение МСХ Юра64 полностью расписал...

Рабатает МСХ примерно по такому же принципу по какому работает колесо заднее на велосипеде.Ноги это "двигатель", цепь"трансмиссия", звёздочка и внутренняя часть втулки это собственно и есть МСХ, колесо"винт НВ".Крутишь педали "винт"колесо вращяется, захотел отдохнуть"отказ двигателя", а колесо"винт"вращяется.И только для этого, не считая мелких нюансов связанных с предполётной подготовкой вертолёта, предназначена МСХ.Ну ещё при отказе одного из двигателей, чтоб отказавший не тормозил работу работающего.А если хочешь истины задай глупый вопрос в КБ МИЛя, там тебе дадут исчерпывающий ответ.При отказе двигателей время исчисляется секундами, которых может не хватить, особенно это чревато при переходе вертолёта в разгон, когда мала высота и скорость полёта и при отказе двигателей отвлекаться на лишние действия нет времени.Вот тут и наченает работать МСХ переводя вертолёт на РСНВ, здесь винт вращается просто по энерции(я имею ввиду при малой высоте)спасая жизнь экипажу.Ну а на высоте НВ при отказе вращяется от набегающего потока воздуха.Доходчиво объяснил?

Faza:
Я вообще-то имел ввиду отказы двигателя, у меня их не было, "не повезло".
Но Юра-64 пишет "Муфта свободного хода. Назначение муфты свободного хода — автоматически (без вмешательства летчика) отключать трансмиссию и несущий винт от двигателя при отказе его в полете." Никто не спорит, но все таки.
Ми-2, ГТД-350, при отсутствии МСХ, первый двигатель запустили, обороты турбокомпрессора примерно 27000, обороты свободной турбины соответственно 14000, значит и обороты свободной турбины второго двигателя тоже 14000, МСХ нет, вот и рассчитайте как его запускать, а в полете ни какой СО-40 не поможет, РУДы уже не нужны будут т.к. у обоих двигателей будут одинаковые обороты и желательно мощность. Вот потому нам в училище и говорили основная задача МСХ обеспечение нормального запуска и устойчивой работы двигателей.

dedas:
Вообще-то я думал в РВСН вертолет переводит пилот, а МСХ только отсоединяет не работающий двигатель от трансмиссии.

Alexz2:
На высоте 3-5м при скорости 50-60км/ч отказали два двигателя, что ты успеешь сделать, если бы небыло МСХ, смог бы отключить трансмиссию от двигателя который заклинил(ли)? А то что пилот переводит вертолёт на РСНВ это и ежу понятно.Не надо воспринимать всё буквально, читай между строк.И по поводу "нормального запуска и устойчивой работы двигателей", может быть правильней было написать-для раздельного запуска двух двигателеу, а вот как МСХ влияет на устойчивую рабору двигателя мне не понятно, просвяти пожалуйста.Она что как-то влияет на РО-40 или Со-40?

dedas::
Тебя в училище учили или натаскивали, если учили , разберешься сам, если натаскивали, тебе бесполезно что пояснять?

Alexz2:
А ты попробуй, вдруг получится.

dedas:
Для начала попробуй прочитать, что я написал, если для тебя Ми-2 тяжелый случай, попробую развить свою мысль на примере Ми-8, я его тоже изучал, но Ми-2 роднее.
Я на вертолете знаю одну систему, которая работает только в аварийных ситуациях, это пожарная система, все остальные системы, узлы, агрегаты обеспечивают нормальные условия работы вертолета от момента запуска, до выключения и останова винтов.

А как же гидросистема на МИ-8, При отказе основной включается дублирующая, или это по твоему не аварийная ситуация.А про пожарную систему на МИ-2 я с тобой не согласен, были случаи срабатывания пожарной системы связанные с залипанием датчиков.Обычно это происходило на висении и редко в полёте, КПН что поделаешь техника тоже устает.И это абсолютно не аварийная ситуация. Проверяй температуру и обороты двигателя, нет запаха гари и дыма, прекращай задание и возвращайся на базу не забывая контролировать.Я тоже изучал МИ-2, 20лет назад, что-то и подзабыл.

dedas::
Моя "вина" заключается, в том, что учебники пишут "Крутящий момент от двигателей к главному редуктору передается через две его муфты свободного хода, которые автоматически отключают один или оба двигателя от редуктора в случаях понижения частоты вращения свободных турбин или останова двигателей (двигателя). Это необходимо для обеспечения перехода несущего винта на режим самовращения с целью посадки вертолета." http://cnit.ssau.ru/vertolet/mi8/ , я уже утверждаю основная задача МСХ обеспечение нормального запуска двигателей и их устойчивой работы и в случае необходимости отключение, отказавшего, двигателя от трансмиссии, так нас учили.
Посмотрим на Ми-8 с двигателями ТВ2-117, чем отличается запуск левого двигателя от правого, да ничем, только левый запускается от левого СКНД, а правый соответственно от правого и второй двигатель можно запустить от генератора первого, оба двигателя стартуют с нулевых оборотов турбокомпрессора и свободной турбины.
Теперь рассмотрим такой вариант У ВР-8 нет МСХ, значит свободные турбины, обоих двигателей, жестко связаны, через главный редуктор, между собой.
Запускаем первый двигатель, он выходит на МГ соответственно обороты свободных турбин, обоих двигателей, составляют примерно 6000, они жестко связаны, МСХ нет, сразу возникает первая проблема сухое трение в опорах свободной турбины, незапущенного двигателя, масленные насосы связаны с турбокомпрессором. Теперь попробуйте рассчитать запуск второго двигателя, свободная турбина вовсю "молотит", а тут надо раскручивать ТК и подавать керосин на пусковые воспламенители, а их 2, а камера сгорания кольцевая, смогут они создать равномерный факел, сразу, или на, раскрученную, СТ будет будут подаваться четыре газовых потока 2 холодных, 2 горячих, пока не заработают рабочие форсунки, этот процесс недолгий, но секунд 10-15 займёт, "приятного" для турбины будет мало.
Запускать , при таком раскладе, надо будет два сразу.
Запустили, про раздельную пробу двигателей можно забыть, только в паре и так далее.
Ну что понятна моя мысль, или строевое собрание продолжится?

А нас учили что МСХ предназначена для отключения двигателя от главного редуктора при отказе двигателя и при переходе вертолёта на РСНВ.НУ а всё остальное как следствие.Для меня как для пилота главное чтоб вращался винт, а вот если он встал да ещё в полёте, вот тогда роботают движки или нет всем будет по барабану.Без обид, с техни ческой точки зрения верна твоя точка зрения, с пилотской чтоб спасти жизни людей верна моя, ведь жизнь главнее.

Мне нравится заставка на гироскопы, выпускаемые в России, если кто может прислать мне мой почтовый адрес или remacan@hotmail.com кто продает их в комплекте. роторы, кто производит и двигатели

Мне нравится заставка на гироскопы, выпускаемые в России, если кто может прислать мне мой почтовый адрес или remacan@hotmail.com кто продает их в комплекте. роторы, кто производит и двигатели

dedas:

А нас учили что МСХ предназначена для отключения двигателя от главного редуктора при отказе двигателя и при переходе вертолёта на РСНВ.НУ а всё остальное как следствие.Для меня как для пилота главное чтоб вращался винт, а вот если он встал да ещё в полёте, вот тогда роботают движки или нет всем будет по барабану.Без обид, с техни ческой точки зрения верна твоя точка зрения, с пилотской чтоб спасти жизни людей верна моя, ведь жизнь главнее.


dedas, а ЗАЧЕМ отключать двигатель от редуктора в случае отказа? вы никогда не пробовали прокрутить свободную турбину рукой?

Я тащщусь: зашел про автомат с перекосом обсудить, а нарвался на МСХ. А муфта ЗАСЛУЖИВАЕТ персональной ветки.....

iPhone-AVIA:
Вы извините нас, убогих, что не согласовали, с вами, тему трепа и уж тем более слова, произносимые, во время трепа, вы ведь единственный, на форуме, кто знает что, где и когда можно и нужно говорить.

Алёшеньке, который ещё и Z2: Вот Вас как раз лично - Бог простит

http://narod.ru/disk/153642010 ...

Не поленился сходить в класс.Автомат хвостового Ми-8.

Интересно, а зачем автору скока перекос стоит? Достаточно много и практически не найти. Я так думаю!

val 81059::
На фотографиях, в классе, втулка НВ и автомат перекоса Ми-2, а на улице Ми-8.

Почему и КТО удалили фото АП и ВНВ? Доигрались?

Я ВТА-шник совсем давно в отставке. Скажите , ГОСПОДА, вертолетчики, а автомат перекоса, это где-то внизу спины, откуда ноги растут или куда?

dedas, а ЗАЧЕМ отключать двигатель от редуктора в случае отказа? вы никогда не пробовали прокрутить свободную турбину рукой

ПЕРЕД КАЖДЫМ ЗАПУСКОМ тв3-117вм, или вк-2500 ПРОКРУЧИВАЮ ..ЗИМОЙ И ЛЕТОМ..НА АИ-9 КОНТРОЛИРУЕШ ОТСУТСВИЕ ЛЮФТА В ПЛОСКОСТЯХ...не надо отключать двиг.....на американских вертолётах с гтд , запускаються сначало движки, потом снимаеш тормоз НВ и пошла раскрутка редуктора..

Петров Ю.В. БВВАУЛ-65:
В то место, куда вы указали, офицерам ВТА, даже бывшим, обычно вставляется втулка НВ, да бы вернуть мозги на место.
Другие офицеры на этом снимке
: http://www.airliners.net/photo ...
Могут рассмотреть и автомат перекоса и втулку несущего винта, они хорошо видно над белосиними капотами вертолета.

забавно почитать вертолетчику с 20 летним стажем )))))

Завидую "горящим" людям. Когда-то сам хотел построить самолёт, но бытовуха заела. Уважаемый Юра64, на сколько я понял у Вас нет авиационного образования. Рекомендую почитать на сайте http://gendilana.ru/vertoliot.html. Может найдёте для себя что-нибудь интересное.

У мене тут намедни такая хрень вышла - низкочастотные колебания. Думал - пипец. Остановить смог только убрав обороты на шаге.