Мобильная версия
Войти

T-4 (Су-100) vs Ту-160

 ↓ ВНИЗ

AlexFly
06.05.2008 13:49
Вот такой вопрос: эти два проекта появились примерно в одно время. Однако в серию пошел именно второй, хотя по расчетным характеристикам он, насколько я понимаю, существенно проигрывал первому. Так вот, причина этого чисто политика или есть еще какие-то мысли?
Скобарь
06.05.2008 13:52
В кино говорят, что Туполев помог похоронить "Сотку".
Подождем экспертов.
Fox
06.05.2008 13:55
Эммм...а может будет иметь смысл сравнить Т-4 и Ту-22М3, а?

А то Ту-160 мягко говоря в другой весовой категории.
Cкобарь
06.05.2008 13:57
Fox:
Это отчего же?
AlexFly
06.05.2008 14:08
Вообще говоря Fox прав. Но не совсем.
Т-4 Ту-160 Ту-22м3
Масса пустого самолета, кг 55600 110000 78000
Масса нормальная взлетная, кг 114000 267600 112000
Максимальная скорость, км/ч 3200 2000 2300
Крейсерская скорость, км/ч 3000 850 1050
Практический потолок, м 23000 15600 13300
Практическая дальность полета, км 7000 14000 7000
Aziatovich
06.05.2008 14:11
с Ту-160 конкурировал не Т-4, а Т-4М
Триммер
06.05.2008 14:13
я бы тоже склонен сравнивать т4 и ту22м3


что бы мог делать т4 и чего не могет ту22м3 ?? летать на 3м ? необходимость сомнительна.
AlexFly
06.05.2008 14:16
Ну на самом деле скорость 3м - это гарантия прорыва любой системы ПВО. А пройти 23000 метрах и на такой скорости над авианосцем, можно запускать ракету по вертикальной траектории. И кранты авианосцу.
Fox
06.05.2008 14:31
Фигассе, не совсем.

Это в 70х 3 Маха были гарантией.
А потом быстренько перестали ими быть.

Т-4 -этож однорежимный самолет.
AlexFly
06.05.2008 14:46
Интересно, и как ты представляешь процесс сбивания цели на такой скорости и высоте?
Миха
06.05.2008 14:47
И потом 3 Маха это у T-4 заявленные характеристики, и дошёл бы он до них в реальности неизвестно...
AlexFly
06.05.2008 14:49
Тоже верно. Кстати, а кто знает, "Валькирия" до таких значений доходила?
Aziatovich
06.05.2008 14:52
"Валькирия" доходила до 3, 1
06.05.2008 16:01
А какой скорости достиг Т4? я знаю было сделано только около 10 полетов
С Ту 160 соперничали Т4МС(или МК) и проект Мясищева
Ту22М3 может летать на 22км
ALOKS
06.05.2008 16:12
До боевой машины "сотку" не довели. Были только опытные образцы, хотя и интересные. Так что и спорить-то особо не о чем.
AlexFly
06.05.2008 16:36
Т-4 стал подходить к одному маху, когда закрыли программу.
Fox
06.05.2008 17:12
AlexFly:

Интересно, и как ты представляешь процесс сбивания цели на такой скорости и высоте?
---------

http://pvo.guns.ru/other/usa/p ...

Ну хотя бы вот так вот.

Ну это так. навскидку, что нашел.
Пассажир E'gen
06.05.2008 17:45
Титановый самолет оказался дорог даже для СССР
06.05.2008 18:03
ну ну, дорог...

У бати в саду все лопаты и тяпки титановые, хотя отношение к оборонке имел только как производитель сырья (не титан)... Да и у многих хозяйственных мужиков инструмент титановый.

Думается, что сотку бы КБ Сухого доделало, но вот лобби Туполева оно преодалеть не смогло.

Читал восспоминания, там написано, что на обсуждение эскизного проекта Туполев принес самолет - развитие Ту-144, который надо было как то пристроить. Были некие политические амбициозные планы на этот счет.

Когда этот эскизный проект был забракован - то тогда пошли более серьездные решения.
Joss
06.05.2008 18:14
Читать О.Самойловича "Рядом с Сухим"

...
ПЕРВАЯ РАБОТА - Т-4, Ч.1

В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало - хотелось выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". Надеяться на то, что она может появиться в условиях Постановления правительства о прекращении разработок в области авиации, не приходилось. Однако в сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я во что бы то ни стало решил узнать - над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору." В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю. Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком разговоре с ним я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми специалистами - выпускниками МАИ. Привожу по памяти мой разговор с П. О. Сухим.
П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.
О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.
Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс {Т-4}. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным - "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры).
А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему {Ту-135} патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная скорость полета такого самолета не должна превышать М=2, 35, тем более что подлетное время (время полета до цели) сокращалось незначительно: 64 мин. при М=3 против 72 мин. при М=2, 35. Эта концепция сохраняла разработку самолета Ту-135. Однако военные были непреклонны в своих требованиях - только М=3, 0.
Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): "Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша - фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация - это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема". Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей. Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: "Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте". Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2, 35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: - Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла "двойная дельта" с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: "Ну и херовина! И кто только это выдумал". П. О. подошел к нему и спросил: "А что бы вы предложили?" Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. "Предложило" ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управлять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров...
Вскоре пришло время второго объединенного Научно-технического Совета. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого (наверное, это была осень 1962 г.). На нем заслушивались доклады научно-исследовательских институтов промышленности и заказчика. Я присутствовал и на этом заседании, хотя провести меня на него Сухому было гораздо труднее, чем на первый. Это объяснялось тем, что Яковлев позвонил в ЦК КПСС и пожаловался, что на совершенно секретном особой важности совещании присутствует много лишних людей. От авиапромышленности выступали: первый зам. Начальника ЦАГИ В. Струминский, начальник ЦИАМ Г. Свищев, начальник НИИ-2 В. Джапаридзе. Мне не известно - что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы встали за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета {Ту-125} на скорость полета М=3 (т. е. уже отвечавшему требованиям заказчика). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились. Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским (С) и Яковлевым (Я):
Я: Владимир Васильевич, а что это за новый самолет появился на вашем плакате?
С: Где, Александр Сергеевич?
Я: Да вон там, подвиньте указку.
С: Вы имеете в виду Ту-125?
Я: Да, да, откуда он там появился?
С: Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
Я: Это что же - каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!
На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева. Решение Научно-технического совета, как мне кажется, было неожиданным и для Туполева, и для Яковлева. НТС решил, что лучшим предложением является проект П. О. Сухого и рекомендовал поручить нам разработку эскизного проекта, по результатам рассмотрения которого принять решение о порядке дальнейших работ. Сухой воспринял это решение абсолютно спокойно, скупо поблагодарил НТС за оказанное доверие и ушел в числе первых. Всю дорогу в машине он молчал, и я не рискнул задавать ему вопросы. В настоящее время, к сожалению, остались в живых только двое участников этих НТС: академик Георгий Петрович Свищев и я. Пусть не взыщет читатель - время стирает из памяти некоторые подробности описанных выше событий, свидетелем которых мне пришлось быть, и я излагаю то, что осталось в памяти. Но вот что интересно: через две недели после этого НТС были сняты с работы Струминский и Джапаридзе. Выводы делайте сами.
А самолет Т-4 у нас не получался. Более глубокая проработка вытащила на поверхность массу подводных камней, которые могли утопить всю тему. К этому добавились и неприятности внешнего порядка. Однажды (я в это время находился в кабинете Сухого) позвонил А. Н. Туполев. П. О. взял трубку "кремлевки": "Здравствуйте, Андрей Николаевич", и отклонил трубку в мою сторону, чтобы я мог слышать разговор:
АНТ: Слушай, Паша, это не твоя тема. Ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики ты делать не умеешь. Откажись от темы в мою пользу.
ПО: Андрей Николаевич, именно потому, что я умею делать хорошие, как вы сказали, истребители, я сумею сделать и хороший бомбардировщик, потому что буду делать его так же, как и истребитель. Я от этой темы не откажусь.
Через неделю к П. О. приехал П. В. Дементьев. Я присутствовал при их разговоре и докладывал ему о самолете, о состоянии работ и т. д. Дементьев очень спокойно все выслушал, даже поблагодарил, а потом так, будто невзначай, говорит: "Павел Осипович, мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эту тему мы передадим Туполеву". Я буквально похолодел и уставился на П. О. в ожидании его реакции. А Сухой ответил очень так вежливо: "Петр Васильевич, я эту тему выиграл честно, без всякой поддержки со стороны, и я буду ее делать", т. е. мягко, но дал отпор Председателю Комитета. И с этим Дементьев уже ничего не мог поделать. Не в его силах было заменить разработчика, это могли сделать только ЦК КПСС и Совет Министров. Только теперь понимаешь, как нелегко было Павлу Осиповичу делать свое дело - в условиях звонков и уговоров отказаться от темы, при отсутствии высоких покровителей. Заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению в то время был генерал-полковник А. Н. Пономарев, который не любил Сухого и не скрывал этого. В начале 1962 г. он приехал к нам на фирму познакомиться с проектом самолета Т-4. Сухой поручил принять его мне. Мы собрались на третьем этаже КБ в конференц-зале, развесили плакаты. На эту встречу я пригласил весь свой коллектив (тогда это было 6 человек, включая женщину-копировщицу). Доклад прошел без проблем, всё было в порядке. А Пономарев все-таки пошел к Сухому и выразил свое неудовольствие - как так! На докладе присутствуют посторонние люди! Сухой спросил меня, кто был. Я перечислил. П. О. не отругал меня, но очень вежливо посоветовал впредь быть осторожнее и брать с собой на совещание строго ограниченный круг лиц. Итак, у нас в КБ началось формирование коллектива для разработки эскизного проекта и подготовки соответствующего Постановления Правительства. Приказом П. О. Сухого Главным конструктором самолета был назначен Н. С. Черняков, переведенный к нам от В. Н. Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. Наум Семенович Черняков являлся заместителем Генерального конструктора С. А. Лавочкина и одновременно начальником КБ. Но у Лавочкина был еще один заместитель - М. М. Пашинин. Между ними началось выяснение отношений - кто главнее. В итоге Чернякова перевели на должность зам. Генерального конструктора к В. Н. Челомею. За период работы в КБ Лавочкина Н. Черняков руководил разработкой самолетов Ла-150, Ла-200 и Ла-250 "Анаконда", а также крылатой ракеты "Буря" с дальностью полета 6000 км и скоростью М=3. Ракету построили, даже провели 17 пусков (из них 3 аварийные), но с уходом Н. Чернякова эта тематика погибла сама собой. Я не знаю, почему Н. Черняков не сработался с Челомеем и был переведен в наше КБ, да меня это и не интересовало. Мы получили руководителя, с которым нам предстояло работать.
Как уже было сказано выше, после второго НТСа, в конце 1962 г. в КБ Сухого для разработки эскизного проекта было создано специальное подразделение в составе 60-70 человек, в которое вошли наиболее квалифицированные конструкторы практически всех отделов КБ. Этому подразделению было выделено специальное помещение в новом здании, предназначенном для отдела проектирования аэродинамически подобных моделей и их производства. Н. Чернякова П. О. Сухой назначил руководителем этого подразделения, а меня - его заместителем. Эскизный проект мы разработали и предъявили заказчику в конце 1963 г. Несмотря на то, что было рассмотрено огромное число вариантов компоновок, нам самим самолет не нравился, он не получался таким, каким мы его хотели видеть. Главное, что нас не устраивало, это - несовместимость размерности самолета Т-4 с габаритами крылатых ракет Х-45, предназначенных для уничтожения авианосцев, - они оказались "слишком большими". Я понимал, что ракетчики выжали все, что можно. Им были предъявлены очень жесткие требования: дальность полета 600 км, вес боевой части 500 кг, реализация загоризонтного пуска с полетом по полубаллистической траектории. В итоге ракета Х-45 получилась весом 4500 кг с очень большими габаритными размерами. К тому же она была выполнена по схеме "икс" (X), что затрудняло ее размещение на самолете. Отмечу, что все ракеты, созданные на Западе, выполнены по смехе "крест" (+), что позволяет осуществить так называемую "конформную" подвеску. Нам надо было искать выход. Мы, руководители (Черняков и я), ничего оригинального предложить не смогли. И тогда был применен метод мозговой атаки (в то время этот термин еще не был узаконен). Правда, эта атака выражалась не в виде словесных (вербальных) предложений, а в виде чертежей. Я собрал наиболее квалифицированных компоновщиков, работавших по теме Т- 4 (Бондаренко, Ивашечкин, Васильев, Давыдов) и сказал им: "Забудьте про все, изобретайте любую фантастику, любые комбинации размещения двигателей и ракет, нужны самые сумасшедшие идеи". Одновременно руководителем группы компоновки самолета Т-4 я назначил Ю. В. Ивашечкина. В результате "мозговой атаки" было разработано более 130 вариантов компоновочных схем, из них 34 получили полуофициальное признание и были поставлены на инвентарный учет (это означает, что чертеж был подписан Главным конструктором и с него снято несколько экземпляров синек). В том числе рассматривались компоновочные схемы с ядерными двигателями и с двигателями, работающими на водороде. На основе нескольких компоновочных схем были разработаны сверхзвуковые пассажирские самолеты. Итак, круг поисков сократился в 4 раза, но до выбора окончательного варианта было еще очень далеко. Было ясно, что компоновка двигательной установки должна быть "пакетной", то есть с размещением всех двигателей в одной мотогондоле. В итоге мы пришли к компоновочной схеме по типу американского стратегического бомбардировщика В-70 "Валькирия". Это не значит, что мы копировали В-70, Просто назначение самолета диктовало эту единственно возможную компоновку.

[ПЕРВАЯ РАБОТА, Ч.2 | { Т-4М И Т-4МС.}|

Еще раз повторю: мы не копировали. Хотя о {B-70} имели очень подробную информацию. У нас очень грамотно делало свое дело Главное разведывательное управление Генерального Штаба (ГРУ ГШ). Там работали специалисты, очень квалифицированные инженеры. А вот в службе внешней разведки КГБ сидели дилетанты. И когда меня приглашали на Лубянку для оценки добытой ими информации, у меня создавалось впечатление, что все данные они черпали из открытой печати, а затем обобщали их при помощи ножниц и клея. В памяти не осталось ни одного случая, когда бы мы получили от КГБ действительно ценную, нужную нам информацию. Я даже как-то пошутил на Лубянке: "Вы зря платите деньги своим резидентам. Я за эти деньги добуду информации в 10 раз больше". К счастью, КГБ мою шутку никаким сроком не оценило. Появление в 1964 г. информации о {SR-71} повергло нас в шок. При одних и тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А мы все "ползли" за 100 т и ничего сделать не могли. Была разработана компоновка по типу SR-71, и снова ничего не получалось. Это потом мы разобрались, что вся разница в тактическом назначении. Самолет SR-71 никогда не рассматривался в качестве ударного самолета-носителя оперативных ракет класса "воздух-поверхность". Итак, после утверждения П. Сухим компоновочной схемы самолета с размещением двигателей в единой мотогондоле, КБ в 1966 г. приступило к разработке нового варианта эскизного проекта, а затем и к постройке макета. И как это обычно бывает, чем дальше продвигается разработка, тем больше возникает вопросов. Для нас основные трудности представляли проблемы управляемости самолета и снижения волнового и балансировочного сопротивления. Снижение волнового сопротивления достигалось за счет применения очень тонкого (относительная толщина всего 2, 5%) крыла с острой передней кромкой и фюзеляжа предельного малого с позиции размещения экипажа сечения диаметром 2 м и большого удлинения, равного 22. Кроме того, мы решили полностью закрыть лобовое остекление кабины летчика при полете на сверхзвуковых скоростях. Это было предложение Леонида Бондаренко. Известные в то время решения, примененные на самолетах В-70, "{Конкорд}" и {Ту-144}, предусматривали только частичное перекрытие лобового остекления, при котором летчик все же имел обзор вперед. Военные летчики были категорически против полностью закрытой кабины. Их можно понять. Чисто психологически - как можно летать в стальной наглухо закрытой бочке!? С другой стороны, куда смотреть на высоте 20-24 км? Там только звезды. "А хотите мы вам в полете кино показывать будем?" - предложили мы и повесили на лобовое стекло макета кабины экран. "Какое кино?" "Интересное какое-нибудь. Да хоть эротику". Посмеялись, посмеялись и уговорили летчиков летать с закрытой кабиной. К тому же мы смогли убедительно показать преимущество нашего предложения на режимах взлета и посадки за счет увеличения угла обзора вниз и практически полной ликвидации искажений на плоском (без наклона) лобовом стекле. Это выглядело особенно убедительно, когда макет кабины был поднят на ферме на высоту, соответствующую точке касания самолета земли при посадке. Снижение балансировочного сопротивления планировалось осуществить за счет применения так называемого "плавающего" на дозвуковых скоростях переднего горизонтального оперения (ПГО). Это была рекомендация ЦАГИ. Я с большим удовольствием поддержал это новшество, поскольку оно являлась темой научно-исследовательского раздела моего дипломного проекта, защищенного в 1957 г. На деле все оказалось не так просто, и идея так и осталась нереализованной. С позиции физики явлений все было предельно ясно. На дозвуковых скоростях полета ПГО, имея, как правило, симметричный профиль, "плавает", т. е. все время находится на нулевом угле атаки и не создает подъемной силы. На сверхзвуковых скоростях происходит смещение точки приложения суммарной подъемной силы (фокуса) назад, что приводит к росту балансировочного сопротивления. При зажатии ПГО на нем создается подъемная сила, что приводит к смещению фокуса вперед, и это уменьшает балансировочное сопротивление. Построили натурный стенд, на котором была воспроизведена конструкция ПГО с узлами навески. Испытания проводились на "холодном" и "горячем" стенде, нагреваемом до температуры 270 ёС, которые показали, что моменты трения в узлах подвески в горячем состоянии значительно превышают эти же моменты в холодном состоянии. Для режима разгона самолета, характеризующегося увеличением степени устойчивости при переходе к сверхзвуковым скоростям, разница в моментах не имела никакого значения. Но при торможении увеличенный момент трения приводил к тому, что ПГО не хотело "плавать" с отслеживанием угла атаки самолета, и машина становилась неустойчивой. Была попытка осуществить режим "плавания" принудительным путем, с применением бустерного управления ПГО, где золотник бустера управляется от датчиков угла атаки самолета, но снова ничего не получилось. В итоге мы были вынуждены отказаться от идеи управления положением суммарной аэродинамической силы и перейти к управлению положением центра тяжести самолета за счет создания системы перекачки топлива в полете. Это, естественно, привело к увеличению веса пустого самолета. Всего из общего веса топлива 57 т в задний центровочный бак перекачивалось 14 т или 24, 5%. Очень остро стоял вопрос с отрывом передней опоры шасси, поэтому рассматривался вариант с установкой двух подъемных двигателей в головной части фюзеляжа. На этом настаивал главный аэродинамик фирмы И. Е. Баславский. Я думаю, что Баславский хотел перестраховаться, и связано это было с его прежним опытом. Ранее, работая в КБ В. М. Мясищева, он дал разрешение на первый взлет самолета {М-50} с очень короткой взлетно-посадочной полосы завода № 23. Причем дал при наличии отрицательного заключения ЦАГИ. После этого И. Е. Баславского пригласили на Лубянку, расспросили и предупредили, что если самолет не взлетит, то будут сделаны самые серьезные выводы, вплоть до ареста. После этого И. Баславский (он сам мне об этом рассказывал) стал ощущать постоянную слежку за собой, как он говорил: "Вплоть до туалета". Очевидно, органы опасались, как бы Н. Баславский не покончил с собой. Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и появлением нелинейностей в обычной механической системе управления. С этими же проблемами столкнулся и В. М. Мясищев при проектировании самолетов М-50 и М-52. В ОКБ Мясищева делалась попытка перейти к системе механического управления с винтовыми шариковыми преобразователями (автор М. Л. Роднянский), которые передавали бы усилия вращением, а не линейными перемещениями. Тогда главный аэродинамик КБ Исаак Ефимович Баславский первым поставил вопрос о необходимости перехода к электродистанционной системе управления. Он убедил П. О., что иного пути нет, что с традиционной системой управления ничего не получится. Конструкторы бригады систем управления, естественно, были против. Однако П. О. быстро разобрался в существе вопроса и принял решение о разработке электродистанционной четырехкратно резервированной системы управления самолетом (ЭСДУ). В авиационной историографии до настоящего времени идет спор, кто был первым в реализации этого технического решения. На первенство претендуют фирмы ДженералДайнемикс (США) и Дассо (Франция). В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом - первым в мире самолетом (не самолетомлабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и проводилась их отработка с участием летчиков.
Очень много сделал для внедрения ЭСДУ шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. В частности, на Методическом Совете МАП, который дает разрешение на первый вылет опытного самолета В. Ильюшин, несмотря на отрицательные заключения институтов (ПАГИ и ЛИИ), настоял на том, чтобы уже первый вылет состоялся на ЭСДУ. Вот выдержки из заключения В. Ильюшина из отчета по результатам 1- го этапа заводских испытаний: "...4. В горизонтальном полете самолет прост и хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1 отмечается только по приборам ("как нож в масло", - говорил В. Ильюшин). Заданный режим легко выдерживался элевонами и ПГО. Интенсивность разгона достаточно хорошая. ...6. Дистанционное управление самолетом работало безотказно. Управляемость самолетом хорошая. Несколько велико демпфирование по боковому каналу, что снижает отношение угловой скорости крена к ходу ручки. В процессе дальнейших испытаний управляемость и гармония усилий на органах управления будут приведены в соответствие. На механическом управлении пилотирование самолетом возможно, но требует от летчика больших физических усилий и внимания, так как точное пилотирование затрудняется из-за значительного трения в системе управления". В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских свидетельств на изобретения. Это был поистине вал появления новых технических решений. Я считаю, что в этом прежде всего заслуга П. О. Он никогда не боялся умного, талантливого окружения, наоборот всячески инициировал появление новых идей. Двери его кабинета всегда были открыты для любого конструктора без предварительной записи на прием. Другое дело, что застать П. О. Сухого свободным было очень трудно в силу его очень большой занятости.
Несколько слов о том, какие наиболее принципиальные новые технические решения были внедрены на самолете Т-4. В частности, это применение воздухозаборников смешанного сжатия. Есть три принципиальных типа торможения сверхзвукового потока во входном устройстве самолета до дозвуковой скорости: внешнее сжатие, когда торможение потока заканчивается перед плоскостью входа в воздухозаборник, внутреннее - торможение потока происходит внутри воздухозаборника, и смешанное - торможение потока осуществляется перед воздухозаборником и внутри него. Все современные самолеты оснащены воздухозаборниками внешнего сжатия. Воздухозаборники смешанного сжатия имели только самолеты Т-4 и В-70. Однако довести их до идеала не удалось, так как летные испытания как Т-4, так и В-70 не были проведены в необходимом объеме. На Т-4 один воздухозаборник и канал обслуживал два двигателя, на В-70 - три. Последняя схема более надежна, так как доля возмущений, приходящаяся на воздухозаборник, в случае отказа одного двигателя при двухдвигательном пакете больше, чем при трехдвигательном. Для предотвращения помпажа перед разделением общего канала на два устанавливалась створка сброса воздуха из канала большой площади. Кстати, много лет спустя, когда Т-4 уже экспонировался на открытой стоянке в авиационном музее в Монино, почему-то под названием Су-100, я по случаю оказался там и стал свидетелем такой сцены. Экскурсовод-полковник объясняет, что летные испытания самолета были прекращены из-за помпажа воздухозаборника. На мой вопрос, откуда он об этом знает, экскурсовод ответил, что ему об этом рассказал Владимир Ильюшин. Пришлось защищать машину и объяснять этому полковнику, что помпажа не могло быть в принципе, поскольку самолет летал с приоткрытыми противопомпажными створками. А позже из разговора с Ильюшиным выяснилось, что этот полковник с ним вообще не разговаривал. Не думаю, что сейчас в Монино что-то изменилось, даже после моих объяснений, - красивое слово "помпаж" по-прежнему украшает рассказы экскурсоводов. А теперь хотелось бы просто перечислить некоторые из новых технических и технологических решений. Это - бустеры с вынесенной золотниковой коробкой и плоским многоштоковым силовым исполнительным блоком, астрономическая (по звездам) система определения координат самолета, гидравлическая система с рабочим давлением 280 атм., гидротурбонасосы для подачи топлива к двигателям, электрическая дистанционная система управления тягой двигателей (АУТ), топливо-воздушные радиаторы, теплоизоляция мотогондолы на основе золоченой пленки, технология изготовления силовых элементов планера из высокопрочного титана методом сквозного проплава, стандарт на типоразмеры бортового радиоэлектронного оборудования. Летные испытания подтвердили правильность выбора концепции отклоняемой носовой части фюзеляжа (ОНЧФ) и автомата управления тягой. Из заключения летчика В. Ильюшина: "...2. ...Самолет имеет очень хороший обзор с опущенной ОНЧФ, что значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки. ...5. Заход на посадку и посадка просты, но имеют особенность, заключающуюся в том, что происходят на глубоком втором режиме по тяге. Наличие АУТ полностью разгружает летчика от работы с двигателями на режиме захода на посадку. ...Самолет касается земли плавно без тенденций к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа".
Все время работы над самолетом Т-4 ЦАГИ не оставлял нас без своих ценных указаний. Назначение В. М. Мясищева начальником института стало для многих его сотрудников неожиданностью. Заняв должность, он провел структурную перестройку института, в частности - создал и совершенно новую для института организацию - лабораторию перспективного проектирования летательных аппаратов, которой вначале руководил лично. Впоследствии на ее базе было организовано н
Director
06.05.2008 18:20
У бати в саду все лопаты и тяпки титановые

Лопат и тяпок из титанового листа наштамповать не проблема. А панель крыла сварить - проблема очень большая. Плохо титан сварке поддается, и не только сварке. Дорог не сам титан, хотя тоже недешевый, а технологии его обработки. Про "титановый пожар" слышали?
А на титановых лопатах один мой знакомый прилично заработал. Ездил по области скупал эти лопаты все что были, а также алюминивые вилки, ложки, тарелки и возил как металлолом в Европу. В начале 90-х. Титановые лопаты быстро из магазинов исчезли. Ну и как лопата она не очень. Одно достоинство - легкая. По прочности со стальной не сравнишь.
TUR
06.05.2008 18:58
и чего надрываетесь?Сотка умерла вобщем-то не родившись.И как и что получили бы в финале-не знает ни кто.Тем более -КБ Сухого!Су-7-летающий гроб.Су-27-супер-самолёт.Перспктива сотки-от"стратега"до"фронтовика"Но это сугубо моё мнение.АНТ и АИР непросто сволочи.Таких надо убивать в детстве
06.05.2008 18:59
хрупкая - может быть, но если почва не тяжелая и дождь не прошел - то тогда нормально...

И титановый пожар, и отходы по обработке - это понятно, но тогда на оборону денег не желели. Про вафельную конструкцию же слышали? Так вот, сгибали толстенные листы, а потом фрезеровали и травили эти вафли, отходов - масса. Да - не титан, но это не самолет, это боезапас одноразового применения.
Director
06.05.2008 19:05
Так вот, сгибали толстенные листы, а потом фрезеровали и травили эти вафли, отходов - масса

Один из авиационных двигателей имеет такой корпус компрессора. Причем пытались эти "вафли" фрезеровать как делают капиталисты - безуспешно. Делали химическим травлением. "Вафли" получались действительно "золотые".
06.05.2008 21:04
никогда Т-4 на территории КБ сухого не собирали, на другом заводе это было, никто с ресторана на Аэропорту его увидеть не мог!
Director
06.05.2008 21:06
Я про ресторан тоже подумал. Культовое место было! Окна на Ленинградку выходили (в другую сторону).
Триммер
06.05.2008 22:13
по скорости добрался он до 1.75м , дальше просто программу закрыли. Практика показывала что будет и 3м.
Не авиатор я
06.05.2008 22:49
Огневой мощи СУ-100 было достаточно против любого немецкого танка, за что она получила от солдат матерное, но точно отражающее её способности прозвище «П****ц всему».

http://ru.wikipedia.org/wiki/СУ-100
Direсtor
06.05.2008 22:51
Не авиатор я:

Огневой мощи СУ-100 было достаточно против любого немецкого танка,

Танки то давно уже американские...Да и немецкий Леопард Су-100 "не возьмет".
Прочнист
06.05.2008 23:05
"Триммер: по скорости добрался он до 1.75м , дальше просто программу закрыли. Практика показывала что будет и 3м"

Какая практика? В Советском Союзе не смогли сделать самолет со скоростью полета М=3. И этим занимались профессионалы. С какого бодуна я должен верить, что неопытная молодежь на Сухом смогла бы сотворить это чудо технической мысли? "Потенциал" Сухого прекрасно продемонстрирован на примере многолетней доводки Су-17, Су-27 и создания "прорывных продуктов" типа Су-80 и РРДж/ССДж.
Не по зубам им была задача.

Да и откуда данные про М=1.75? Везде пишут, что максимум достигнутого был М=1.3 - 1.36.
Joss
06.05.2008 23:10
Анониму, написавшему 06/05/2008 [21:04:59] "никогда Т-4 на территории КБ сухого не собирали, на другом заводе это было, никто с ресторана на Аэропорту его увидеть не мог!"

Во первых: автор указывает на "наш завод" и "наш новый сборочный цех", и что он под этим подразумевает - только ему одному и известно. А как лично вы это поняли - дело исключительно ваше.

Во вторых: у какого окна он в этом ресторане сидел, и как в тот день столики стояли - мы тоже знать не можем

Ну и в третьих:
http://www.airwar.ru/other/bib ...
Автор этой книги - всемирно известный советский авиаконструктор, поднявшийся от инженера-конструктора до заместителя Генерального, разработчик Т-37, Т-4, Су-24, Су-25, Су-27 и бог его знает чего ещё намодернизировавший, "крёстный отец" современных методов проектирования в отечественном авиастрое, заслуженный деятель науки и техники РФ, лауреат Ленинской премии и премии Совета Министров СССР, доктор технических наук и профессор, Самойлович Олег Сергеевич (1926-1999 гг.).
А кто вы ?

пс. не обиды ради написал, а чисто из принципа.
Вдогонку про ресторан
06.05.2008 23:44
Да и нигде, собственно, и не написано что он саму машину там увидел.

"И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4."

Почему это не мог быть, ну к примеру натурник ? Макет в смысле.
Director
06.05.2008 23:52
Макет там был, 100% был! Но окна ресторана выходят на другую сторону! И от этого ресторана до "нового сборочного цеха" больше километра растояние, через все "Ходынское поле". Вот не люблю подобные вещи писать, поэтому оппонентам оставляю вопрос. Может ресторан с аналогичным названием существовал в то время с другой стороны Ходынки? (со стороны "Беговой"). Тогда может быть. Я знал только один ресторан с таким названием в том районе. Классное место было!
Триммер
07.05.2008 00:07
2 Прочнист

а я бы вам сказал "что везде пишут 1.75м

доводили до ума су-17 и су-27 наверное все таки доводили опытные старики . а проекты на 3м наверное все таки делала молодежь опираясь на опыт стариков .

Мясищевский м-4 например (в 50-е годы современнейший аппарат-долгожитель ) создан молодым коллективом.
Прочнист
07.05.2008 02:14
"Триммер : а я бы вам сказал "что везде пишут 1.75м "

А не надо говорить, ссылочку дайте, пожалуйста. Например: http://www.sukhoi.org/planes/m ...

"Триммер : доводили до ума су-17 и су-27 наверное все таки доводили опытные старики . а проекты на 3м наверное все таки делала молодежь опираясь на опыт стариков ."

Так о том и речь, что опытные старики доводили классический алюминиевый самолет Су-27 в течение 20 лет. Неопытная молодежь в принципе не могла сделать трехмаховый самолет. Не было ни опыта ни у кого (включая "стариков", включая КБ Микояна), ни той мифической "практики", о которой вы говорили...

"Триммер : Мясищевский м-4 например (в 50-е годы современнейший аппарат-долгожитель ) создан молодым коллективом. "

В огороде бузина, а в Киеве дядька... М-4 вообще дозвуковая машина.
Ни современнейшим, ни долгожителем он не был. В целом, неудачная, если не сказать провальная, машина.
http://www.airwar.ru/enc/bombe ...
07.05.2008 08:02
Jossy
Самойленко это гуд, а "мы" просто все ЗНАЕМ, хотя правды ради о деревянном макете не подумал даже и сейчас прикидываю где-ж он то стоял и откуда мог быть виден. с макетом это конечно возможно теоретически. Ресторан Аэропорт находился в вокзальном комплексе и его окна выходили в принципе в нужные стороны света, и сиживал там пару раз, но вот только я не помню чтобы там было что-то видно из-за деревьев и разных зданий. Я люблю на аэродромы смотреть и ВЕЗДЕ и ВСЕГДА смотрю и всегда огорчался в советское время, что не дают смотреть ни во Внуково, ни в Домодедово, нигде не давали. А на Аэропорту вообще практически не было видно ходынку. так что скорее всего "легенда"
Joss
07.05.2008 10:18
"Самойленко это гуд, а мы..."

Прикольно, что из всего изложенного в приведённом тексте, вы, такой ВСЕЗНАЮЩИЙ, обратили своё внимание токо лишь на три строчки про ресторан ;-))) Видать, остальное - это и вовсе сплошные враки, недостойные вашей критики.

Фоккер
07.05.2008 10:22
dadada
07.05.2008 12:37
Jossy
остальное не существенно, можно писать так и эдак и все будет правда, в каком-то смысле, а ресторан это конкретно - вошли, сели, увидели. Но... увидеть в реальности ничего нельзя было - это раз, и Т-4 делали не в сухом - это два. А так все верно - я довольно таки ВСЕЗНАЮЩИЙ, правда только в области авиации конечно. Пересекались уже, а пересечемся еще, тогда и расскажу больше :)
Joss
07.05.2008 13:36
"Т-4 делали не в сухом"

Кто бы спорил.
А насчёт остального - Саша Б., наверное это ты... ;-)))
07.05.2008 16:40
неа
Триммер
07.05.2008 17:08
2 Прочнист

по другим источникам 1.75м , ссылку на папку с документами в сейфе тебе привести не могу.

Провальным м-4 и последующие 3мн , 3мд и др. никак нельзя. Вполне могло случится так что основное ядро стратегической ДА могло иметь на вооруж 3мд а не ту95.
Прочнист
07.05.2008 19:47
"Триммер : по другим источникам 1.75м , ссылку на папку с документами в сейфе тебе привести не могу."

История Т-4 многократно описана. Ничего секретного от того проекта не осталось, все детали выложены в интернете. Я же вам дал ссылку на официальный сайт Сухого, где черным по белому написано : максимальная скорость М=1.36 на высоте 12 000 м. Напишите им, что у вас есть папка в сейфе, где скорость указана почти на 30% (!) больше, чем заявляет само КБ. Вот когда они исправят, тогда можно всерьез рассматривать ваши заявления.

"Триммер : Провальным м-4 и последующие 3мн , 3мд и др. никак нельзя. Вполне могло случится так что основное ядро стратегической ДА могло иметь на вооруж 3мд а не ту95."

А вы ссылочку прочитали? Не мог М-4 и его производные стать ядром стратегической авиации.
Основные причины:
1. Прожорливые двигатели - малая дальность. Из Энгельса самолет даже не мог долететь до США (без дозаправки). На 3М двигатели сменили, дальность подняли, но все равно она была меньше, чем у Ту-95М.
2. Отсутствие ракет. С чисто бомбовым вооружением даже 3МД был вчерашним днем.
3. Отвратительная технологичность самолета. Производство было практически штучным и долгим.

То, что военные терпели М-4 и 3М, объясняется огромными средствами, "вбуханными" в эту программу. К тому же чисто бомбардивщиков было немного (3М), М-4 служили как заправщики.
SKR
07.05.2008 20:44
В конце фильма про "Сотку" из серии "Тайны забытых побед", задают вопрос В.С. Ильюшину и А.Алферову, которые летали на "Сотке":"Вы знаете почему закрыли программу и как?"

Они отвечают, что понятия не имеют. Тогда демонстрируется письмо А.Н.Туполева в ЦК КПСС, завизированное Деменьтьевым, тогдашним министром авиапромышленности. Вот по этому письму программа и была прикрыта.

Я до сих пор считаю, что это такое же преступление коммунистов, как и расстрелы и ссылки в лагеря невиновных. Построили самолёт, да дорогой, но почему не довести до конца испытания, как это сделали американцы с ХВ-70 "Валькирия", да и не только с ней.
Director
07.05.2008 20:50
как это сделали американцы с ХВ-70 "Валькирия", да и не только с ней.

А смысл? Еще кучу денег потратить и забыть?
Прочнист
07.05.2008 21:33
"СКР: но почему не довести до конца испытания, как это сделали американцы с ХВ-70 "Валькирия", да и не только с ней."

Простите, а что сделали американцы с "ХВ-70 "Валькирия", да и не только с ней"?

Сколько было экземпляров ХВ-70? А сколько планировалось построить Т-4 для испытаний? Уж больно проект Т-4 смахивал на неспешное доение бюджета.

Самое интересное, в каком году рациональные (по-вашему) американцы закрыли программу В-70 как бесперспективную? А в каком году Т-4 еле-еле сверхзвук переполз?

Военным Т-4 был нужен в 1967 г. Через десять лет, в 1977, а реальнее в начале 80-х, это однорежимное корыто было уже не нужно даже советским военным.

"SKR: В конце фильма про "Сотку" из серии "Тайны забытых побед", задают вопрос В.С. Ильюшину и А.Алферову, которые летали на "Сотке":"Вы знаете почему закрыли программу и как?"

Они отвечают, что понятия не имеют. Тогда демонстрируется письмо А.Н.Туполева в ЦК КПСС, завизированное Деменьтьевым, тогдашним министром авиапромышленности. Вот по этому письму программа и была прикрыта. "

Не могли бы вы хотя бы пересказать смысл письма? Может быть в нем было все правильно написано? Тем более министр авиационной промышленности с ним был согласен. И правительство согласилось. А ведь неглупые люди были...

Вам не кажется, что в 1974 году надо было развивать более перспективные темы (Сухому тот же Су-27 доводить - те же Самойлович с Ивашечкиным хорошо приложились), а не пытаться реализовывать фантастические мечты 50-х годов и распылять ресурсы?


Триммер
07.05.2008 23:40
2 Прочнист

мурзилочные ваши ссылки и факты , оставайтесь при своем мнении а я при своем мнении и документах. Не все то правда что выложено в интернете.
эксхауст
07.05.2008 23:49
а ксти

ту-95 без дозапраки тож до штатов не долетит .

ракет в ту пору еще не было , далее предполагалось подвесить ракеты и на мясищевские машины , но Туполев -фамилия авторитетная...

Бомбардировщиками 3м и м-4 были изначально все , а вот уже позднее их переделывыали в заправщики 3мс1 и 3мс2
Joss
07.05.2008 23:56
Не далее как неделю назад читывал стfтью про Т-4 в некогда уважаемой "Популярной механике".
http://www.popmech.ru/part/?ar ...
полностью её пока на их сайте нету, черех месяц появицо.

Автор статьи, главный редактор журнала, А.Грек, довольно некрасивым образом набил "свою" статью из текста всё той же "Рядом с Сухим" О.С.Самойловича (причём вместо ссылки на источник, написал, что сведения - "из архивов автора статьи"), и уж совсем паскудным образом, статейку подытожил парадоксальным вердиктом: дескать самолёт Т-4, хоть и состоит из сплошных достоинств и изобретений - но говно-говном, ибо ещё не родившись, уже морально устарел. Ну а задач своих, по уничтожению АУГ ВМФ США он якобы решить не мог по определению, ибо это (щас внимание !) так и не удалось (???) даже отечественному подводному флоту. Да и Ту-160, как мы видим, оказался не к селу ни к городу, и тоже до сих пор что то ни одного авианосца не потопил - заключает главный редактор "Поп.механики".

Так рождаются сверхавторитетные мнения.
Joss (интересующимся)
08.05.2008 00:11
скриншот приказа по МАП, "забившего" Т-4
http://joss17.mylivepage.ru/im ...

источник - передача на ОРТ, посвящённая Н.С.Чернякову (названия не помню. Режиссёр А.Кузовенкова, автор сценария В.Коршунов, ведущий - Лев Николаев. (с) ТК "Цивилизация", по заказу ОАО "Первый канал", 2006)




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru