ХЗ.
На практике никогда.

может тогда это для технарей?

Аноним:

ХЗ.
На практике никогда.

---
В Юнайтед эйрлайнз - используют при заходе на посадку, как первое положение при выпуске.

В-общем то, никто и остальным не запрещает его использовать.

с приборной 190 для этого положения закрылков, вертикальная больше чем для флэпс 1

В-общем то, никто и остальным не запрещает его использовать.-
А зачем?

160 until 4dme-на сколько выпускаете закрылки, чтобы держать эту скорость?

Ну я использую положение "2" почти всегда, как первую позицию при выпуске. Мне так больше нравится.

Лётчик Лёха:-
А что написано в Вашем SOP?

Аноним:

Лётчик Лёха:-
А что написано в Вашем SOP?

А причём тут SOP? То что не запрещено - то разрешено!

SOP это стандртные процедуры, но никто вам не запрещает выполнять НЕ стандартные, не выходя за рамки лимитэшенов FCOM

Обязаны использовать это положение когда происходит асимметрия при выпуске закрылков, но только в том случае, если они остановились больше 2-х, но меньше 5-ти, т.к. QRH требует установить рычаг выпуска закрылков на ближайшее меньшее положение. В других случаях достаточно 1 и 5, и нечего пороть отсебятину.

Уважаемый b737
160 until 4dme-на сколько выпускаете закрылки, чтобы держать эту скорость?

На 300 и 500, выпускай на 10, на 400 тоже на 10, но следи за секторами. При большой посадочной массе на 400-ке при 10 - 160 не выдержишь.

На -800 закрылки на 2 используем , когда задают скорость 180 узлов ( т.е каждый день )

b737
на 500 или 300 при посадочной массе 46-49 т при положении закрылков 10 и скорости 170 узлов
тангаж будет 7-8 градусов прибавляем угол установки крыла 3 и получается угол атаки 10-11
градусов, лично я себя чувствую не комфортно в таком положении, поэтому либо ставлю скорость
175-180 либо ставлю на 10 и сразу на 15, ну а если на 400 сделать 10-160 мне кажется это
совсем не безопасно, так и до второго режима не далеко.

b737:

На 300 и 500, выпускай на 10

А какже Flap Maneuvering Speed Schedule F10-V=170 и Crossover Speed?
(Crossover Speed is the speed that requires FULL lateral roll control from ailerons & spoilers to counter roll due to Yaw caused by FULL rudder input. At speeds less than crossover speed with FULL rudder input the roll induced by the rudder starts to exceed the lateral control authority of the ailerons and spoilers.)

Manuevering speed - рекомендованные скорости, которые обеспечивают полную способность к маневрированию или, как минимум, 40 градусов крена до срабатывания стикшейкера, в пределах высоты нескольких тысяч футов над аэродромом.

Minimum Manuevering Speed - верхняя граница нижнего желтого сектора EADI - наименьшая скорость, которая обеспечивает полную способность к маневрированию, перегрузку 1.3g или 40 градусов крена до срабатывания стикшейкера.

При полете с единичной перегрузкой, скоростью, которая находится в середине желтого сектора обеспечивает адекватную способность к маневрированию и 30 градусов крена до срабатывания стикшейкера.

===========
поэтому либо ставлю скорость
175-180 либо ставлю на 10 и сразу на 15, ну а если на 400 сделать 10-160 мне кажется это
совсем не безопасно, так и до второго режима не далеко.
===========

Что меня удивляет из опыта местной эксплуатации - самолет Б-737 летает почти четыре десятка лет в разных модификациях, а мы все пытаемся придумать что-то свое, родное...

Выше приведены цитаты из FCTM B-737 300/400/500, которое должно быть доступно для любого пилота, эксплуатирующего этот тип.

Как видно, полет на скорости 160 и закрылках 10 вполне законен и вполне безопасен, даже если рекомендованная - 170. Нет никакого практического смысла от себя добавлять еще "узлы".

denokan:-
Вы знаете что эти скорости были увеличены в 2000году после расследования 2-ух катастроф, связанных с возможным разрушением РН?(Раньше было F10 V=160)
http://www.airdisaster.com/inv ...

Прошли ли Вши с-ты Rudder System Enhancement Program (RSEP)?
Если да-то конечно можно держать160, если нет-то 170 , меньше не безопасно.
http://www.b737.org.uk/rudder.htm
http://www.pprune.org/forums/s ...
http://www.pprune.org/forums/s ...
http://www.pprune.org/forums/s ...

http://findarticles.com/p/arti ...
http://findarticles.com/p/arti ...

Может найдете что-то интересное.

См. выше определение скоростей. Это цитаты из крайне редакции FCTM.

Flap manuevering speed schedule - это НЕ таблица минимальных скоростей. Это НЕ ограничительные скорости, даже для самолетов без RSEP.

Ссылки эти я уже видел. К слову, в FCOM есть описание этой проблемы в бюллютенях.

denokan:-
Надеюсь Вы поняли что эти V связаны не только с обеспеченим запаса до Vсв(V=160 для F10 достаточна), но и с обеспечением возможности управления ВС в случае полного отклонения РН(т.е. чтобы была возможность парировать разворачивающий м-нт элеронами)
Все это не актуально есл ваши с-ты оборудованы RSEP.
Программа модификации должна закончится в 2010.
(Вы хотя бы задумайтесь об этом)

Это не новость - RPR installed или RPR not installed.-
А при чем здесь RPR.
RSEP-не много другое.
http://www.b737.org.uk/therudd ...

Куда-то делось сообщение...

Откройте FCOM, Бюллетень TBCE-12. Увидите, причем здесь RPR installed или not installed. Это в тему о Crossover speed.

В-общем, смысл какой. РЕКОМЕНДОВАННЫЙ block speeds повышаются для самолетов, with RPR not installed or deactivated. Повышаются для FLAPS UP, FLAPS 1 и FLAPS 5.

FLAPS 10 - 170 в любом случае.

RSEP, я так понимаю, позволяет уменьшить рекомендованные скорости для FLAPS 5 и FLAPS 10.

Кстати, если мне не изменяет память, точность выдерживания обычно пишут +10 узлов. Так что, при наличии 160kn до 4nm, ничего страшного не случится, если выдерживать 170.

RPR installed или not installed.
RPR и RSEP всетаки разные вещи.
RPR у нас есть(думаю и у Вас тоже), а вот до RSEP дело пока не дошло.

Отчего же. У нас VP-BTH модифицирован, имеет Stand By Rudder.

Речь шла про Crossover Speed, я это сопоставил с описанием проблемы в Бюллетене. Вы указанные мной выше 160 для RSEP сопоставили с Crossover speed, вот почему RPR и RSEP у нас пересеклись.

точность выдерживания обычно пишут +10 узлов. Так что, при наличии 160kn до 4nm, ничего страшного не случится, если выдерживать 170.
Вообще на заходе+-5, но честно говоря я держу 170 или выпускаю шасси и F15(зависит от удаления)

имеет Stand By Rudder.-
Это Вы про табло?

Да. Это табло, насколько мне известно, отличает самолеты, модернизированные по RSEP

2 denokan

Не совсем так. Табло Standby Rudder On и RSEP связан с установкой еще одного ограничителя - Rudder Pressure Limiter в гидросистеме В.
На средних весах на -330 и -500 когда просят 160 я ставлю F10 и 165, получается отлично и очень далеко от критических скоростей.

denokan
Я ничуть не сомневаюсь что вы знаете гораздо больше меня но вы когда нибудь обращали
внимание насколько чувствительный этот самолет к скорости?У меня один раз при выполнении
четвертого разворота, шасси выпущены закрылки 15, после захвата VOR/LOC поддуло так что тангаж был 20 и стоял максимальный режим(была хорошая болтанка посадочный вес 52 на 300)не даст мне соврать еще один член экипажа.Так что вы не будьте так категоричны , это плохая черта для
людей со стремительной карьерой, история знает много примеров результатов такой логики, вы же пилот вы должны не только знать документы но и сами думать, я вот так думаю, хотя вы можете много чего возразить.

Небольшой коррекшн- FLAPS 2 -это не угол отклонения закрылков на 2 градуса, а некое условное положение.

2 Матрос Лом

Перечитайте еще раз определение скоростей, что я указал выше. Если говорить исключительно про запас по сваливанию - то flaps manuevering speeds его БОЛЕЕ чем обеспечивают, в том числе, и на порыв.

Хотя, дело Ваше - увеличивать скорость выше flap manuevering. Это не является ограничением, однако, как я уже писал - ПРАКТИЧЕСКОГО смысла - не имеет.

Что же касается полета в "хорошую болтанку", то Боинг рекомендует не торопиться выпускать механизацию (чтобы предупредить возможную нагрузку на элементы конструкции закрылков). В данном случае - Вы четвертый выполняли с выпущенными шасси и закрылками 15. Наверное, борт впереди шел?




EGPWS:

2 denokan

Не совсем так. Табло Standby Rudder On и RSEP связан с установкой еще одного ограничителя - Rudder Pressure Limiter в гидросистеме В.


Но ведь именно после RSEP появляется RPL и это табло, разве не так?

Откройте FCOM, Бюллетень TBCE-12. Увидите, причем здесь RPR installed или not installed.
РЕКОМЕНДОВАННЫЙ block speeds повышаются для самолетов, with RPR not installed or deactivated.

Открыл.
V(maneuvering speeds=block speeds, которые должны быть больше Crossover Speeds ) увеличили в марте 1999 года для Б737-3/4/5 F5 и F10 С RPR на 10 узлов(табл.2)
При других положениях закрылков Crossover Speed меньше block speeds и maneuvering speeds не изменялась.
Если RPR не установлен или не исправен то для Б737-1/2/3/4/5 block speeds увеличены на 20 узлов.(табл.3)
Также там отмечено, что нет необходимости увеличивать V взлета, т.к. время в течении которого V ниже Crossover Speed не значительно.


По поводу запаса до сваливания, то-
Adequate maneuver margin is retained at a speed 20 knots below the recommended speed
for all bank angles up to 30°.Но, повторюсь, V , были увеличены по другим причинам.

Матрос ЛОМ-после захвата VOR/LOC поддуло так что тангаж был 20
У Вас случайно не получился захват глиссады во время разворота на посадочный?

Всё таки зачем выполнять четвёртый разворот с выпущенными шасси и закрылками на 15? Если это визуальный заход, то тогда закрылки должны быть другие.

Ладно, вобщем стоит поэкспериментировать.

b737:

Всё таки зачем выполнять четвёртый разворот с выпущенными шасси и закрылками на 15?



Есть парни которые и на 30 перед 3-им выпускают.

УВД идёт нам навстречу . У нас уже скоростной режим 170 узлов до 5 миль вместо 160 до 4 . По слухам , скоро это будет везде в Европе .
Те , кто в теме , понимают , что 170 можно лететь без шасси на большинстве типов , а 160 далеко невсегда .

Те , кто в теме , понимают , что 170 можно лететь без шасси на большинстве типов , а 160 далеко невсегда .


Это от стойкости органов слуха зависит :)

Да, пипец полный!!!Сложный самоль, как на ём летать, если зубры никак не придут к согласию

2 denokan
Но ведь именно после RSEP появляется RPL и это табло, разве не так?


Ну да, об этом и речь. Чтоб не возникло ошибочного впечатления, что RSEP это просто табло.

:)

RSEP описан в FCOM N2, кому надо, те давно прочли.

b737
Во Внуково с курсом 240 четвертый разворот выполняется со снижением и если нет
визуальных условий то может не получиться стабилизированного захода, если визуальные есть
то с 10 получается как раз.

Здравствуйте, уважаемые профессионалы от авиации, любители и им сочувствующие!

У меня созрел к вам вопрос. Подтолкнуло к размышлениям авиапутешествие, которое я надысь устроил себе с помощью АФЛ. Итак, сижу я в 7 ряду на месте А в прекрасном острокрылом Боинг-737-500, жую нехитрую аэрофлотовскую снедь. Ну и по сторонам глазею, я ведь пакс, а что еще паксу делать. В салон – когда стюардессы порхают по нему (они ничего так у них, приятные девушки), но все больше на крыло. Ну, на левую консоль, понятное дело. И, представьте себе, насчитал там на верхней поверхности 26 (двадцать шесть) небольших пластинок, высотой так примерно в сантиметр-полтора, ну в длину чуть побольше. Да, еще три таких на правом капоте левой СУ (вместе с одной длинной пластиной перед ними, сориентированной под некоторым небольшим углом к потоку и, очевидно, служащей для придания струе нужного направления в этой зоне). Но что могут сделать три маленьких пластиночки на капоте такого могучего мотора, как CFM-56-3, поэтому оставим их :-))

Вернемся к нашим двадцати шести возмутителям потока. Думаю, понятно о чём речь, не буду вдаваться в подробности их размещения по размаху.

Ещё одним фактом, мне известным, является особенность поведения этого самолёта на больших углах атаки, а именно – «нежелание» сваливаться с развитием значительных угловых скоростей, как это бывает (точнее, как принято считать «по определению»). Ну то есть, насколько мне известно, в эксплуатационном диапазоне тех скоростей, при которых возможны большие углы атаки без превышения допустимой перегрузки, самолёт не сваливается, а опускает нос попросту; разгони скорость и лети себе дальше, только поаккуратнее (впрочем, все равно выдерут). Подробнее не знаю.
Так вот, вопрос в чем, собственно. Я предположил, что эти пластинки являются турбулизаторами потока, тем более, что высота их вряд ли толще погранслоя в этих местах крыла. А как известно, турбулентный пограничный слой более устойчив к отрыву, и поэтому на больших углах атаки срыв потока на концах крыла (а именно там он начинается на стреловидном крыле) затягивается на бОльшие значения углов, на которые самолёт уже не может выйти по кинематическим причинам (РВ не хватает). Таким образом, это конструктивная мера борьбы со сваливанием, по принципу, что туда лучше не попадать вовсе. И, видимо, заодно контрмера возможному проявлению т.н. «срывного подхвата» - ведь если не начнется срыв, то не будет и подхвата. А для самолётов со стр. крыльями большого удлинения этот подхват весьма опасен, т.к. служащий причиной концевой срыв распространяется быстро и из-за стреловидной формы в плане приводит к значительному изменению продольного момента крыла, для парирования которого может не хватит рулей или даже реакции летчика.
Итак, прошу подтвердить мои догадки, или же развеять заблуждения, кому это нетрудно.
Да, на http://www.b737.org.uk/flightc ... в раздел Wing Design прошу не отсылать, т.к. там не написано про мой вопрос (даже по-английски).

Пы.Сы. Кстати, вот на Л-39 тоже применены турбулизаторы, правда, на нижней поверхности стабилизатора перед половинками РВ. Они там служат для повышения эффективности РВ – предотвращения срыва с его нижней поверхности - в диапазоне посадочных углов отклонения, весьма больших, из-за особенностей балансировки самолёта при посадочных углах атаки. На всех остальных режимах они уверенно тормозят самолет :-))

Пы.Пы.Сы. Прошу не расстреливать, мол, нету у АФЛ Б-737. Да, на фюзеляже красовалось «Аэрофлот-Норд», но билет я покупал у АФЛ, а кто там меня вез, мне до лампочки совершенно.

Называются Vortex generators - Генераторы вихрей.

А для чего тогда организуются эти вихри в указанных местах на крыле?

:) Видимо, для этого и организуются.
Нам вещали, что для увеличения скорости потока у поверхности крыла и увеличения таким образом подъёмной силы. Чтобы пограничный слой не застаивался.
Я это объяснение принял. Другого не искал.