иди гамбургер слопай, вдруг поумнеешь и научишься пользоваться поиском в сети

2 KOT

http://www.powerjet.aero/

Sam146 - это хороший пример, как "Сатурн" с помощью иностранцев пытается задавить наш же российский "Салют" с производством Д436 в Омске.
Даже на первый взгляд сравнивая SaM146 и Д436 видно:
- SaM146 на 350 кг тяжелее Д436-148
- в SaM146 68% французских компонентов, в Д436 80% российских
- Д436 на 8-10% экономичней SaM146
- Д436 конструктивно совершенее - трехвальный с большим числом ступеней компрессора и
турбины, Sam146 двухвальный с меньшим числом ступеней, соответственно меньше Пк,
степень двухконтурности, термоперепад на турбине и прочее.
- SaM146 стоит 4, 5 млн дол, Д436 стоит 2 млн. дол.
Утверждения, что SaM146 будет экономичнее в эксплуатации за счет технологичности и дешевизны ремонта не стоят никакого внимания, так как все это просто болтовня. То, что SaM146 модульный и можно менять вентилятор, ступени компрессора и турбины "на крыле" могло удивить в начале семидесятых, но не сейчас, когда это делается повсеместно. Кроме всего удивляет крайняя бедность сведений об этом "чуде" в интернете - нигде нет подробных характеристик SaM146. А то, что этот двигатель выбрали для пуперджета объяснил сам же Погосян на одном из авиасалонов - двигатель с большим миделем, как Д436, BR715 или CF34-10, просто черпал бы землю на пуперджете - как видите, совсем не из-за "суперхарактеристик" SaM146. Если же смотреть на сложности сертификации российских двигателей за рубежом - да, сложно, но когда-то это надо сделать, а не "помогать" французам в финансировании их двигателестроения.

PROEN

Завистливый субьект так делай, беги сертифицируй в Европе это чудо Д436-148 моторсыча и заодно ту убогую авионику с русской клавиатурой, а то звиздеть не кули ворочать. Заодно наберешься уму разуму и посмотришь на ситуацию не с позиции звездабола, а мы похихикаем тут и насрем тебе в карман попутноразрушив твою монополию на столь выгодное дело

А я бы начал сертификацию grj-436 двигателя Ан-148 для Европы, только это нужно
делать в Казахстане и общими усилиями россия-украина-казахстан, пока не поздно.

Никаких Москалей с Казахами, сертификацию только на Украине, самое главное заранее правильно посчитать те денежки которые польются в карман под это дело

2Аноним:
Зачем же переходить на эмоции?
Это большая радость, первый полет самолета и все разделяют эту радость.
И не стоит приписывать это достижение только российским производителям.
-Это еше и радость для фирмы Боинг, это она генеральный консультант, размещение двигателя - 47 см. над уровнем полосы, это их победа (нельзя их обвинять, они и
не могут представить состояние наших региональных аэродромов, тем более нести за это ответственность).
Это большая радость для фирмы Снекма(она входит в подразделение SAFRAN, (SAFRAN -это 28 процентов стоимости Суперджета, то есть в 2 раза больше чем у России, доля России всего 15 процентов)


"двигатель российское НПО Сатурн делало совместно с французской компанией «Снекма» (Snecma), «Боинг» (Boeing) поможет с послепродажной поддержкой, итальянская «Финмекканика» (Finmeccanica) — с обслуживанием; авионика — иностранная, кресла в салоне — из США, но в будущем, возможно, кресла будут делать в России.

Полтора миллиарда долларов вложено в проект за семь лет, и это первый в России случай, когда авиастроительная программа поддержана государством.
ов от стоимости Суперджета."

Кстати на разработку двигателя правительство зарубежной фирмы выдало государственные субсидии, в то время это производство двигателей было убыточно. Не стоит забывать что газогенератор для SAM146 - это совместное творчество Дженерал Электрик и Снекмы.
И Россия не владеет технологией, и никто эти технологии ей не продаст.

----М. ТОЛБОЕВ: Это победа. (НЕРАЗБОРЧИВО) как-то игнорировать такие отношения, это интеграционная система, мы интегрировались с Европой, с Америкой, создали единый такой образец самолета, но это ни в коей мере не подходит российскому самолетостроению, школе. Я приветствую эту программу, я надеюсь на эту программу, верю в нее, это нужно для России. Но, извините, у России своя школа, (НЕРАЗБОРЧИВО), другие самолеты, но почему мы не свое развиваем, а идем мы вместе со всей Европой и т.д.

Л. ГУЛЬКО: Почему, мы же, наверное, почему развиваем, потому что мы на данный момент не конкурентоспособны, да? А вкупе с другими компаниями мы как раз выходит на международные рынки, в которых, в частности, и «Боинги» участвуют, и прочие вещи. Таким образом, выйдем на международный рынок.

М. ТОЛБОЕВ: Вы знаете, если мы никогда не будем работать или бороться, как наши хоккеисты победили, никогда мы не будем конкурентоспособны. Конкурентоспособны те, которые сражаются за себя, за свою родину, за свой труд. У нас великолепнейшая школа, стоило бы уделить нам внимания больше, мы бы были выше, чем Америка и другие.
http://www.echo.msk.ru/program ...

Спасение российской авиации?
Сколько российского народа заняты на проекте
ГСС- 1500 чел
Филиал на КНААПО - 600 чел.
Сатурн- пусть максимум -1000
Смежники- (4-10 )- 1000
Итого получается - примерно 5000 чел
И неужели это авиапром России?
Ведь лет 20 назад было занято 5 млн. человек.

Arina5я

а еще мы делаем ракеты и только в 1944 году произвели в общем 40тыс самолетов

М. ТОЛБОЕВ: Это победа. (НЕРАЗБОРЧИВО)

а все что (НЕРАЗБОРЧИВО) заменяет нецензурную брань?

// И неужели это авиапром России?
// Ведь лет 20 назад было занято 5 млн. человек.

5 миллионов...
Во-первых, поделите пополам, т.к. население России вдвое меньше населения СССР.
Во-вторых, при подсчётах численности работников отраслей часто считают одних и тех же по несколько раз. Например какой-нибудь метизный завод могут и в авиапром пририсовать, и в автопром, и в строительство. В итоге если сложить все эти численности по разным отраслям, получится нечто, в разы бОльшее населения страны.
В-третьих, повыгоняли тех, кто вдесятером одну гайку закручивал, и ещё тех, кто рядом стоял и советовал, как лучше эту гайку закручивать. И правильно, ибо польза от них - отрицательная.

В СССР могли самостоятельно проектировать и производить авиационные двигатели.
А в данном проект - Россия отказывается от мсамостоятельности а производстве двигателей
и попадает в зависимость от конкурентов.
А будет ли Дженераль Электрик Боинг - развивать науку и передовые технологии в России?
Есть ли защитники проекта которые в это верят?
А по поводу КНААПО - полторамиллиарда долларов государственных денег, собранных с налогоплательщиков уже ушли на этот проект. А сколько новейших истребителей можно было заказать на за эти деньги на этом же заводе?
Так почему же не вооружают нашу армию новыми истребителями а деньги вкладываются в развитие забугорных фирм и их рынка сбыта?
А проблемы с комлектующими были вот пресса:

"По оценкам, до 80% самолета состоит из импортных деталей, что нормально для современного авиапрома, но не позволяет говорить об уникальности инженерных и конструкторских решений. Российский в Superjet 100 - только планер. И еще - бизнес-план.
==Судя по всему, поскольку самолет готовился в спешке и со срывом всех сроков, руководство по понятной причине боялось, поэтому первый полет проходил по сути секретно. Но ведь речь идет не о прорывной технологии в "оборонке" - если верить авиационному начальству, через несколько месяцев на нем будут летать граждане, мы с вами. Хотелось бы, конечно, большей открытости в испытаниях. У машины не планируется военного аналога, так что вполне можно настаивать и недоумевать насчет секретности.
СМИ сообщают о многочисленных неполадках и недоделках в ходе подготовки новой машины к полету.
Американский контрагент ГСС, прислав в Комсомольск-на-Амуре комплект дверей, не удосужился ревизовать их надежность. В результате оказалось, что подшипник в дверце не соответствует необходимым характеристикам. Однако замену американцы готовы были прислать лишь через две недели. И гендиректору ГСС Виктору Субботину ничего не оставалось делать, как самому доставить необходимые детали, слетав в Сиэтл.
==Похожая ситуация произошла и с трубкой гидросистемы, которую прислали из США - она не отвечала заданным параметрам. Замена этой детали потребовала почти двух недель.
Наконец, когда Superjet 100 был на сто процентов готов для нового цикла испытаний, поставщикив ГСС отказались прислать в Комсомольск-на-Амуре своих специалистов для отладки систем - у католиков и потестантов наступила Пасха. И лишь к концу апреля все необходимые предполетные тесты удалось успешно завершить.
Сейчас трудно прогнозировать, что получится с серийным производством, и получится ли. Но возможно, "Сухим" удастся сохранить свое производство, что, после отказа в 2004 году от их военной продукции со стороны Китая, было еще вчера проблематично. Заказ на новый пассажирский самолет поможет удержать производство на плаву.
http://forum.msk.ru/material/n ...

Арина, вас надо банить, причем побыстрее. Черный пиар - это про вас и во всех нихудших смыслах этого слова.

2nob0dy:
Непонятно, почему одни эмоции?
И причем тут черный пиар?
Сейчас у нас демократия и свобода представления мнений.
И почему же наши налогоплательшики не имеют права задуматься, как их
кровные денежки расходуются.Сразу "черный пиар, черный пиар.."
Ведь сейчас рынок и прибыль главный критерий вложения,
а где она прибыль на благо всего народа?

"Приватизация прибылей,
национализация убытков".

Мне кажется что надо отойти от эмоций и научиться строить стратегию
в интересах российской промышленности и народа России.
И здесь в России нужны высокотехнологичные рабочие места.

А то получили бесплатно образование кто в СССР, кто в России,
работаете на процветании зарубежных фирм,
а здесь даже голоса нельзя подать в свою защиту.

Во всём мире использование импортных комплектующих считается нормой. У А и Б тоже есть доля импортируемых комплектующих. Кстати, в т.ч. и из России (ВСМПО АВИСМА), и никто ведь там не поднимает панику типа зачем нам поддерживать титановую промышленность России. Толбоев не прав. Советская школа гражданского самолётостроения, двигателестроения и авиационного приборостроения давно уже безвылазно сидит в кризисе и деградирует. Кадры утеряны, технологии устарели, а качество и во времена СССР хромало из-за низкой технологичности производства. Кто там горланит про Д-436? Странно, если он такой хороший, то почему его не покупают? Мотор Сичу вообще никогда не догнать такого гиганта, как СНЕКМА. Сам был очевидцем, когда вовсю расхваливали новый образец российской техники, якобы превосходящей зарубежные аналоги во всём, а откроешь капот и ... топорная работа, как будто тупой фрезой обрабатывали. Да здравствует СуперДжет!!!!

nob0dy:

Арина, вас надо банить, причем побыстрее. Черный пиар - это про вас и во всех нихудших смыслах этого слова.


Может инакомыслящих просто расстреливать? Как хорошо будет, никто не критикует, не мешает, голос повысил и за протухшим товаром очередь!

Потому что у вас нет мнения. У вас есть задача внести смуту, перевернуть факты, попытаться сделать выводы, притянутые за уши. И все это с весьма определенной целью. Фразы про налогоплательщиков оставьте уже. Это вас выдает, как вора - шапка.

// И неужели это авиапром России?
// Ведь лет 20 назад было занято 5 млн. человек
Вот эта ваша фраза говорит о многом. А насчет свободы слова - вы можете подобную ересь нести только на этом форуме. Иных мест вашей деятельности, к сожалению не найти. Даже не смотря на свободу слова.

а ArinaV давно засланный казачек, активно выступал(ла) тут в темах про ан148 и ил96 в свое время

SAM 146

http://www.snecma.com/IMG/swf/ ...
http://www.powerjet.aero/?id=2 ...
http://www.snecma.com/IMG/pdf/ ...


2 nob0dy:
Зачем навязывать свои стандарты мышления и переходить на личность.
А кстати, где Вы платите налоги? В какой стране?

Если я неправильно привожу цифры, - то поправьте, буду благодарна.

А по поводу стратегии расходования денег налогоплательщиков,
только начинаю этим заниматься.

2 Аноним: 20/05/2008 [17:59:25]
И чем Вам не угодили АН-148 и ИЛ-96, а еще и ТУ-334?

Государство должно создавать конкуренцию среди производителей
на внутреннем рынке, что является некоторой гарантией качества и прогресса технологий.

Ради чего мы столько лет и с такими громадными потерями строим рынок?

Чтобы опять класс бюрократии распределял ресурсы по своему капризу?

Arina:

2 Аноним: 20/05/2008 [17:59:25]
И чем Вам не угодили АН-148 и ИЛ-96, а еще и ТУ-334?

Государство должно создавать конкуренцию среди производителей
на внутреннем рынке, что является некоторой гарантией качества и прогресса технологий.

Ради чего мы столько лет и с такими громадными потерями строим рынок?

Чтобы опять класс бюрократии распределял ресурсы по своему капризу?

20/05/2008 [18:09:44]



respect

Arina

учитесь говорить за себя, пригодится

ArinaV

Арина, так их !!! А то дожили, что отстаивающих национальные интересы уже чуть ли не за врагов держат. Совсем народ мозгами помутился.

Здесь идет дискуссия между меньшинством, понимающим, зачем России нужна технологическая независимость в авиастроении, и, увы, уже большинством, которые уже вполне искренне недоумевают, кому и зачем нужны какие-то Ту и Ил, когда есть "Эйрбас" и "Боинг".

Вот именно, ведь Д436 производят в Омске, это уже полностью российский двигатель, украинского в нем лишь 20%.
Ну да ладно о том, кто и что производит. Я вот все-таки хочу услышать разумное объяснение почему пуперджет "прорывной"???
- движки у него далеко не самые лучшие в своем классе
- авионика обычная для самолета этого класса
- фюзеляж склепан во соответствии с "вековыми традициями"
- крыло тоже ничего нового
Так где сам "рывок"? Проход широкий и полки большие, и это все???
Только не надо о надежности и эксплуатационной простоте, это пока просто болтовня...Тем более, что 70 000 часов только когда-то будут, когда лидер долетает до них, а пока ему дадут обычные 5 000 часов до следующего продления.

.ять ну придурки, даже поискать в сети не могут, какой в .опе Омск

"Запорожское ОАО "Мотор Сич" в настоящее время является единственным предприятием среди участников программы Д-436, осуществляющим окончательную сборку авиадвигателей этого типа"

совсем озверели от зависти, 20 процентов украинского ага жди иди расскажи это на украине там тебя шкурками от сала быстро закидают

столько злобы у этих ура-патриотов неудачников

Я в интернете нащел такие факты.
У Д-436
1.ресурс меньше, чем у Sam146.

2.Д-436 - не планируется такая же сертификация, как у Sam146.
Значит его нельзя на экспорт продавать?

3.Д-436-148 по своим габаритам превосходит SaM146
и разница в диаметрах делает неминуемой необходимость
перепроектирования самолета SSJ со всеми вытекающими последствиями.

4. Д-436-Т1 и Д-436-148 имеют величину максимальной
тяги не более 7500 кгс.

"По уровню вредных выбросов украинский двигатель Д-436-148 не соответствует требованиям, вводимым с 2008 г. В то же время SaM146 обеспечивает соответствие ужесточающимся международным требованиям с большим перспективным заделом. Та же ситуация и по акустическим характеристикам. Двигатель Д-436-148 соответствует только Главе 3 ИКАО по шуму, в то время как SaМ-146 отвечает требованиям Главы 4 с запасом от 9 до 15 дБ", - пояснил генконструктор НПО "Сатурн".

У Sam 146

1. По результатам испытаний получен
запас температуры на сопле около 80 градусов.
2. ресурс больше.
3. тяга двигателя оказалась больше расчетной - по результатам испытаний она составила 8440 кгс (18 600 фунтов) при расчетной - 7900 кгс (17 500 фунтов). Наличие этого запаса также свидетельствует, что ресурсные характеристики двигателя будут, безусловно, выдержаны. Запас тяги позволяет без каких-либо переделок устанавливать SaM146 на 110-местную версию Superjet100.

Завершить сертификацию двигателя SAM146
по российским, европейским и американским требованиям
планируется к марту 2008 г.

Параллельно с созданием нового двигателя НПО "Сатурн" разворачивает работу по формированию сети послепродажного обслуживания, поскольку выход на международный рынок без нее в современных условиях просто невозможен. По словам Игоря Юдина, центры послепродажного обслуживания SaM146 планируется открыть в России, Франции, Индии и Северной Америке. Работая в партнерстве по созданию серьезной сервисной сети с французской компанией Snecma, "Сатурн" уже очень далеко продвинулся в этом направлении.

Д-436-148 невозможно сертифицировать по современным европейским требованиям в части применяемых материалов, агрегатов и систем, в свою очередь не имеющих международных сертификатов. Российско-французский SaM146 и в этом аспекте действительно лидер. В частности, как отметил Михаил Кузменко, при изготовлении этого двигателя применяются металлы сертифицированных иностранных марок, но выплавленные на сертифицированных российских предприятиях. Соответственно это сырье не может стать препятствием для международной сертификации SaM146.
"конкуренция разворачивается между семейством двигателей CF34 и SaM146 и никакой другой конкуренции не предвидится".



http://www.vpk-news.ru/article ...

Держите, горячие финские парни...
http://oper.ru/gallery/list.ph ...

пардон....
http://static.oper.ru/data/gal ...

Единственный пункт, заслуживающий внимания - под номером 3.
Все остальное - типичный образец разговорного жанра, замешанный на широком использовании магического слова "сертификация".
Ресурс Д-436 при желании можно довести. А вот по удельному расходу он лучше уже сейчас.

Надо же, "металлы сертифицированных иностранных марок". Это ж с ума сойти.
При этом как-то упускается из виду, что Боинг с Эйрбасом вовсю закупают "несертифицированный" российский металл (то бишь титановые сплавы) для своих самолетов, и ничуть их это обстоятельство не смущает.
В общем, статейка явно пиаровская, в которой пытаются притянуть за уши аргументы в пользу SAM146, одновременно показав Д436 в невыгодном свете.

п. номер 3 - это про габариты Д-436.

Ребята, но ведь все, что вы привели - это со слов представителей "Сатурна". Вы сами поройтесь по интернету и сравните характеристики SaM146, BR715, CF34-10 и Д436-148. А то как попки повторяете следом за сатурновцами.
Потом о каком ресурсе вы здесь толкуете? Сколько наработали двигатели семейства Д436 и тот же SaM146 - у сатурновцев это еще сказочки, где бабушка на двое сказала.Тоже самое можно сказать об их утверждениях, что эксплуатация их движка будет дешевле.
При равной температуре перед турбиной температура на сопле у SaM146 конечно будет выше, так как у него меньше ступеней турбины, а значит и термоперепад меньше, но это к сожалению к достоинствам не относится.
Да, у Д436 мидель больше, но это уже проблема для пуперджета, а не недостаток двигателя.Западные движки имеют еще больше мидели из-за большей степени двухконтурности, а значит и большей экономичности.
На улице уже давно май, а не март - так где обещанная сертификация двигателя в Европе и США? И потом, если мы хотим выпускать действительно российский движок, построенный в основном в России, то нам все равно надо пройти эту дорогу сертификации, в другом случае мы просто гробим свою промышленность и поддерживаем чужую. В данном случае мы финансируем СНЕКМУ а не российскую промышленность.Если так рассуждать, то тогда вообще на фиг нам внедрять у себя все эти сертификации, стандарты качества и прочие выдумки... Отгораживаемся стеной и живем по своим правилам. Но это мы уже проходили...

Дима Горскин:
Из той же статьи

"В августе 2007 г. первые два SaM146 установят на Superjet100 и самолет поднимется в воздух. Завершить сертификацию двигателя по российским, европейским и американским требованиям планируется к марту 2008 г.

Предпосылок для затягивания этих сроков не просматривается. "

Ни в одной из ссылок я не нашел праметров для корректного сравнения объектов, например:1) степень двухконтурности, 2)Пк, 3)Т3, 3)Се, 4)R?
Ресурсы модулей и критических элементов двигателя?
Дискуссия без анализа цифр-базарные разборки торговок.
Разделение КВД на два, помимо положительного-противопомпажное регулирование, создет отрицательное-сложность, дороговизна, надежность, контролепригодность и т.д. Так обстоят дела в любом технически сложном объекте-компромиссы неизбежны, арбтром могут выступать технико-экономические показатели. Где они?
Это не разговор профессионалов, а обычный срач и флуд. Противно...

Нашла стаью о SAM-146
Завалим мир "Суперджетами"?
12.09.07 15:45

---Второй момент касается, опять-таки, двигателя SaM146. Дело в том, что он строится на основе газогенератора DEM21, который SNECMA разрабатывала с ноября 1999 года.
По условиям соглашения между SNECMA и General Electric, тяга «региональных» двигателей, создаваемых французской фирмой, не может превышать 18000 фунтов (~8, 2 т). Это сделано, чтобы не «влезать» в нишу семейства двигателей CFM56, которые французы и американцы выпускают на паритетных началах.
В материалах SNECMA указывается, что двигатели на базе DEM21 предназначены для самолетов с пассажировместимостью от 70 до 90 человек. Следовательно, даже базовая версия SSJ 100 (не говоря уже о самолетах на 120-130 мест, в которых нуждаются отечественные перевозчики) будут заведомо проигрывать по характеристикам силовой установки конкурентам (на самолетах Embraer и на китайских ARJ-21 использован весьма совершенный CF34-10E).
Кроме того, ряд специалистов (в частности, из ЦИАМ – Центральный институт авиационного моторостроения) указывает на то, что характеристики SaM146 не так уж и хороши. Французский газогенератор выполнен по устаревшим схемам, и этим все усилия разработчиков КНД (компрессор низкого давления – «внешний контур», разрабатывался на «Сатурне») сведены на нет. В результате широко разрекламированный мотор оказался практически ничем не лучше Д436 (разработка ЗМКБ «Прогресс», Украина; серийно выпускается на УМПО, Уфа). По топливной эффективности SaM146 не имеет явного преимущества перед конкурентами, и в условиях высоких цен на авиационное топливо это может негативно повлиять на экономическую эффективность самолета SSJ.
http://light.finam.ru/news/art ...

Вот еще статья о государственной пооддержке - проекта

Правительство РФ расширяет промышленную сборку иномарок и авиационных двигателей
16.10.07 13:00
Источник: «Деловой АвтоКлуб»
Правительство поддержит промышленную сборку автомобилей зарубежных марок и производство авиационных двигателей на территории России
Первого октября 2007 года правительство РФ на постоянной основе утвердило беспошлинный ввоз автокомпонентов для промышленной сборки, а также для комплектующих изделий и ряда сырьевых товаров для производства авиационных двигателей.
Что касается поддержки производства авиационных двигателей, то упомянутое постановление Правительства РФ является «целевым» и ориентировано на организацию производства двигателя SaM146 – компонента программы создания регионального самолета SSJ. Ряд экспертов отмечает, что характеристики SAM-146 не столь уж хороши, как об этом говорится с высоких трибун. Двигатель создан на основе газогенератора, разработанного французами довольно давно. Фактически он относится к 4-му поколению пассажирских авиадвигателей, и не имеет радикальных преимуществ перед украинским Д-436 последних модификаций. Напомним, что украинский двигатель серийно производится на Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО) и может использоваться на региональных самолетах Ту-334 (конкуренте SSJ), а также на амфибиях Бе-200.

ArinaV

вы где работаете? по ходу эти бредовые статейки ваших рук дело

Аноним:

ArinaV

вы где работаете? по ходу эти бредовые статейки ваших рук дело

Настоящие Анонимы ставят вопросы иначе - "Клички, явки, пароли? На кого работаешь?Колись, сука...".)))
Похоже, что НКВД - плоть от плоти российское.(((

Зачем же переходом на личности отвлекать внимание от основной темы.

По сообщениям прессы на SAM-146 правительство Франции выделила 120 млн евро на очень выгодных условиях, все риски правительство взяло на себя. Фирма Снекма ничем не рискует и может не отдавать вложенные деньги.


Кроме того, по словам С.Чемезова, в ходе авиасалона французская компания «Снекма» объявила о том, что правительство Франции выделяет на разработку нового российско-французского авиационного двигателя SAM-146 140 млн. евро. С российской стороны разработкой двигателя занимается НПО «Сатурн».
А.Гаравский
"Красная Звезда", (№ 111, 21.06.2005

Еще один контракт был чисто внутрироссийским: авиастроительная корпорация `Сухой` подписала с государством контракт на проектирование регионального самолета RRJ. На эти цели правительство ассигнует `Сухому` 7, 9 млрд руб. до 2009 года. Как уточнил руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, 3, 6 млрд руб. из этой суммы уже заложены в бюджет 2006 года. Авиаконструкторы в ответ традиционно пообещали не подвести.

Отметим, что в проекте RRJ на условиях `разделения риска` участвуют несколько крупных западных фирм. В июне одной из них - французской `Снекма` (Snecma) правительство Франции выделила 120 млн евро на очень выгодных условиях: компания должна вернуть их в казну только тогда и в том случае, если разработанные компанией моторы для RRJ найдут хороший спрос на рынке.
http://ev.spb.ru/art.php3?news ...

О, началось!
Пока задам вопросы:
1. Рвали ли лопатку вентилятора на двигателе?
2. Длительные, 150-часовые испытания. Проводились или еще предстоит?
3. Разведка доложила точно об ограничении по боковому ветру в 5 м/с. Правда ли это?

При посадке Суперджета боковик был порывами до 15-17. Какие нафик 5 м/с?

В общем-то сторонникам пуперджета видимо нечего сказать в подтверждение "прорывности" этого самолета. Как я и предполагал, обычный средненький аппарат, остальное шумная и неумная пропаганда...

В нашем авиапроме ничего не делалось после развала СССР. И из-за накопившегося отставания отечественные предприятия не в силах сами "догнать и перегнать" запад. То, что Снекма согласилась сотрудничать с Сатурном большое счастье. Так же насчет "всего зарубежного" в самом суперджете. Пусть с помощью заграницы, но мы получим выход на мировой рынок. Половина ненавистников суперджета и его двигателей никак не могут понять, что кооперация с мировыми фирмами это единственно возможный шанс зацепиться за рынок.

Импортные комплектующие закупаются в готовом виде. Где же здесь кооперация??
Если есть конкретные планы постепенного перевода технологий и производств в Россию - пожалуйста, озвучьте их, а лучше дайте ссылку

Сколько наработали двигатели семейства Д436 и тот же SaM146 - у сатурновцев это еще сказочки, где бабушка на двое сказала... а значит и термоперепад меньше

"При этом как-то упускается из виду, что Боинг с Эйрбасом вовсю закупают "несертифицированный" российский металл (то бишь титановые сплавы) для своих самолетов, и ничуть их это обстоятельство не смущает."

Грязные инсинуации. Салдинский титан сертифицирован.

Сертификацию двигателя самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ) планируется завершить к концу года, заявил журналистам генеральный директор ОАО "НПО Сатурн" Юрий Ласточкин во вторник в Комсомольске (Ивановская область).
Первый заказчик SSJ - авиакомпания "Аэрофлот - российские авиалинии", как предполагалось графиком, должна получить свой первый самолет в ноябре этого года. Официально сроки переноса поставок в ГСС еще не сообщали.
. 20 мая. ИНТЕРФАКС-АВН –

Научно-производственное объединение "Сатурн" располагает порядка 200 заказами на двигатель SaM146 для региональных самолетов "Сухой Суперджет-100", подъем которого в воздух состоялся 19 мая в Комсомольске-на-Амуре, сообщил гендиректор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин.
"Сегодня мы имеем порядка 150-200 твердых заказов, если говорить о количестве двигателей", - сказал Ю.Ласточкин журналистам в Комсомольске во вторник, отвечая на вопрос "Интерфакса-АВН".
20 мая. ИНТЕРФАКС-АВН –

В совместном предприятии "ВолгАэро", созданном НПО "Сатурн" и французской компанией "Снекма", в производстве находятся около 20 двигателей SaM146 для региональных самолетов "Сухой Суперджет-100", сообщил гендиректор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин.
"Пять самолетов заказано. В запуске и у нас, и на "Снекме" находятся около 20 двигателей", - сказал Ю.Ласточкин журналистам в Комсомольске во вторник, отвечая на вопрос "Интерфакса-АВН".
Программа SaM146 построена на принципах стратегического партнерства российского ОАО "НПО "Сатурн" и французской компании "Снекма" (Snecma, SAFRAN Group). Для обеспечения руководства программой SaM146, включая разработку, производство, маркетинг и продажи, а также послепродажную поддержку заказчика, НПО "Сатурн" и "Снекма" в 2004 году учредили совместное предприятие "ПауэрДжет" (PowerJet).
Двигатель SaM146 был выбран в апреле 2003 года компанией "Гражданские самолеты "Сухого" для установки на региональном самолете Sukhoy Superjet-100
. ИНТЕРФАКС-АВН –