"Сейчас во всех развитых странах на западе под знаменами мондиализации практически изничтожили собственный производственный потенциал."

V Germanii inostranzi vivezli mestnie dengi.V vide monet.
Goroda vinygdeni pechatat bymagki v vide deneg.
Globalizaziya delaet bezrabotnim naselenie.
Eto ploxo dla kyltyri.

Alex R:
...cтоны насчет неприменимости IP...
...доморощенным шинам RS-485...

Кто вам сказал, что 485-я доморощенная?
IP - это не шина, а протокол (Internet Protocol) поверх Ethernet.
А в индустриальных приложениях поверх Ethernet используют EtherCAT.

2 SW

Все таки точнее слово ИСПОЛЬЗОВАЛИ. Подохнет EtherCat на фоне IP неизбежно. Дурных нет исполдьзовать ненадежный протокол с небольшой пользовательской базой по сравненнию с надежным и проверенным миллиардами соединений. Просто все со временем, а промышленные протоколы очень консервативны (пример шины RS-485 я не зря привел - конечно это шина а не протокол).

Alex R:
Все таки точнее слово ИСПОЛЬЗОВАЛИ. Подохнет EtherCat на фоне IP неизбежно

Вы, как здесь говорят, не в теме.
TCP/IP НЕВОЗМОЖНО применять в real-time control системах, т.к. он не детерминистический. А EthherCAT, как и авиационный RINC-664 (AFDX) - детерминистические протоколы, .

2SW:

А в индустриальных приложениях поверх Ethernet используют EtherCAT.

26/05/2008 [23:24:03]



Ну это вы замахнулись... В том смысле, что это решение от Beckhoff и для Beckhoff. В основном ориентировано для распределённого синхронного высокоточного управления электродвигателями. Для упаковки, станкостроения и т.д. По сути конкурент SERCOSIII.

Всё же, кроме "убедительного - AFDX летает", хотелось бы услышать, почему BEckhoff занималась разработкой EtherCAT, QSSL занималась разработкой протокола QNET для своей ОСРВ QNX, почему у Сименса поверх МАС уровня свой протокол, а вот разработчики AFDX взяли UDP/IP и вроде как всё супер! Вот как технически понять разработчиков AFDX? КАК?!

2Alex R:

2 SW

Все таки точнее слово ИСПОЛЬЗОВАЛИ. Подохнет EtherCat на фоне IP неизбежно. Дурных нет исполдьзовать ненадежный протокол с небольшой пользовательской базой по сравненнию с надежным и проверенным миллиардами соединений. Просто все со временем, а промышленные протоколы очень консервативны (пример шины RS-485 я не зря привел - конечно это шина а не протокол).

26/05/2008 [23:30:37]



TCP/IP используют только в бюджетных решениях(китайцы), где за сбой АСУ ТП ни кто не понесёт особенной ответственности. Вообще изначально был разработан для передачи большого объёма данных через сложную топологию сетей.

Кому нужна быстрая диагностика отказа, real-time и т.д. тот будет использовать нормальные протоколы, т.е. ни в коем случае не TCP/IP. Кроме всего прочего TCP/IP очень требователен к мощности процессора.


Мне вот интересно, кто имеет доступ к оборудованию AFDX попробовал бы следующий эксперимент.
В одну AFDX сеть включаются три прибора - А, Б, В. А и Б активно обмениваются данными. Затем включается В и его программа в цикле начинает вдувать в сеть тучу пакетов. Интересно, измениться ли обмен данными между А и Б? Будут ли потери данных? Представим себе заход на посадку? ;)

Xorx:

Рад за создателей машины, хорошо, что есть свой новый самолет.

А вот наличие электронного ума воспринимаю неоднозначно. Windows Vista уже проходили. Не окажется ли, что экипаж будет слишком ограничен комьютером, и в экстремальной ситуации придется сначала бороться с электроникой, а уже потом спасать самолет вручную?
----------
Yan:
..разработчики AFDX взяли UDP/IP и вроде как всё супер! Вот как технически понять разработчиков AFDX? КАК?

А НИКАК ! НУЖНО РАЗЛИЧАТЬ МОДИФИКАЦИИ И ВСЁ.

Есть детерминизм различий. А AFDX не может быть худшим или лучшим потому что он КОРНЕВОЙ.

2akatenev:

TCP/IP в авиастроении применяется, посмотрите внимательно на проекты A380 и B787.

26/05/2008 [22:42:41]



Лучше ссылку дайте. Думаю для ответсвенных систем управления не применяется. Не знаю, как Айрбасе, но в Боинге наверно не психопаты сидят.

Вообще-то TCP и UDP - разные протоколы. Да и AFDX - это не совсем UDP. Исходный UDP там достаточно серьезно, что называется, доработан напильником под требования авиации. И судя по тому, что до сих пор из-за затыка в шине не упал ни один самолет, встроенные в протокол средства контроля и исправления ошибок работают вполне успешно.

2У235:

Уровень то может быть и не низкий, но вот никакого практического опыта построения БРЭО такого уровня автоматизации и интеграции у нас нет. Если бы без Талеса замахнулись бы на такой уровень, то сейчас имели бы на выходе "не имеющее аналогов" сырое и глючное изделие, которое не полетело бы еще год-два и потом бы еще Бог знает сколько оттуда вылавливали бы глюки. Дай Бог, чтоб в испытательных полетах, а не по результатам расследования авиакатастроф. А за это время упустили бы рынок.

26/05/2008 [21:12:13]



Мне технически не понятно, какие такие секреты знает Талес, из-за которых у него ни чего не глючит и т.д.

2У235:

"такого уровня автоматизации и интеграции"

26/05/2008 [21:12:13]



Мне технически не понятно, что понимается под этими терминами с точки зрения проектирования, разработки ПО. Какой такой уровень? Более конкретно можно?

2У235:

И судя по тому, что до сих пор из-за затыка в шине не упал ни один самолет, встроенные в протокол средства контроля и исправления ошибок работают вполне успешно.

27/05/2008 [00:51:23]



Т.е. технически доказать безопасность AFDX вы не можете?

http://sukhoi.org/gallery/?gal ...

здесь много фоток большого, очень большого разрешения!

Т.е. технически доказать безопасность AFDX вы не можете?
---------
Что тут доказывать ?
Безопасная работа
---в системных библиотеках механического интерфейса, -
отличается от
---автоматизированной ручной работы в примитивных модулях .

Yan
Ну это вы замахнулись... В том смысле, что это решение от Beckhoff и для Beckhoff

Для SEMI это уже de-facto стандарт. А после того, как появился EtherCAT-to-DeviceNet сканнер и стало возможно цеплять старые DeviceNet устройства... Мы так решили проблему с масштабированием системы.

SW:

Для SEMI это уже de-facto стандарт
---------
Хорошо, что де факто стандарт еще возможен при введении сервомеханических интерфейсов.

Для наших разработчиков это понять никак не возможно (в отличие от Сименс инженеров), потому что лжеакадемики уже подхватили антинаучные теории и занимаются шулерством в академиях:

http://petro-gulak.livejournal ...

http://www.vd.net.ua/journals/ ...

"""При этом использовалось магнитное поле Земли, но каким образом оно использовалось,
мы объяснять не станем. Снова-таки, никто ничего не поймет."""
онечно, не все здесь абсолютно ясно, и формулировка "через свободное пространство" не случайна.

А то что, де факто это обыкновенные поющие вращающиеся миноры больших матриц, и
спектральные электро-механическте приводы еще лет 30 мы не узнаем.

Кто-нибудь знает потребную длину ВВП для SSJ-100?
Для таких аэропортов, как Саратов, это жизненно важно, так как сейчас из более менее приличных ВС он может принимать только ЯК-42

1600

Фрол, спасибо. Значит аварийная длина - 160 метров. Из этого, значит, исходника и начинать
строить AFDX модули.

Для Саратова - это совсем не важно :-).
Саравиа сделает все чтобы быть единственной компанией в данном городе и дело вовсе не в взлетных полосах и тд.

Было бы желание. Из Самары в ту же Москву возят 6 а/к и всем хватает

Для У235
Как включили - так и выключат. А представь, что после начала торможения увидели препятствие на полосе, или поняли, что не впишутся, и решили уйти на второй с полосы. Пока отключат автомат торможения и переставят закрылки, а приемистость у движков далеко не мгновенная. А потом Вы же будете возмущаться, что глупая автоматика заблокировала действия пилотов и убила самолет и пассажиров, не дав вовремя увеличить обороты двигателей.

Куда они взлетят? Извините я дилетант, но думаю с открытыми спойлерами, открытыми створками реверса на одном (в данном случае) или всех двигателях, с установленным для посадки стабилизаторе и механизации они не взлетят или упадут на взлете.

Вообще-то шасси у армян было выпущено и механизация была в посадочном положении. Их с высоты 300 метров на второй круг завернули. Т.к. аэродром горный, то при уходе на второй круг проход над полосой исключен(там горы в конце ВПП) и пилоты стали разворачиваться до полосы, превысив крен начали дергаться, в итоге загнали самолет в одновременно в набор высоты, большой крен, а потом еще и убрали закрылки, после чего упали в воду. Электроника может увести самолет с опасных режимов, но она не в состоянии держать самолет в воздухе сама по себе, если пилоты задают самолету траекторию, по которой он не может лететь, да ещ еотнимают у него подъемную силу.
_____
При уходе от ближнего с проходом командир Ил-76 первым делом командовал бортинженеру "Шасси, фары - убрать, механизация - режим взлетный, скорость ххх". Что, программа ухода на второй круг этого не делает и выполняет маневр при явно ухудшеной аэродинамике самолета? Маневр ухода на второй круг, я так думаю, забит в программу вычислителя именно для данного аэропорта с учетом ограничений в том числе из-за рельефа.
А электроника должна была ограничить крен и скорость крена в пределах безопасного полета и если надо то и механизацию оставить в том положении в котором хватило бы несущей способности крыльев при этом еще и двигатели вывести на режим обеспечивающий потребную скорость. Но ничего этого автоматика не сделала. Самолет упал, а катастрофу в который раз свалили на пилотов.

2 SW - слегка Off

Да все очень просто... Детерминический или нет - не важно когда скорость шины, то бишь езернета, становится 1 Гбит, и когда он идет не через шину а через свитч. Если уж там прекрасно работает телефония, то обмен в реальном времени данными между двумя сотнями железок наладить достаточно легко... Ну 10 Гбит на оптике поставить, если очень нужно... все равно будет дешевле очередного самодельного протокола и в разы надежнее...

К тому же это вопрос не уровня IP, а уровня самого езернета - в котором на сегодня уже есть все - и Fair querying, и приоритеты, и понятие Real Time Traffic. И скорости, которых хватит с огромным избытком. И обработка протокола в интерфейсных картах... Поэтому уже очевидно, что от самопальных протоколов будут отказываться - причина в том, что их НЕЛЬЗЯ НАДЕЖНО ОТЛАДИТЬ - слишком мало устройст и потребителей - а стандартные работают в таких условиях, что там отлажено давно и абсолютно все (все возможные сбои, к примеру, случаются все время, благо установок - миллионы).

Пока шины были медленными - были оправданы свои протоколы, и были оправданы разнообразные кольца (благо что детерминические). Сдохли же они за ненадобностью - и Tocken Ring, и (забыл уже - оптическое кольцо, использовалось в Москве в северном бэкбоне и в Пало АЛьто в первом узле обмена трафиком) - сложность кольца и особенно его масштабирования и обеспечения надежности перевесила плюсы. Так и со следующими уровнями - IP настолько отлажен и реализован везде, и настолько беспроблемен на сегодня (для локальных применений), что самопалки будут уходить в прошлое за ненадобностью.

Я не понимаю, почему говорят о отсутствии опыта создания атоматизированных систем для авиации в России. А как же системы для противолодочных и ударных вертолетов Камова хотя бы. Они не только навигацию и пилотирование обеспечивают, но еще и применение разнообразного оружия, чего вообще нет на гражданских "бортах". Или на них тоже Талес, Сименс и иже с ними?

(еше off)

И также очевидно, что и EtherCat (и прочие самоделки) которые уже сделаны - будут применяться. Так как нужно ехать а не шашечки - и если оно УЖЕ отлажено, то никто менять не будет (в этом, кстати, как верно замечено, сильная сторона SSJ - иначе бы еще года два баги искали). НО со временем тенденция будет проявляться однозначно - переход на обычные а не специализированные сети и протоколы. Причину я назвал выше - избыточность и надежность заменяют специализированные извраты...

Мне вот интересно, кто имеет доступ к оборудованию AFDX попробовал бы следующий эксперимент.
В одну AFDX сеть включаются три прибора - А, Б, В. А и Б активно обмениваются данными. Затем включается В и его программа в цикле начинает вдувать в сеть тучу пакетов. Интересно, измениться ли обмен данными между А и Б? Будут ли потери данных?


Все будет нормально работать. AFDX это НЕ ethernet! Вернее не чистый ethernet. Вы бы хоть бы страничку с описанием протокола прочли перед тем как постить. Была же ссылка на форуме несколько раз видел. Как вы думаете для чего весь огород городили с этим AFDX? А вот именно для того чтобы обеспечить и детерминизм и гарантированую доставку данных с задержкой не более критической для наихудших условий.

alexzp:
Их с высоты 300 метров на второй круг завернули. Т.к. аэродром горный, то при уходе на второй круг проход над полосой исключен
...если пилоты задают самолету траекторию, по которой он не может лететь, да ещ еотнимают у него подъемную силу.
---------
Все будет нормально работать. AFDX это НЕ ethernet! Вернее не чистый ethernet
---------
Вот хорошо, что проект ССЖ-100 появился. Теперь стало ясно, что и Арбузы и Боинги в MМЕL
должны забивать ЛИНИИ AFDX и вовремя их перестраивать. А летать вперемешку на финских, камчатских и черноморских линиях AFDX без детерминирования уже нельзя.

2Alex R:

(еше off)

И также очевидно, что и EtherCat (и прочие самоделки) которые уже сделаны - будут применяться. Так как нужно ехать а не шашечки - и если оно УЖЕ отлажено, то никто менять не будет (в этом, кстати, как верно замечено, сильная сторона SSJ - иначе бы еще года два баги искали). НО со временем тенденция будет проявляться однозначно - переход на обычные а не специализированные сети и протоколы. Причину я назвал выше - избыточность и надежность заменяют специализированные извраты...

27/05/2008 [11:04:44]



Бред.

Yan:
Бред.
--------
Это Полный бред.
--------
Alex R: прав.
Видно хороший разработчик.

2Alex R:

Так и со следующими уровнями - IP настолько отлажен и реализован везде, и настолько беспроблемен на сегодня (для локальных применений), что самопалки будут уходить в прошлое за ненадобностью.

27/05/2008 [11:00:11]



Беспроблемен? Вы наркотиками не увлекаетесь?

Если бы всё так было просто, как в ваших розовых мечтах, мировые производители промавтоматики не парились бы с разработкой своих протоколов - QNET, EtherCAT, Industrial Ethernat, SERCOSIII и т.д.


На текущий момент очевидно, что защитники ГСС не в состоянии самостоятельно проводить технический анализ технологий. Все аргументы в пользу технологий начинаются и заканчиваются эмоциями- "он не падет", "он отлажен", "всё клубоко интегрировано и автоматизировано". При этом, понятно, что UDP/IP Отлаже нЕ НА критических приложениях, да и сказать, что он отлажен... глупо - в каждой ОС и микросхеме своя реализация и проблемы разумеется есть и отлаженностью там не пахнет.

Когда им показывают на другие отрасли, где конкуренция между интерфейсами жёсче и другие производители идут своим путём и в своих презентациях они нормально объясняют, как и почему они делают и для чего. Защитники ГСС отмахиваются от аргументов и посылают на страничку www.afdx.com где даны обещания и нет объяснений.


Попотуно разобрался, что AFDX действительно существует контроль коллизий, но не на уровне протокола, интерфейса, а на уровне дополнительных устройств.

Кстати, мне не понятно, неужели офисный разъём RJ-45 для AFDX ДОПУЩЕН ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В АВИАЦИИ?

2Alex R:
НО со временем тенденция будет проявляться однозначно - переход на обычные а не специализированные сети и протоколы.


Может кто-нибудь из специалистов сказать какие обычные протоколы удовлетворяют всем требованиям передачи данных в критических авиационных системах по надежности, и по объему данных?
Это я к тому, что сильно сомневаюсь что вместо того, чтобы использовать готовый отлаженый протокол Айрбас специально разрабатывал свой специализированный изврат ethernet.

Был стих:

AFDS и EADS - близнецы братья.
Кто более истории ценен ?
Мы говорим AFDS, подразумеваем EADS.
Мы говорим EADS, подразумеваем AFDS.
--------

А был ли стих ?:

Суперджет и Глонасс - близнецы братья.
Кто более истории ценен ?
Мы говорим Суперджет, подразумеваем Глонасс.
Мы говорим Глонасс, подразумеваем Суперджет.
---------
Такого же стиха про Айрбас и ethernet.
уж точно не было...

Такого же стиха про Айрбас и ethernet.
уж точно не было.

Я увы в поэзии не силен. ;)
Может и EADS не суть важно.
Вроде AFDX впеврые не А380 применили.
Потому я и написал Айрбас

to тото


кто это?

to тото


кто это?

Да какая нафиг разница?
Просто форум анонимов больше принимать не хочет.
Вот и ники левые, куда пальцы на клаву упадут.
Раньше как то честнее было: не хочешь регистрироваться - аноним. И всем все ясно.

2Yan.

Не хочется превращать авиационный форум в место для дискуссий по realtime системам (тем более, что я весьма уважаю QNX), но вынужден заметить, что из тех систем, что я знаю сертифицированы по ARINC-653 только INTEGRITY-178, VxWorks 653 и LynxOS-178.
Две последних имеют модули взаимодействия по ARINC-644/ADFX. Упомянутые QNET, EtherCAT, SERCOSIII, я подозреваю (если неправ - поправьте), для использования в авиации.

PS: QNX, не смотря на все ее преимущества и продвижение ее институтом точной механики в область авиации до сих пор не сертифицирована...., а QNET поддерживается только ей. Насколько я знаю делались попытки сертифиировать по ГОСТУ - аналогу ARNIC-653, но результат мне неизвестен.

Пока что, выбор инженеров ГСС кажется весьма логичным и правильным....

2ZiK:

... VxWorks 653 и LynxOS-178.
Две последних имеют модули взаимодействия по ARINC-644/ADFX.

Каждый производитель прибора сам решает, какая ОС будет стоять. Если надо работать с AFDX - ни кто не заставляет использовать две вышеупомянутые ОС.



Упомянутые QNET, EtherCAT, SERCOSIII, я подозреваю (если неправ - поправьте), для использования в авиации.

Для промышленной автоматики. QNX вроде изначально разрабатывалась для авиации, ей уже 20 или более лет.



PS: QNX, не смотря на все ее преимущества и продвижение ее институтом точной механики в область авиации до сих пор не сертифицирована...., а QNET поддерживается только ей. Насколько я знаю делались попытки сертифиировать по ГОСТУ - аналогу ARNIC-653, но результат мне неизвестен.

Дело не в QNET - чёрт с ним, я лишь привожу пример, что многие идут не так, как разработчики AFDFX. На форуме я спрашиваю - чему вы научилсиь? В ответ тишина. Я со своей стороны говорю, что учиться особо не чему. Если уж заявляют, что перенимают технологии, дак отвечайте - чему научились? Самолёт уже летает - дак чему научились?
Я за нормальный технический анализ и против эмоциональных оценок.


http://www.ipmce.ru/about/news ...
Совместная работа ИТМиВТ, компании «СВД — Встраиваемые системы» и ГосНИАС по сертификации бортового процессорного модуля, разработанного ИТМиВТ, на соответствие ГОСТ Р ИСО/МЭК 51904—2002 «Программное обеспечение встроенных систем. Общие требования к разработке и документированию» (российский аналог международному стандарту DO-178 «Software Consideration in Airborne Systems and Equipment Certification») докажет возможность и перспективность использования QNX в авиации.


Пока что, выбор инженеров ГСС кажется весьма логичным и правильным....

Почему?



27/05/2008 [15:47:48]

2ано:

Может кто-нибудь из специалистов сказать какие обычные протоколы удовлетворяют всем требованиям передачи данных в критических авиационных системах по надежности, и по объему данных?
Это я к тому, что сильно сомневаюсь что вместо того, чтобы использовать готовый отлаженый протокол Айрбас специально разрабатывал свой специализированный изврат ethernet.

27/05/2008 [12:54:01]



А вы требования я то знаете? Сами что ли проверяли AFDX на соответствие этим требованиям?

С таким же успехом можно назвать извратом AFDX. Вы же технически не обосновываете, а промышленные протоколы отработаны в разы лучше. Т.к. многие из них, например QNX работает на АЭС 24 часа в сутки, 7-мь дней в неделю, 356 дней в году без выключения и перезагрузки. Это вам не 16 часов полёта.


Я тут немного подразобрался с AFDX - в плане некторых мелочей он похож на протоколы промавтоматики, но наличие дополнительного устройства - интеллектуального свича, не увеличивает надёжность системы в целом. Кроме того, он стоит денег. Опять же, изучать внутренности ADFX бесполезно. Пока изучают, запад уйдёт ещё на шаг дальше.

2ZiK:

Пока что, выбор инженеров ГСС кажется весьма логичным и правильным....

27/05/2008 [15:47:48]



Не согласен, много можно достич и без Талеса, программистов под альтернативные технологии больше:
http://www.kpda.ru
http://www.ipmce.ru/about/news ...
http://www.ipmce.ru/about/pres ...
http://www.swd.ru/index.php3?p ...



P.S. Я так понял у Талеса ни чему не научились. Будет надеяться, что всё же чему то научаться.

2all:
если вы говорите, что AFDX отлажен и соответствует трабованиям авиации дык вы аргументи приводите технические.

Yan-
В ГСС работать не хотите? Или трендеть легче?...Как дети, прям.....
Программер начинающий? Или просто делать нечего?
Чем не угодил лично ГСС? Не говорите про налоги ваши-копейки, если вообще платите....

Вопрос.
В ФРГ открылся авиасалон, на котором Россия представила RRJ - SSJ или как он там теперь называется.

Он уже сам туда прилетел? Или его на платформе по морю привезли в частях, собрали и выкатили?

Во, товарищи, а наш Сверхсамолёт уже ышо раз слетал!!!

Как подчеркнул Субботин, Superjet 100 выполнил два полета в Комсомольске-на-Амуре.
Первый полет продолжался 1 ч 6 мин., второй - 2, 5 ч. Далее предстоят доводочные
заводские испытания в объеме 40 полетов. После этого в конце июля самолет
перебазируется в подмосковный Жуковский, где будут проходить сертификационные
испытания. К концу июля к сертификационным испытаниям присоединится второй самолет
Superjet 100.

Сейчас в Комсомольске-на-Амуре заложено четыре самолета. Все они будут участвовать
в летных сертификационных испытаниях.

Ветка умирает из-за заумных разговоров по программированию авионики, в которой шарит 2-3 чела на форуме. Давйте про первые шаги самолета здесь говорить, что-то ГСС-ников не видно, как там их птичка, когда опять залетает?

Д я т е л:

Во, товарищи, а наш Сверхсамолёт уже ышо раз слетал!!!

В субботу ещё, каковое событие опять освещалось в этой же ветке в прямом эфире :)

2scorpions:

Ветка умирает из-за заумных разговоров по программированию авионики, в которой шарит 2-3 чела на форуме. Давйте про первые шаги самолета здесь говорить, что-то ГСС-ников не видно, как там их птичка, когда опять залетает?

28/05/2008 [10:02:08]



Ветка умирает, потому что ГСС-никине говорят чему новому они научились у Талеса.
Чему они могут научиться в этих условиях?
http://smi2.ru/dedka/c12524/ne ...

Yan:

http://smi2.ru/dedka/c12524/ne ...
---
Фигня. Эту заметку напечатали несколько российских желтых изданий и "Кавказ-центр". Других источников такой информации ни у нас ни в Европе нет.

Самолет Superjet-100 24 мая совершил второй полет, в ходе которого впервые осуществил уборку и выпуск шасси, сообщил РИА Новости глава компании "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин.

"В субботу состоялся второй полет самолета Sukhoi Superjet-100. На этот раз машина провела в воздухе 2, 5 часа. Максимальная высота полета увеличилась с 1 тысячи 200 до 3 тысяч метров, максимальная скорость составила 410 километров в час. Во время второго полета экипаж самолета не только оценивал характеристики устойчивости и управляемости, но и осуществил уборку и выпуск шасси", - сказал глава компании.

Во время первого полета самолета, который был осуществлен 19 апреля, в целях безопасности шасси не убиралось.

Тогда на высоте от 900 до 1 тысячи 200 метров летчики провели имитацию захода на посадку, так называемую "посадку на облако": снижение с высоты с 1 тысячи 200 до 900 метров с вертикальной скоростью пять метров в секунду. На высоте 900 метров был осуществлен перевод самолета в плавный горизонтальный полет и в последующем - набор высоты до 1 тысячи 200 метров.

В Комсомольске-на-Амуре, где происходит испытание новой российской машины, к началу сертификационных летных испытаний Superjet-100 предстоит выполнить несколько доводочных полетов. Уже по результатам первого полета Роспром выдал компании "временное удостоверение о годности к полетам", которое подтверждает готовность самолета к продолжению летных испытаний.

В программе сертификационных испытаний будет задействовано четыре самолета Superjet-100. В настоящее время на завершающем этапе сборки находится второй самолет, на третьем самолете произведена стыковка крыла и фюзеляжа, а на четвертом - состыкован фюзеляж.

Параллельно с летными испытаниями начато изготовление агрегатов для первого серийного самолета Superjet-100, он станет седьмым по счету. Кроме того, на заводах идет также изготовление деталей на первые четыре серийных самолета.

Ну и что два раза слетал и усе, где свежая инфа.

Тут все по старому - шины, девайсы, етернеты...

http://www.inosmi.ru/stories/0 ...

Интересная польская дискуссия про суперджет