То есть постоянные расходы они не меняются (аренда, з/п, итп), переменные прямо пропорциональны производству (железки).

Сколько там этот завод раньше производил, 50 штук в год? Щас он сколько, 5? (не помню, ечли че, поправьте). Отсюда и отсутствие денег. Расходов много а прихода мало.

Еще проблема в отсутствии нормального финансирования. На западе все в лизинг покупается. У нас пока что все это в зачаточном состоянии (в основном из-за рисков и высокой инфляции).

Поэтому у завода могут быть заказы хоть на 10 лет вперед, но денег от этого СЕЙЧАС не прибавится. Зарплату щас надо платить, а не через 10 лет.

Будут увеличиваться заказы, появятся деньги, и з/п повысят.

SKR:
Неправильно вы думаете.
В выскотехнологичных отраслях зарплата персонала практически не влияет на конечную цену продукта.


влияет :) Самолеты не роботами на сборочном конвейере собираются.



ЗЫ извиняюсь что кусками, форум какие-то глюки дает непонятные, то имя пользователя недопустимо, то просто не записывается.

На "прорывной" продукт вон опять денег клянчат. Цирк!
Еще когда ССЖ стартовал, было сказано, что на его доработку уйдет куча денег. Так и получилось. Но кого в наше сложное баблораспилочное время еб..т мнение специалистов? Правильно - никого!
Этих денег хватило бы на весь авиапрм с кучей различных типов ВС с лихвой. Ан нет, вот родили высер этот. Мало того что почти все комплектующие импортные, и доля России даже в прибыли не самая большая, так еще и руки из ж..пы!

Тьфу..... слов нет.... нематерных!

Yan:
Производительность труда - проблема менеджмента завода, как теперь принято говорить.


Ян, производительность труда зависит не только от менеджмента, но еще и от самих рабочих, от производмтвенного процесса, от брака/глюков комплектующих, от отсутствия финансорования, и еще многого другого. От мотивации, например. Если тебе платят 8 тыщ, ты попу рвать не будешь. А вот за 800 тыщ порвешь.

Вот пример верхний аноним привел. Вроде на ГСС менеджеры супер пупер как тут писали, а получился у них не самолет а глюкодром.

А чтобы бабло не пилили, аудиторов надо назначать, инспекторов и прочих контролеров. Главное, чтобы независимых и престижных.

2 Летнаб

==
аудиторов надо назначать, инспекторов и прочих контролеров. Главное, чтобы независимых и престижных.
==

Что между прочим тоже отнюдь не бесплатно.

Не бесплатно, но если стоит 10 и помешает разбазариванию 100 то полюбасик выгоднее :)

Почитайте на досуге Грибоедова А.С. Горе от ума "А судьи кто ..."

Распиливанию бабла способствует способ проводки денежек до производителя. Существует тысяча и один способ их отъема и почти все они такие, что денежки вынуждены приносить чиновникам сами те, кому эти денежки выделены.


Но есть и такие выкрутасы. В 2006 году денежки лизинговым компаниям Христенко переправил аж 25 декабря. То же самое было и в 2005 году. При этом формально он считался правым - компаниям видите ли нужно было объявить дополнительную эмиссию, провести ее, выпустить дополнительные акции в счет которых он перечислял денежки. В итоге, год пропал, комплектующих не заказали, материалы не купили, зарплату не выдавали, налоги не платили, запланированные самолеты не выпустили, авиакомпании обманули и т.д. и т. п.

Конечно, что-то делали, искали кредиты, частично заказали и материалы и комплектующие, частично проплатили авнсы за них, частично выплатили авансы по зарплате, но самолетов все-равно не выпустили, часть денег потеряли - они пошли на покрытие кредитных ставок.

Скажите? Кому нах.. нужны такие порядки? Кто их завел? Кто в ДУМЕ придумал эту хер..?
Где здесь могучий руководитель, вождь, который губительность этой хренотени осознал, выскоблил до основания. Разве сегодня такое положение в отрасли, в авиакомпаниях, которые используют устаревшие не просто морально, но физически устаревшие самолеты, чтобы терпеть это вредительство.

Действительно, нет в стр... умного приличного, преданного ей по сути, а не рейтинга ради руководителя.

А вы: менеджеры, менеджеры...

Смотрите, какой Боинг добрый!!!
http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

что касается будущего::

Государство прекращает работы над дальнемагистральными самолётами
Ил-96 ждёт недостаток финансирования
Скорректированная федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002 – 2010 годах и на период до 2015 года» фактически не предусматривает работ по дальнейшему развитию направления дальнемагистральных самолётов.
Изначально научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по Ил 96-400 планировалось финансировать до 2012 года.
Изменения в ФЦП утверждены постановлением правительства № 364 от 7 мая 2008 года.
В программе также не предусмотрены ассигнования на серийное производство сертифицированного в 2003 году ближнемагистрального самолёта Ту-334, несмотря на то что государство выразило намерение приобрести шесть машин для авиаотряда, обслуживающего высших должностных лиц.
Объём финансирования НИОКР из государственного бюджета в скорректированной программе не изменился, но перераспределено финансирование по отдельным программам.

Это третья редакция ФЦП с 2002г.

Т.е. каждые 2, 5года происходит изменение ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ. Ни одна из них не ставила задачу полноценного возрождения авиапрома. Но каждая очередная выкидывала из нее НИОКРЫ по новым машинам...

Надо объединять. Алмаз и Антей соединили- хотя технику разную по разным ТТТ разрабатывали-теперь вроде с-400 сбацали.

Как это еще можно рассматривать, как не целенаправленное уничтожение отрасли, неприкрытой и без всяких прекрас? Такие вот стандартные будни плохишей в кабинетах.

Растерянный:
просто по мере узнавания вопроса с тем или иным типом вносятся корректировки, в 2002 году не все те кто имеет отношение к выделению средств представляли насколько все запущено.

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта

ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМИТЕТ

№ от 02.06.2008г. Президенту,
Председателю правления
ОАО «Объединенная
авиастроительная корпорация»
Федорову А.И.





Уважаемый Алексей Иннокентьевич!

От имени авиакомпаний, входящих в Ассоциацию эксплуатантов воз-душного транспорта, отечественных заказчиков авиатехники нового поколе-ния Ту-204/214, Бе-200, Ил-96-300, ИЛ-96-400Т, хочу выразить крайнюю озабоченность ситуацией с поставками и ремонтом агрегатов разработки и производства ОАО НПО «Наука» (г. Москва). Сложившаяся на предприятии ситуация была обсуждена на заседании Технического комитета ассоциации 29 мая 2008 года. По мнению Технических директоров авиакомпаний, не смот-ря на выгодное территориальное положение научно-производственного ком-плекса и перспективы массового выпуска самолетов, руководство ОАО НПО «Наука» пользуется сложившимся монопольным положением предприятия, не уделяя должного внимания расширению и развитию производственной базы и увеличению числа специалистов. Ремонт ряда изделий производится в сроки от 6-14 месяцев. За последние годы цены на выпускаемые изделия вы-росли в несколько раз. Стоимость ремонта ряда агрегатов составляет до 75% от стоимости новых. Сложившееся положение с поставкой и ремонтами агрегатов изготовления ОАО НПО «Наука» ставит под сомнение выполнение пер-спективных планов ОАО «ОАК» по насыщению рынка современными ВС отечественного производства и способствует отказу авиакомпаний страны от отечественных самолетов в пользу зарубежных.
Предлагаю рассмотреть вопрос срочного замещения систем и агрега-тов производства ОАО НПО «Наука» на импортные аналоги, либо принять меры по нормализации дел на указанном предприятии в вопросах послепродажного сопровождения эксплуатации авиационной техники.


Председатель Технического И.
комитета Ассоциации эксплуатантов
Белых Ю.И.

ядя:

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта

ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМИТЕТ

№ от 02.06.2008г. Президенту,
Председателю правления
ОАО «Объединенная
авиастроительная корпорация»
Федорову А.И.

Уважаемый Алексей Иннокентьевич!

От имени авиакомпаний, входящих в Ассоциацию эксплуатантов воз-душного транспорта, отечественных заказчиков авиатехники нового поколе-ния Ту-204/214, Бе-200, Ил-96-300, ИЛ-96-400Т, хочу выразить крайнюю озабоченность ситуацией с поставками и ремонтом агрегатов разработки и производства ОАО НПО «Наука» (г. Москва). Сложившаяся на предприятии ситуация была обсуждена на заседании Технического комитета ассоциации 29 мая 2008 года. По мнению Технических директоров авиакомпаний, не смот-ря на выгодное территориальное положение научно-производственного ком-плекса и перспективы массового выпуска самолетов, руководство ОАО НПО «Наука» пользуется сложившимся монопольным положением предприятия, не уделяя должного внимания расширению и развитию производственной базы и увеличению числа специалистов. Ремонт ряда изделий производится в сроки от 6-14 месяцев. За последние годы цены на выпускаемые изделия вы-росли в несколько раз. Стоимость ремонта ряда агрегатов составляет до 75% от стоимости новых. Сложившееся положение с поставкой и ремонтами агрегатов изготовления ОАО НПО «Наука» ставит под сомнение выполнение пер-спективных планов ОАО «ОАК» по насыщению рынка современными ВС отечественного производства и способствует отказу авиакомпаний страны от отечественных самолетов в пользу зарубежных.
Предлагаю рассмотреть вопрос срочного замещения систем и агрега-тов производства ОАО НПО «Наука» на импортные аналоги, либо принять меры по нормализации дел на указанном предприятии в вопросах послепродажного сопровождения эксплуатации авиационной техники.

Председатель Технического И.
комитета Ассоциации эксплуатантов
Белых Ю.И.


Дорогие, уважаемые фрумяне, в том числе и те, с кем пришлось бодаться на форуме!
Это письмо свидетельствует об одном - наступившей агонии отечественного авиастроения.

Сегодня даже для шести самолетов, выпускаемых в России в год, не хватает комплектующих, не стало технической возможности поддерживать даже эти единицы самолетов в эксплуатации.

Наши с вами дискуссии, споры - это порой неосознанная плачь Ярославны по поводу гибели всего того, что дорого людям, связавшим или просто безмерно любившим нашу авиацию.

Многие из нас считают, что авиация погибает по неудачному стечению обстоятельств, скажем так, из-за допущенных властью ошибок.

Другие - что это является ее целью, которая порой камуфлируется провозглашаемыми время от времени (таким вот озабоченным, как мы на форуме) громкими заявлениями о реформе (типа создания ОАК), переводе всех КБ в Жуковский (абсолютно идиотское предложение, которое не нужно делать даже в период расцвета производства, ибо таланты очень редки и не все они только в Жуковском), отваливанием немерянных средств на один проект, в котором кроме оболочки нет никаких отечественных агрегатов и приборов, и торпедировании освоения уже готовых самолетов, двигателей, авионики, не говоря уже о проектах в режиме создания.

Постольку, поскольку отрасль катится по наклонной на протяжении всех последних 15 лет (дошла до выпуска НЕСКОЛЬКИХ самолетов), в том числе и после принятия к-а-а-а-а-р-динальныъх и громких решений, складывается впечатление, что, если в основе и не цель погубить авиацию, то по-крайней мере - абсолютная профнепригодность верхов, неприемлемая для такой страны как Россия.

Россия не может позволить себе жить, спрятавшись под чье-то крыло (США, Европы, Китая, Турции). Под любым из них она не сохранится! Полутысячелетняя история государства говорит о том, что Россию самостоятельной не хотел (и сегодня не хочет) видеть никто (кроме белорусов). И ее не будет, ЕСЛИ У РОССИИ НЕ БУДЕТ АВИАСТРОЕНИЯ! Не только гражданского, но и военного!

НАШИ друзья-партнеры давно имют средства военного понуждения, что смогут достигнуть своих целей даже не входя в боевое соприкосновение своих солдат с противником.

Вопрос сегодня пора формулировать не просто "будет в России авиастроение?", а "будет ли Россия?"

Выход видится следующий: Все решения, принятые по авиастроению, должны быть отменены! ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ, потому что они построены на половинчатых подходах, а по источникам финансирования - на песке, на несуществующих в России сегодня возможностях частного бизнеса, на илюзорных принципах, которые не могут быть осуществлены в отрасли с длительным циклом воспроизводства.

Должны быть ОТСТРАНЕНЫ все люди, которые руководили выработкой программ, "изобрели" эти принципы! НИ ОДИН ИЗ НИХ НЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ДОПУЩЕН К ВЫРАБОТКЕ НОВЫХ РЕШЕНИЙ! Такие решения должны формулировать институты (кроме НИИ экономики авиастроения), специалисты предприятий и представители ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ организаций.

Инвестиции государства в технологии авиастроения - главная задача, и в подготовку кадров, знающих СОВРЕМЕННЫЕ технологии - НЕ ПРИВЕДУТ К РОСТУ ИНФЛЯЦИИ.

Хватит пугать всех ее угрозой. Если инвестиции идут в технологии и будущее выскотехнологичных отраслей, которые обеспечат России БУДУЩЕЕ - ничего страшного! Страшнее - когда нашим детям не будет работы, кроме как быть на посылках у китайцев, индийцев и т. д., которые за счет ГРОМАДНЫХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В ВЫСОКИЕ технологии ПО-НАСТОЯЩЕМУ строят свое СВЕТЛОЕ будущее!

Это письмо свидетельствует о том что участникам Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта пора заменить Ту-204, Бе-200, Ил-96-300, ИЛ-96-400Т на аналогичные ВС.

Помоему пути простые.. Есть программа развития авиапрома 2015. Есть долгосрочная программа 2025. Надо придерживаться намеченого плана и по ходу программы вносить необходимые изменения. Есть Суперджет, есть МС-21 МТА новые Ил-76 и Русланы, значит нужно строить эти самолеты а дальше видно будет

Quoondo:

Помоему пути простые.. Есть программа развития авиапрома 2015. Есть долгосрочная программа 2025. Надо придерживаться намеченого плана и по ходу программы вносить необходимые изменения. Есть Суперджет, есть МС-21 МТА новые Ил-76 и Русланы, значит нужно строить эти самолеты а дальше видно будет


Разве непонятно о чем ставил вопрос Белых Ю.И. и что разглядел в "капле воды" ЗАСТУПНИК?

Из их постов следует: чтобы продолжать строить Ил-76 и Русланы их, вероятно, нужно будет перевести на иностранные комплектующие, как это сделал Погосян в случае с RRJ.

Отечесвенное производство комплектующих погибло, значит российских самолетов не будет, в том числе военных. Значит остается только RRJ, возможно МС-21, но это уже не российские самолеты, это не российское авиастроение со всеми вытекающими последствиями для обороноспособности страны и сохранения ее суверенитета.

Программы, которые имеются не предусматривают коренного переоснащения предприятий отрасли, в том числе производителей комплектующих изделий. Они мертворожденные, даже на то, что там записано не выделено денег.Перечитайте ЗАСТУПНИКа.

2 Разве непонятно?:

А какой это тогда авиастроение?

Я думаю путь развития авиа прома один. Надо вместе с боингом или с аирбасом начать делать самолёт на замену 737 или 320. например взять на себя проектирование фюзеляжа. также поставлять на сборку какие нибуть агрегаты. в связи с большим спросом на этот самолёт можно будет открыть сборочную линию в России. Параллельно можно будет попытаться создать комплекующие и двигатель которые будут взаимозаменяемые с установленными. ТАк сказать версия для России и стран которые не покупают американское (Иран, Куба и тд)
Можно даже назвать его МС-21.
Другого пути нет я думаю.

747-8F:

Я думаю путь развития авиа прома один. Надо вместе с боингом или с аирбасом начать делать самолёт на замену 737 или 320. например взять на себя проектирование фюзеляжа. также поставлять на сборку какие нибуть агрегаты. в связи с большим спросом на этот самолёт можно будет открыть сборочную линию в России. Параллельно можно будет попытаться создать комплекующие и двигатель которые будут взаимозаменяемые с установленными. ТАк сказать версия для России и стран которые не покупают американское (Иран, Куба и тд)
Можно даже назвать его МС-21.
Другого пути нет я думаю.

А почему, если уж России для своего сохранения нужна авиациия, не пройти тот же путь, что и Европа, которая создала на бюджетные средства мощную компанию "Эрбасс-Индастри" для выпуска гражданских самолетов. Для этого вложить средства в технологии, подготовку современных кадры, новые материалы, новые проекты и создать самолеты основного модельного ряда.

На это вполне хватило бе денег, которые Россия потеряла на ценных бумагах ипотечных компаний США,

Догадливый:

+10

Разве непонятно?:

Разве непонятно о чем ставил вопрос Белых Ю.И. и что разглядел в "капле воды" ЗАСТУПНИК?

Отечесвенное производство комплектующих погибло, значит российских самолетов не будет, в том числе военных. Значит остается только RRJ, возможно МС-21, но это уже не российские самолеты, это не российское авиастроение со всеми вытекающими последствиями для обороноспособности страны и сохранения ее суверенитета.


А кто ответит за гибель организаций разработчиков и предприятий-производителей отечественных комплектующих?

2ядя:

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта

ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМИТЕТ

№ от 02.06.2008г. Президенту,
Председателю правления
ОАО «Объединенная
авиастроительная корпорация»
Федорову А.И.

Предлагаю рассмотреть вопрос срочного замещения систем и агрега-тов производства ядя:

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта

ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМИТЕТ

№ от 02.06.2008г. Президенту,
Председателю правления
ОАО «Объединенная
авиастроительная корпорация»
Федорову А.И.





Уважаемый Алексей Иннокентьевич!

От имени авиакомпаний, входящих в Ассоциацию эксплуатантов воз-душного транспорта, отечественных заказчиков авиатехники нового поколе-ния Ту-204/214, Бе-200, Ил-96-300, ИЛ-96-400Т, хочу выразить крайнюю озабоченность ситуацией с поставками и ремонтом агрегатов разработки и производства ОАО НПО «Наука» (г. Москва). Сложившаяся на предприятии ситуация была обсуждена на заседании Технического комитета ассоциации 29 мая 2008 года. По мнению Технических директоров авиакомпаний, не смот-ря на выгодное территориальное положение научно-производственного ком-плекса и перспективы массового выпуска самолетов, руководство ОАО НПО «Наука» пользуется сложившимся монопольным положением предприятия, не уделяя должного внимания расширению и развитию производственной базы и увеличению числа специалистов. Ремонт ряда изделий производится в сроки от 6-14 месяцев. За последние годы цены на выпускаемые изделия вы-росли в несколько раз. Стоимость ремонта ряда агрегатов составляет до 75% от стоимости новых. Сложившееся положение с поставкой и ремонтами агрегатов изготовления ОАО НПО «Наука» ставит под сомнение выполнение пер-спективных планов ОАО «ОАК» по насыщению рынка современными ВС отечественного производства и способствует отказу авиакомпаний страны от отечественных самолетов в пользу зарубежных.
Предлагаю рассмотреть вопрос срочного замещения систем и агрега-тов производства ОАО НПО «Наука» на импортные аналоги, либо принять меры по нормализации дел на указанном предприятии в вопросах послепродажного сопровождения эксплуатации авиационной техники.


Председатель Технического И.
комитета Ассоциации эксплуатантов
Белых Ю.И.




09/06/2008 [16:25:09] на импортные аналоги, либо принять меры по нормализации дел на указанном предприятии в вопросах послепродажного сопровождения эксплуатации авиационной техники.

Председатель Технического И.
комитета Ассоциации эксплуатантов
Белых Ю.И.

09/06/2008 [16:25:09]



Я постоянно, на всех форумах тодычу - ТЕНДЕР. ГДЕ ТЕНДЕР?! Почему надо договаритваться в кулуарах? Это письмо демонстрирует погосяновский подходе к решению проблемы.

2all:

Прощу всех объяснить, что такого уникального делает ОАО НПО «Наука»?

Давайте не будем паниковать и прочее. Давайте просто разберёмся в этой ситуации...

2ядя:

на импортные аналоги, либо принять меры по нормализации дел на указанном предприятии в вопросах послепродажного сопровождения эксплуатации авиационной техники.

Председатель Технического И.
комитета Ассоциации эксплуатантов
Белых Ю.И.

09/06/2008 [16:25:09]



Я постоянно, на всех форумах тодычу - ТЕНДЕР. ГДЕ ТЕНДЕР?! Почему надо договаритваться в кулуарах? Это письмо демонстрирует погосяновский подходе к решению проблемы.

2all:

Прощу всех объяснить, что такого уникального делает ОАО НПО «Наука»?

Давайте не будем паниковать и прочее. Давайте просто разберёмся в этой ситуации...

11/06/2008 [20:29:39]

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...
Авиакомпания "Русавиа-Сокол М" заключила контракт на поставку 35 /Гудок.RU/
Авиакомпания 'Русавиа-Сокол М' заключила контракт на поставку 35 ближнемагистральных самолётов Ту-334-100. Перевозчик получит как пассажирские машины в базовой комплектации, так и грузовые самолёты, а также борта с VIP-салоном.

Заместитель главного инженера Казанского авиационного производственного объединения (КАПО), руководитель проекта Ту-334 Наиль Гайнуллин рассказал, что на подходе много других контрактов и не факт, что все первые 35 самолётов будут отправлены 'Русавиа-Сокол М'. Часть из них может быть передана Управлению делами Президента России, которое выразило заинтересованность в получении шести машин. Однако эта договорённость существует пока лишь в виде протокола о намерениях.

На постройку 35 машин может уйти около пяти лет, но если сделать вложения в модернизацию производства, то не исключено и сокращение этого срока.

Решение этого вопроса 'в основном будет зависеть от того, сможет ли Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) пролоббировать данный проект', - полагает ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. Сейчас, напомнил он, основные денежные средства на развитие авиастроения идут через ОАК, при этом внимание уделяют главным образом проекту Sukhoi SuperJet-100, а Ту-334 остаётся в тени. К тому же на этот самолёт нет спроса на внутреннем рынке.

В конечном итоге решение вопроса будет зависеть от позиции вице-премьера России Сергея Иванова и президента ОАК Алексея Фёдорова. Если Ту-334 станет реальным конкурентом основных проектов ОАК, например, SSJ-100, то вопрос выпуска нового Ту будет решаться достаточно сложно.

Ту-334 изначально был рассчитан на госструктуры, а SSJ-100 - на коммерческую авиацию. Исходя из этого ясно, что спрос на SSJ-100 будет значительно выше, чем на Ту-334. Пока никто из других коммерческих перевозчиков не проявил интереса к самолёту от КАПО, отметил эксперт.

Quoondo,

есть МС-21

А что это за зверь? И где на него можно полюбоваться?


747-8F,

Надо вместе с боингом или с аирбасом начать делать самолёт на замену 737 или 320. например взять на себя проектирование фюзеляжа.

А то они сами не справятся.


Догадливый,

А почему, если уж России для своего сохранения нужна авиациия, не пройти тот же путь, что и Европа, которая создала на бюджетные средства мощную компанию "Эрбасс-Индастри" для выпуска гражданских самолетов. Для этого вложить средства в технологии, подготовку современных кадры, новые материалы, новые проекты и создать самолеты основного модельного ряда.

Оно, конечно, звучит разумно, но Челси больше удовольствия приносит тем, кто может принимать такие решения.

Всем.
А вам не кажется, уважаемые коллеги, что масса проблем заключается именно вот В ТАКОМ ПОДХОДЕ:

=====
Заместитель главного инженера Казанского авиационного производственного объединения (КАПО), руководитель проекта Ту-334 Наиль Гайнуллин рассказал, что на подходе много других контрактов и не факт, что все первые 35 самолётов будут отправлены 'Русавиа-Сокол М'. Часть из них может быть передана Управлению делами Президента России, которое выразило заинтересованность в получении шести машин.
======

То есть контракт есть, но не факт. А если что - то вообще...
А если нам скажут с Верхов типа, что самолеты нужнее компании "Кошкин-авиа" - то заказчик получит только СЛЕДУЮЩУЮ партию самолетов. Лет через пять.

Не кажется?

HobbyPilot

К счастью для России ни боинг ни аирбас не смогут уже ничего сделать в одиночку. Ну не могут эти компаниии резко набрать себе работников для выполнения этой работы. Тем более сейчас надо доделать и А350 и модификации 787.
НЕ знаю как на аирбасе но на боинге реально труба с кадрами. Без БДЦ уже не возможно что то сделать. ТАТА из индии не производит впечетление способной делать вообще что то :). так что работы будет много.

747-8F,

К счастью для России ни боинг ни аирбас не смогут уже ничего сделать в одиночку.

Так в чём счастье для России? В том, что они кооперируются с японцами?

то HobbyPilot
Счастье в том что пока российский авиапром буксовал (да и сейчас буксует)
есть где молодым инженерам поработать и набраться хоть какого-то опыта по проектированию.
Если у ребят из ОАКа есть голова на плечах они правильно распорядяться этим активом, используя ротацию кадров между BDC и ОАКом и участвуя в совместных проектах они получат доступ к наработкам в западном Авиапроме.
Кстати недавно Погосян сманил толкового топ менеджера из BDC

Кстати, "контракт" подписан, но никаких следов проплаты аванса нет.....Да и откуда у некой компании с уставным капиталом в 5 млн.руб средства? Речь идет о сумме порядка 17 млн.долл... Что, банки в очередь встали?
Неуклюжая попытка КАПО через аффилированную структуру создать видимость интереса к продукту..... Им бы денюшку в другое русло направить...

BDM,

Счастье в том что пока российский авиапром буксовал (да и сейчас буксует)
есть где молодым инженерам поработать и набраться хоть какого-то опыта по проектированию.

Вопрос в том, много ли этих специалистов, действительно ли высок их профессиональный уровень... И не захотят ли они устроить свою судьбу индивидуально, естественно, за пределами России?
Так что трудно сказать, счастье ли.

HobbyPilot Счастье в том что пока российский авиапром буксовал (да и сейчас буксует)

А Росиийский авиапром уже не буксует, он идет вперед семимильными шагами

Quoondo: - Росиийский авиапром идет вперед семимильными шагами - ну тебя угораздило, где списал?

PROEN:

Quoondo: - Росиийский авиапром идет вперед семимильными шагами - ну тебя угораздило, где списал?

Quoondo не списал, а, как обычно, скакал. Задание такое, отрабатывать надо.

А это что по вашему?
http://www.profile.ru/items/?i ...

Это, по-моему, статья полуторагодичной давности....

Quoondo:

А это что по вашему?
http://www.profile.ru/items/?i ...


СКЕПТИКАМ НАЗЛО

...
В ГСС уверены, что запланированное на конец 2008 года начало поставок первых самолетов пройдет без заминок.
...
Ну да, ну да... Вполне в духе времени статья.

Quoondo,

А Росиийский авиапром уже не буксует, он идет вперед семимильными шагами

А я не читаю российских газет, а в Зюддойче вообще ничего про российский авиапром не пишут, так же как и про гондурасский или берего-слоново-костиканский.

Quoondo:
А это что по вашему?
http://www.profile.ru/items/?i ...

Под статьей стоит подпись Дмитрий Ревякин.

Дмитрий Ревякин! Хорошо пишешь. Мы тоже готовы тебе заказать статью о Ту-334
Звони или дай свои координаты. Заплатим также хорошо.

2 ядя

===
Да и откуда у некой компании с уставным капиталом в 5 млн.руб средства? Речь идет о сумме порядка 17 млн.долл
===
Ядя, уставной капитал зачастую не имеет отношения к финансовым возможностям компании.
Компания может иметь на своих счетах сотни миллионов долларов СВОИХ денег, а уставняк может быть
1000 долларов.
Это совершенно не принципиально для компаний многих типов.

Quoondo:

В ГСС уверены, что запланированное на конец 2008 года начало поставок первых самолетов пройдет без заминок.
...
Ну да, ну да... Вполне в духе времени статья.


А прежде писали, что в начале 2008г, а раньше - в 2007году. Ну да ладно. Все равно никто, кроме Quoondo в это не верил. Будет неплохо, если в 2009 году поставят...

Да и откуда у некой компании с уставным капиталом в 5 млн.руб средства?
--------
Вы удивитесь, но очень многие процветающие компании компнии имеют уставной капитал в 10000 рублей.

Ту-334 и ГСС надо развитать, хотя бы даже ради конкуренцими между этими проектами. На сосетней ветке обещано, что скоро мы будет летать так же много, как в СССР. Замечательно. Где же у нас подготавливается серийное производство 334 и ГСС. Да взять же 204 - народ по 8 тыс получает, при том что заказов "на много лет вперёд".

Yan:

На сосетней ветке обещано, что скоро мы будет летать так же много, как в СССР.

Значит надо будет больше А-320 выпускать, классно.

Слишком развились. Пора тормозить.

http://www.prime-tass.ru/curre ...

Значит надо будет больше А-320 выпускать, классно.

HobbyPilot, то есть Вы признаете, что если производится много А-320 для вас это класно?

HobbyPilot:
Yan:
На сосетней ветке обещано, что скоро мы будет летать так же много, как в СССР.

Значит надо будет больше А-320 выпускать, классно.

Если серьезно, то страна Советов предвидела необходимость замены парка самолетов Ту-154, Ил-62, Як-42 и запустила Ту-204. Всего прогнозировали заменить 1700 самолетов и, понимая, что мощностей одного Авиастра не хватит для своевременной замены, решились на выпуск еще и Ту-204-200 (Ту214) в Казани. Точнее, решение по Ту-204-200 было принято позже, но при этом исходиди из прогнозов, сделанных при Стране Советов.

Согласно планам, к настоящему времени уже предполагалось разработать глубокую модернизацию Ту-204, по сравнению с которой А-320 должен был отдыхать. К этому времени должны были появится новые неметаллические материалы для использования в силовых конструкциях планера, разработана новые двигатели и авионика.

Как и почему этого не произошло - вы знаете.

Но никто и в страшном сне не мог подумать, что государство само начнет разваливать отрасль.