Мобильная версия
Войти

2 или 4 двигателя ?

 ↓ ВНИЗ

123

Антибиотик!
09.05.2008 17:46
Подскажите плиз, я далек от авиации, но ГА люблю безумно, очень любопытно... от чего зависит выбор конструкторов о количестве двигателей... Б 777 - огромный лайнер - 2 двигателя, Ил 86, 96, б 747 - четыре и.т.д..., мне, как наверное многим далеким от знания глубин авиации людям кажеться, чем моторов больше, тем безопаснее, с другой стороны, читал что ил-62 при его 4 ех, не способен лететь на двух...
А с другой стороны, друг семьи, летчик, уже давно рассказывал, как за небольшу "премию" перегонял 4 - ех моторный винтовой самолет на одном двигателе в ремонт, верится что не байка...
Есть ли зависимость между кол-вом двигателей и безопасностью ? 2 двигателя- это экономичность..или..?..
P.S. C великим праздником победы всех !!!
09.05.2008 17:51
Есть зависимость, двухдвигательный более надежен, чем четырех.
Ученый
09.05.2008 17:56
перегонял 4 - ех моторный винтовой самолет на одном двигателе в ремонт, верится что не байка...

Не верьте ;-)

Д ва двигателя это в первую очередь экономика, но безопасность тоже не страдает. Вот например, что пишет Селяков ("Ту")по этому поводу
http://narod.ru/disk/289547000 ...
803
09.05.2008 17:57
Основа- необходимая (желаемая по ТТХ) тяговооружённость для расчётного взлётного веса.
А про один двигун твой летун слегка спи_днул. Можно было ТОЛЬКО сесть и то много нюансов
Антибиотик!
09.05.2008 18:03
:))) Ну может и преувеличил..., не знаю, Вы профессионалы... :))

то есть дальнемагистральный лайнер с двумя движками все же компромис? :)
Холодный расчет и горячие финансы?
Director
09.05.2008 18:06
:))) Ну может и преувеличил..., не знаю, Вы профессионалы... :))

Не на одном, а может без одного?
Антибиотик!
09.05.2008 18:08
Позор.. .или слишком увлекся отмечанием Великого Дня победы.. Director.. похоже Вы правы :))))))
Sorry! %)
Dusty
09.05.2008 18:09
747-й, к примеру, может лететь на 2 движках?
09.05.2008 18:10
Аноним 09/05/2008 [17:51:39]
Самолет на 2 двигателях надежнее, а на 4 безопаснее. Везде компромиссы.
Антибиотик!
09.05.2008 18:12

2 Аноним
Почему 2 двигателя надежнее ?
09.05.2008 18:15
Аноним 09/05/2008 [18:12:13]
У 1 двигателя из 2 вероятность отказа меньше, чем у 1 из 4.
09.05.2008 18:17
DUSTY:
продолжить следование по маршруту не сможет. А сесть сможет.
09.05.2008 18:18
Аэродинамику пока никто не отменял. Сесть можно и без движков.
Антибиотик!
09.05.2008 18:19
Возможно напишу очередную глупость.....
получается тяговооруженость 2-х двигательного 50 на 50 четырех 4Х 25 ... - это же двойной запас надежности..?
09.05.2008 18:25
Антибиотик!
Теоретически это так. На практике не всегда 2х2=4х1 :)
Антибиотик!
09.05.2008 18:27
... да........ и я еще заканчивал МАИ ФРЭЛА
:))
803
09.05.2008 18:41
Самолет на 2 двигателях надежнее, а на 4 безопаснее

Про 2 можно ТОЛЬКО сказать ЭКОНОМИЧНЕЕ. И только!
Elka
09.05.2008 18:43
хренова вас учили в МАИ ФРЭЛА... Учитесть у Анонимов !! ))
Director
09.05.2008 18:56
Надежность примерно одинаковая, т.к. отказ двух двигателей событие маловероятное. А е...и в эксплуатации и ремонте намного меньше. Сх самолета меньше, следовательно качество выше, системы управления, топливные и т.п. проще, следовательно надежнее. Разумеется при одинаковой суммарной тяге.
09.05.2008 20:10
выпили бы кваску с молочком, чтоб веселее за компом сиделось, бредятину писалось. надёжность современных двигателей и наработка их на отказ позволяет безопасно выполнять трансокеанические полёты на двух двигателях. поэтому сколько моторов 2 или 4 именно в смысле безопасности полётов значения не имеет. 4хдвигательные схемы применяются для полётов по маршрутам не укладывающимся в правила ETOPS или по другим соображениям.
а из маи клоунов много вышло - этточно.
АSК
09.05.2008 20:49
Ан-10 мог продолжать полет на одном двигателе
09.05.2008 20:59
А если спросить у спецов, что лучше - отказал один из 2-х или один из 4-х...Вывод напрашивается сам сабой. А наработтка на отказ одного двигателя я думаю одинаковая, что 2-а, что 4-е на ЛА
ip
09.05.2008 21:03
когда АНТ через полюс в США готовили, одномоторную схему тоже приняли из соображений надёжности
вероятность отказа меньше, а при отказе одного мотора из четырёх шансов тоже было не богато
--------
только мерки надёжности могут быть разными
и для 2-х моторных схем основной выигрыш - экономическая эффективность и упрощение эксплуатации
если говорить о винтовой технике, то два мотора - сомнительный выигрыш
с одним авторотирующим винтом можно лететь только вниз и достаточно проблематично выполнить безопасную посадку
а на 4-х винтах шанс выбраться из авторотации возрастает здорово
однако...
09.05.2008 22:48
Вот уже умные слова пошли. ETOPS...
Таки 2 не безопаснее, раз есть ETOPS?
09.05.2008 22:50
Таки двухдвигательных построено и летает в десятки раз больше чем четырех, и еще ни один не разбился по причине отказа обоих двигателей.
Dirесtor
09.05.2008 22:53
Боинг-747 для экономии ресурса летает в одну сторону на одних двух двигателях и обратно на других.
09.05.2008 22:55
А если спросить у спецов, что лучше - отказал один из 2-х или один из 4-х...

Практически по барабану! Двигатель отказывает один (собственная неисправность) или все (неисправности топливной системы, вода в топливе и т.п.). Отказ двух двигателей в одном полете - явление практически невозможное.
09.05.2008 23:50
У двухдвигательного при отказе отного мотора, теряется 50% мощности, а у четырехдвижкового - при отказе одного теряется только 25%. Поэтому расчет запаса тяги в четырехдвигательного аэроплана меньше чем у двухдвигательного.
Но фишка в том, что самолеты далеко не всегда летают даже на полном номинальном режиме работы двигателей - обычно режим несколько меньше. Иначе бы аеропланы летали бы на своем предельном потолке - 12 км. Но из-за того, что у двухдвигательного запас тяги болше, то вся величина этого запаса как правило не используется в обычных полетах, а значит фактически используемый КПД двух двигателей меньше, и следовательно расход топлива у вдухдвигательного аппарата по идее должен быть немного побольше, чем у трех, или четырехдвигательного самоля.
paralay
10.05.2008 10:42
Два мотора – две проблемы, четыре мотора – четыре проблемы. :)
10.05.2008 11:51
2 paralay:

нет мотора - нет проблемы
(нет человека нет проблемы)
так Сталин говорил?
10.05.2008 12:52
09/05/2008 [22:50:30]
Может потому и не разбились, что есть ETOPS?
10.05.2008 14:02
Dusty: 747-й, к примеру, может лететь на 2 движках?
Ну, если Орион для экономии топлива часами может летать только на двух двигателях из четырех, то почему 747-й не сможет?
Кстати, можно ли летать с выключением части двигателей для экономии топлива? Ведь у каждого самолета все равно имеется избыток тяги, который он в обычных условиях почти никогда не использует. Хорошо известно, что давным-давно польские пилоты на советских самолетах Ту-104 для экономии топлива еще на двухдвигательном Ту-104 выключали один из двигателей для экономии и топлива и моторесурса. А почему бы не выключать один из двигателей (средний) на Ту-154? Будет экономия и топлива и моторесурса. Хотя конечно средняя турбина все равно будет вращаться от набегающего потока воздуха. А вот если бы сделать средний двигатель упрятанным в фюзеляже, а воздухозаборник для него выдвижной - чтобы средний двигатель работал бы только в моменнт взлета и набора высоты - когда нужна избыточная мощность. А потом средний двигатель можно отключать для экономии. Средний двигатель окажется и резервным в случае отказа любого из двух боковых двигателей.
некто
10.05.2008 14:13
Хотя конечно средняя турбина все равно будет вращаться от набегающего потока воздуха.

А я, по наивности наверное, привык считать, что "турбина это лопаточная машина, служащая для преобразования энтальпии газового потока в механическую работу вала турбины".
Нахрена тогда в ГТД напихали компрессор, камеру сгорания, если турбину можно крутить скоростныи напором? Объясните, пожалуйста, сам не понимаю.
Director
10.05.2008 14:18
Воздушные турбины широко применялись и применяются в качестве аварийных приводов.
10.05.2008 14:32
некто,
учи матчасть Ту-154
Из раннего
10.05.2008 14:40
paralay:

Два мотора – две проблемы, четыре мотора – четыре проблемы. :)

+5!
И добавлю...при отказе двигателя, причем НЕ ВАЖНО одного из двух или одного из четырех, ВС не будет эксплуатироваться без его замены. Так что думайте сами, что выгоднее для эксплуатантов. Четыре мотора - вероятность отказа выше...
некто
10.05.2008 14:46
Аноним:

некто,
учи матчасть Ту-154

10/05/2008 [14:32:12]

В РЛЭ Ту-154 так и сказано:"Хотя конечно средняя турбина все равно будет вращаться от набегающего потока воздуха"?
Дилетант
10.05.2008 15:10
Аноним:

Аэродинамику пока никто не отменял. Сесть можно и без движков.
ххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххх
Это точно. По рассказам людей, которые побывали "за забором", многие сели именно без движков.
Еще клоун из МАИ
10.05.2008 16:20
Главное конечно надежность. А за ней уже цена и стоимость эксплуатации. Двигатели отказывают "сами по себе", т.е. независимо др. от др. Поэтому конечно вероятность отказа 2х из 4х намного ниже чем 1го из 2х. Да и убыль тяги 50% и 25% - разница.
Надежность ТРД 70х и 2000х - две большие разницы. Тогда было гораздо меньше знаний в области проектирования и опыта в эксплуатации. Не было таких матаппаратов чтобы рассчитать и компов, чтобы отмоделировать каждый узел и процесс. Не было таких материалов и технологий. А современные средства диагностики!!! Многое делалось "на глаз" конечно с учетом тогдашнего опыта. По тяге тоже были трудности.
Поэтому на большой "проект" ставили с запасом. На Б747 в нвчале эксплуатации ставили даже 5й двигатель. А на Б52 их вообще 8. "Ответственность" блин. Сейчас надежность выше и есть возможность зкономить. Но на большие проекты и особенно на новые "лучше переесть чем недоспать".
некто
10.05.2008 16:41
Еще клоун из МАИ:

Главное конечно надежность.

А что скажешь на тему:
1)диаметр (площадь миделя) ДТРД большой тяги с высокой степенью двухконтурности таков, что размеры шасси (а значит масса конструкции и размеры ниш для их уборки, высота расположения дверей фюзеляжа, оптимальный угол поперечного В и т.д.) столь велики, что это обстоятельство диктует неизбежность конструктивных особенностей более негативных для двух ДТРД большого диаметра, чем для четырех ДТРД меньшего диаметра при равной суммарной тяге;
2)рассматриваю схему расположения двигателя под крылом, иные схемы не оптимальны для крупных и средних магистральных гражданских самолетов. Я других схем не касаюсь.
Еще клоун из МАИ:
10.05.2008 16:49
Тоже верно. В этом аксепте представить себе А380 с 2мя трудно.
10.05.2008 16:58
И добавлю...при отказе двигателя, причем НЕ ВАЖНО одного из двух или одного из четырех, ВС не будет эксплуатироваться без его замены


Да? И как часто приходится ремонтировать иии заменять современные двигатели на самолетах?
Неужели лайнеры неделями ждут, пока им двигатель не заменят?
Конечно у прежний поршневых двигателей то свечи маслом забрыжжет, то на поршнях масло пригорало, то коленвал в подшипниках стучал, то карбюратор засорился, то водо или маслорадиатор от вибрации потек.
10.05.2008 17:06
Еще клоун из МАИ:
Тоже верно. В этом аксепте представить себе А380 с 2мя трудно.
А вы знаете, что у маленьких бизнесДжетов точно такая же проблема - трудно разместить два двигателя под крылом из-за их относительно большого диаметра и нежелательности создания высоких стоек шасси?
Выходит что маленькие и очень большие самолеты не любят два двигателя под крылом, и у них это почти невозможно, а авиалайнеры среднего размера как-то проскочили через эту проблему?

Еще клоун из МАИ
10.05.2008 17:18
Вообще то про проблемы с шасси это не моя тема, а Ваша.
Прошу за нее на меня не катить.
А "маленькие" - двигатели под крылом вообще не любят.
Антибиотик!
11.05.2008 09:40
Вопрос в догонку, так на на Б 747 действительно ставили 5 й двигатель, или все же просто подвешивали для транспортировки?
Еще клоун из МАИ:
11.05.2008 13:34
Антибиотик! :
Вопрос в догонку, так на на Б 747 действительно ставили 5 й двигатель, или все же просто подвешивали для транспортировки?

Подвешивать для транспортировки - глупо. Нарушает все, что только возможно
Читал статью в Зарубежном военном обозрении(там и о ГА писали) в маевской библиотеке. Там была фотка.
Видел в 90х фильм, снятый американцами(наверное из серии Дискавери).
Там говорили и показывали кадры. Объясняли частыми отказами.
Клоун с Борщаговки
11.05.2008 13:44
Таки 2 не безопаснее, раз есть ETOPS?
--------
Еще клоун из МАИ::

Антибиотик! :
Вопрос в догонку, так на на Б 747 действительно ставили 5 й двигатель, или все же просто подвешивали для транспортировки?
---------
Есть только ОДНО математичесое исключение в ETOPS, когда 4 двигателя надежнее.
Антибиотик!
11.05.2008 21:13
Я просто помню ону жаркую ветку н форуме, где очень убедительно утверждалось, что 5 ый движок просто транспортировался...... приводилось фото самоля в воздухе с зачехленным пятым.......
Данила Петренко
Новичок-курсант
25.04.2021 22:48
О количественных схемах силовой установки.

1. Во-первых, вероятность отказа двигателя зависит от:
1) надежности используемого на той или иной модели самолетов типа двигателей.
2) от того, насколько грамотно организация, (например, авиакомпания, или какая-нибудь фирма, владеющая административным авиапарком, или организация, обслуживающая частные самолеты) которая использует самолет, обслуживает его.

Больший диаметр двигателя не (всегда) означает более высокую надежность.

2. Во-вторых, при отказе 1 двигателя твинджет (Б767,
А320) теряет половину мощности. Триджет (МД11, Л1011, Б727) - 1/3 мощности.
Самолет с 4 двигателями (Б747, А340, "Конвэр 990") - 1/4 мощности.
Потерять половину мощности на большом самолете опаснее, чем треть (1/3) или четверть (1/4).
Для потери половины мощности (что при определенных факторах - опасный сценарий) на 2-х двигательном самолете достаточно отказа всего 1 двигателя. Чего нельзя сказать о 3-х и 4-х двигательных.

3. В-третьих, в случае большого самолета (Боинг 737 ( с 2-3 и 4 поколений), Б757, Б767, Б777, А300, А320, А330, А350). 2-х двигательная схема требует большой мощности двигателей. Большей, чем при 3-4х двигателях. По этой причине двигатели на больших твинджетах, особенно широкофюзеляжных, имеют большой диаметр.
А больший диаметр - это большие вес и аэродинамическое сопротивление (от чего, кстати зависит расход топлива). А разместить такие двигатели на самолете проблематично, так как это требует более длинного шасси и большего клиренса. А более длинное шасси - это тоже лишний вес. К тому же его труднее разместить в фюзеляже. Ещё увеличенный клиренс усложняет погрузку багажа и наземное техническое обслуживание самолета. Слишком большое поперечное V крыла не идет в пользу управляемости.






ANDR-тот самый
Старожил форума
26.04.2021 00:04
Еще один «археолог», раскопал ветку 2008 года.
Данила, на форуме, последнее время, «мода» пошла, новички-курсанты, откапывают старые ветки, напасть какая то, вы уж не обижайтесь, за археолога.
Ветку эту прочли полностью? За 13 лет, принципиально, ничего не изменилось.
Слово -клиренс, более подходит для наземного транспорта (в данных по вертушкам- встречал, по самолетам- нет)

123





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru