Мобильная версия
Войти

на тему отечественного авиационного приборостроение

 ↓ ВНИЗ

Yan
05.05.2008 20:19
Хочу познакомить многоуважаемых участников форума с новостью на тему отечественного авиационного приборостроения.


В ИТМиВТ им. С.А. Лебедева разработан бортовой процессорный модуль, используемый для систем управления газотурбинными двигателями авиационного и наземного применения.

http://www.opennet.ru/opennews ...


Честно говоря не нижу в этой новости ни чего особенного. Такие проекты у нас могут тянуть и частные фирмы. Я просто к тому, что качественную авионику у нас в стране тянуть вполне реально, тем более если даже чтото смог сделать "почтовый ящик", частным фирмам проще.

CTEKЛО
05.05.2008 22:27
Да как сказать, сейчас многое приходится ноля начинать! Даже пустяшный проект становится проблемой. Кадры ушли. Элементная база неясного происхождения. За что не возьмися - одни проблемы.
А если ребята сделали такой блок- честь им и хвала! Надо больше и чаще писать о достижениях наших производителей!
Обычно пивко с рыбкой
05.05.2008 22:41
Из серии наши танки самолеты корабли и далее по списку самые лучшие
Pedro
05.05.2008 22:45
Yan, "разработано" за последние 20 лет в России много чего. Только нужно из этого еще продукт сделать, производить серийно и уметь продавать. Через эти стадии мало что просочилось.
05.05.2008 22:47
В заметке ключевое слово - QNX. Я, честно говоря, не знаю, какая real-time ОС до сих пор применялась. Может, и без ОС обходились, голым кодом. На западе VxWorks довольно распостранена, но она per license обходится дороже
PROEN
06.05.2008 05:44
Процессор системы управления двигателями совсем не авионика! Системы навигации и связи на порядки сложнее двигательных процессоров, к примеру, наберите PROLINE 21 и посмотрите, что делает в этой области тот же Коллинз. А теперь откройте любой сайт, где есть кабины с отечественной авионикой и сравните!
06.05.2008 07:43
СТЕКЛО прав - писать надо о реальных производителях, а то уже забывать стали что у нас что-то серийно производят, имхо
Yan
07.05.2008 00:47
2Pedro:

Yan, "разработано" за последние 20 лет в России много чего. Только нужно из этого еще продукт сделать, производить серийно и уметь продавать. Через эти стадии мало что просочилось.

05/05/2008 [22:45:05]



Если это предприятие сможет поставить хоть один свой блок на газоперекачивающий агрегат Газпрома это будет чистым везением не более того. В этом сегменте всё далется на базе комплектухи Сименса. Пробить это лобби... чего то я сомневаюсь, что это реально. Есть фирмочки посерьёзнее, которые хоте ли бы урвать заказ Газпрома.

"уметь продавать" - тут ни при чём.
Yan
07.05.2008 00:59
2Аноним:

В заметке ключевое слово - QNX. Я, честно говоря, не знаю, какая real-time ОС до сих пор применялась. Может, и без ОС обходились, голым кодом. На западе VxWorks довольно распостранена, но она per license обходится дороже

05/05/2008 [22:47:44]



Скорее всего проектик они сделали с нуля. Исторически сложилось, что в России более популярен QNX - её на отечественную военную бортовую аппаратуру ставят уже наверно больше 10-ти лет.

Американская компания Wind River(производитель VxWorks) изначально была больше QSSL(производитель QNX), поэтому больше распространена на западе. Хотя сейчас они поворачиваются в сторону Linux - видимо не верят в себя. А QNX продолжает собственное развитие, при чём её код открыт и спецов в России(и Украине) под эту ОС значительно больше.
Yan
07.05.2008 01:05
2PROEN:

Процессор системы управления двигателями совсем не авионика! Системы навигации и связи на порядки сложнее двигательных процессоров, к примеру, наберите PROLINE 21 и посмотрите, что делает в этой области тот же Коллинз. А теперь откройте любой сайт, где есть кабины с отечественной авионикой и сравните!

06/05/2008 [05:44:02]



http://www.rockwellcollins.com ...
Я так понял это просто индикатор?
PROEN
07.05.2008 12:47
Если Вы так поняли, то что могу сказать... Вообще-то там по-английски написано, что это система бортовой авионики с отображением данных на общем дисплее в кабине пилотов. Т.е. информация с метеолокатора, GPS, VOR/ILS, пилотажных приборов и приборов КРД и т.д. выводится на общие дисплеи с возможностью общего масштабирования и выделения функций и т.п.. На пальцах это трудно описать.
AAlfim
07.05.2008 13:08
Лет около 7-ми назад мне пришлось объяснять руководству (своему и заказчика), что такое САУ газотурбинной электростанции и чем оно отличается от офисного дома, мабитого компъютерами и сетями. Дело было в том, что на разработку САУ хотели подрядить системного интегратора, типа а чо там делать...
Если коротко, то все формулы давно известны.
А вот сделать систему:
а) надёжную
б) несмотря на п. а), вылезающую из всех возможных и невозможных сбоев без аварии электростанции
в) то-же при всех возможных и невозможных ошибках персонала
г) то-же при всех возможных и невозможных отказах и (что гораздо хуже) частичных и плавающих отказаж датчиков.
Вот всё перечисленное и есть САУ.

А так все формулы, конечно, известны...
Pedro
07.05.2008 13:18
Yan, QNX на просторах бывшего СССР любят из-за "псевдохалявности" (а по сути, она не бесплатна). В России - потому что сдать без исходников "силовикам" нашим мало что можно на сегодня, а QNX уже прошла сертификацию по НДВ и НСД. Во всем остальном мире эта ОС РВ постепенно теряет долю рынка. Код VxWorks (включая ядро) также доступен, надо только подписать NDA и заплатить денежку. Последнее поставило крест не только на ней, но и на многом другом современном ПО в России.

На сайте Rockwell Collins ну совсем не индикатор вам в пример пытались привести...
Yan
07.05.2008 13:25
2PROEN:

Если Вы так поняли, то что могу сказать... Вообще-то там по-английски написано, что это система бортовой авионики с отображением данных на общем дисплее в кабине пилотов. Т.е. информация с метеолокатора, GPS, VOR/ILS, пилотажных приборов и приборов КРД и т.д. выводится на общие дисплеи с возможностью общего масштабирования и выделения функций и т.п.. На пальцах это трудно описать.

07/05/2008 [12:47:44]



A major emphasis of Pro Line 21 is the design of the flight deck.

Я так понял отображение это основной предмет их гордости.
Некто
07.05.2008 13:26
Абсолютно верно - в заметке ключевое слово - QNX. Скрытая реклама. В системе управления авиационным двигателем операционная система объективно не нужна, даже вредна, поскольку задача управления относительно проста (в сравнении с интегрированными системами управления ЛА и оружием), автономна и узкоспециальна, хотя и на порядки сложнее и ответственнее программ управления ДВС на автомобилях. Возможно, даже нет смысла разрабатывать ее на языке высокого уровня. Процессорный модуль для двигателя имеет смысл, если он специально разработан как особо надежный, дублированный или троированный, обеспечивающий работу при отказах электронных компонентов. Просто процессорных модулей, в том числе и сертифицированных для применения в военной технике, в стране разработано немало, и выпускается их достаточно (столько, сколько денег выделяют), и по надежности нормальные.
Yan
07.05.2008 13:40
2AAlfim:


07/05/2008 [13:08:16]



а) смотря как на это что смотреть, если бояться дышать на автоматику, как бояться дышать на сименс, так всё будет нормально работать
б) встроенный контроль пока есть только у брендов, но думаю скоро он будет у всех, а аварии на электростанции не страшны даже китайской автоматике - сейчас у всех есть энергонезависимая память или круче, стандартный модуль питания от аккумуляторов на случая отказа основного источника питания
в) может персонал вообще убрать? ;)
г) есть такие мат. методы, если производитель датчиков напишет в доке на продукцию как определить отказ датчика, почему бы и нет

Боюсь что такие САУ крайне редки, в лучшем случае в атомной промышленности.
Yan
07.05.2008 13:47
2Некто:

В системе управления авиационным двигателем операционная система объективно не нужна, даже вредна, поскольку задача управления относительно проста

07/05/2008 [13:26:33]



:)

Если оно так, в данном случае можно можно сомневаться в квалификации ИТМиВТ им. С.А. Лебедева. На самом деле не только они перегружают АСУ лишними компонентами, так делают очень многие, точнее кто сейчас так не делает?
toto
07.05.2008 14:43
to Yan

в современной авионике железо хоть и важно, но не является главным. Основное это софт, а его разрабатывают годами, да и знать надо что разрабатывать. Так что не все так просто как Вам это кажется.
Yan
07.05.2008 15:07
2toto:

в современной авионике железо хоть и важно, но не является главным. Основное это софт, а его разрабатывают годами, да и знать надо что разрабатывать. Так что не все так просто как Вам это кажется.

07/05/2008 [14:43:38]



Полностью согасен с вами, но я не говорю, что всё просто. Сроки разработки софта, его надёжности, зависят от методов, подхода решения проблемы. Я также не говорю, что системы отображения инфомации это просто. Насколько мне известно для авиации это отдельная наука.
toto
07.05.2008 16:21
да, есть такая псевдонаука, эргономика.
Yan
07.05.2008 16:28
2toto:

да, есть такая псевдонаука, эргономика.

07/05/2008 [16:21:42]

не только
toto
07.05.2008 22:59
не только псевдо, или не только эргономика?
Director
07.05.2008 23:21
toto:

да, есть такая псевдонаука, эргономика.

За больное зацепил. Нет уже такой науки в ВВС по крайней мере.
toto
07.05.2008 23:26
2 Director
Нет уже такой науки в ВВС по крайней мере.


а в ВВС ее уже быть не может. Вся следующая авиация безпилотная. В гражданке продержится какое-то время.
Director
07.05.2008 23:32
А причем здесь это? какая разница, пилотируемая или беспилотная авиация? Все равно человек - оператор, будет взаимодействовать с техникой и с окружающей средой. Вот когда начнут воевать "терминаторы", тогда действительно, эргономика ни к чему.
toto
08.05.2008 00:05
современные безпилотники (а уж тем более те что идут) не очень-то нуждаются в операторе (что снимает массу современных проблем). Но даже если он (оператор) есть, это две большие разницы - интерфейс с пилотом, сидящим в клетке, и с человеком в кресле перед огромным экраном. Две разные псевдонауки.
Yan
08.05.2008 00:08
2Director:

Вот когда начнут воевать "терминаторы", тогда действительно, эргономика ни к чему.

07/05/2008 [23:32:16]

Пока есть "человек-машина" эргономика, системы отображения информации, пропускная информационная способность человека и всё с ним всегда будет к чему. Вот уже есть эксперименты когда челу вживляют чип в руку к нерву, т.е. достаточно подумать и включается свет в комнате. Может тогда да, будут новые способы общения человека с машиной.
PROEN
08.05.2008 07:49
Коллинз - это не системы "отображения", это полная сфера авионики, но ведь не будешь показывать на картинках ящики блоков, потому на фото наиболее визуально интересный объект - дисплей. А так Коллинз производит лазерные гироскопы, которые не требуют ежегодных проверок в лаборатории и по размерам и надежности на порядок меньше обычных механических, бортовые локаторы с дальностью действия и чувствительностью в два раза выше наших, современные радио средства, бортовые компьютеры и много еще чего, что мы еще, вернее уже, не делаем. Это другой мир...
toto
08.05.2008 07:57
2 PROEN

Коллинз это неплохо, но лидеры в авионике это Honeywell и Smith. В Европе Thales.
PROEN
08.05.2008 10:27
Простите, а на чем базируется это Ваше утверждение? У вас была реальная возможность сравнивать Коллинз с Хонейвэллом или как? Кстати, Хонейвэлл это только холдинг, объединяющий бывший Гаретт и т.д..
toto
08.05.2008 11:02
а тут собственно сравнивать нечего. Почти на всех магистральных самолетах стоят ханевеловские комплексы и оборудование. Возьмите например FMS, который является ядром комплекса. Стоит на всех Боингах, за исключением B737 (там смитовский), на A320/340/380 (правда на А320/340 как опцию можно взять FMS Thales/Smith что многие и делают). Я уж не говорю про эмбрайеры, флаконы итд.

но и Коллинз тоже неплохое оборудование делает.
08.05.2008 18:17
2Yan

Не мог раньше ответить, напишу сейчас.

а) смотря как на это что смотреть, если бояться дышать на автоматику, как бояться дышать на сименс, так всё будет нормально работать
+ САУ - это не место для "бояться дышать". Это оборудование, которое обслуживается, перенастраивается, у него меняется ПО (на ходу), оно иногда отказывает, на кабель роняют молоток, КИПовец откручивает не тот провод и т.д. и т.п. Всё вышеперечисленное не должно влиять на работу основного оборудования.
б) встроенный контроль пока есть только у брендов, но думаю скоро он будет у всех, а аварии на электростанции не страшны даже китайской автоматике - сейчас у всех есть энергонезависимая память или круче, стандартный модуль питания от аккумуляторов на случая отказа основного источника питания.
+ Да уж, когда падает энергоблок мощностью 20 МВт, то только и надежды на бесперебойнички. Только я не видел бесперебойников для питания насоса мощностью всего-то киловатт 30. А это не так много. Или лифта в 20-тиэтажке...
в) может персонал вообще убрать? ;)
+ Голубая мечта ... Только это мало что даст (см. ниже)
г) есть такие мат. методы, если производитель датчиков напишет в доке на продукцию как определить отказ датчика, почему бы и нет
+ А при чём здесь производитель датчиков? На любую позицию, например, замера давления можно поставить от Хонивелл и Шифер до Сапфира и Метрана любой серии с множеством промежуточных производителей (в порядке раскрученности, технически это давно почти одно и тоже). И независимо от производителя отказ должен определяться средствами САУ. Датчик может уйти в отказ по срабатыванию внутренней (датчика) самодиагностики, но это простейший случай. САУ в любом случае должна работать при отказе ЛЮБОГО датчика. И при отказе питания она должна работать одним конкретным способом, а не как получится. Или аварийный останов, или замораживание режима. Только так и никак иначе.
Выше писали про важность железа, вот Вам лично мой пример: из-за закупки микросхем регистра у другой фирмы пришлось менять контроллеры антипомпкажного регулирования, которые при включении контроллера успевали перещёлкнуться в АО. А у нас записано: выключение-включение питания не влияет на работу. И это проверялось на ходу. Упали, разбирались, и вот результат...
При том, что здоровый ИБП стоит. И у каждого компрессорного цеха аккумуляторная, и аварийный дизель на подхвате...

Боюсь что такие САУ крайне редки, в лучшем случае в атомной промышленности.
+ Всё, что я перечислил - стандартные требования к абсолютно любой САУ, управляющей сколько-нибудь критичным объектом. Летающим, ползающим, ныряющим, охраняющим здоровье, качающим воду и какашки и т.д.
Я работал с Компрессор Контролс (любые ГТУ), Ен-Троник (Роллс-Ройс энергертический), Система-Сервис, GE-Fanuc (разъёмы фиговые), Автонит. У всех главное - головы людей-проектировщиков.

Успехов!
Chell
08.05.2008 18:34
2 Аноним 08/05/2008 [18:17:54]
За советом по АСУТП можно обратиться? Если - да мыло подсвечено.
Yan
08.05.2008 19:36
2Аноним:

+ САУ - это не место для "бояться дышать". Это оборудование, которое обслуживается, перенастраивается, у него меняется ПО (на ходу), оно иногда отказывает, на кабель роняют молоток, КИПовец откручивает не тот провод и т.д. и т.п. Всё вышеперечисленное не должно влиять на работу основного оборудования.

Не знаю где вы встречали такие требования. Как правило остановка любого ответсвенного техпроцесса или его изменение это убытки и очень не маленькие, поэтому дышать бояться. В лучшем случае выделяют "окно", когда можно поменять чегонить. Я плохо представляю, как КИПовец может открутить не тот провод, для начала надо бы отключить питание ;) при отвинчивании не того провода дай Бог, чтобы чегонить не сгорело ;)


+ Да уж, когда падает энергоблок мощностью 20 МВт, то только и надежды на бесперебойнички. Только я не видел бесперебойников для питания насоса мощностью всего-то киловатт 30. А это не так много. Или лифта в 20-тиэтажке...

от этого бесперебойников не придумали


+ А при чём здесь производитель датчиков? На любую позицию, например, замера давления можно поставить от Хонивелл и Шифер до Сапфира и Метрана любой серии с множеством промежуточных производителей (в порядке раскрученности, технически это давно почти одно и тоже). И независимо от производителя отказ должен определяться средствами САУ. Датчик может уйти в отказ по срабатыванию внутренней (датчика) самодиагностики, но это простейший случай. САУ в любом случае должна работать при отказе ЛЮБОГО датчика.

Хорошо, если датчик интеллектуальный со встроенным контролем. А если обычный дискретный выключатель, то технически, как можно определить его отказ?


И при отказе питания она должна работать одним конкретным способом, а не как получится. Или аварийный останов, или замораживание режима. Только так и никак иначе.
Выше писали про важность железа, вот Вам лично мой пример: из-за закупки микросхем регистра у другой фирмы пришлось менять контроллеры антипомпкажного регулирования, которые при включении контроллера успевали перещёлкнуться в АО. А у нас записано: выключение-включение питания не влияет на работу. И это проверялось на ходу. Упали, разбирались, и вот результат...
При том, что здоровый ИБП стоит. И у каждого компрессорного цеха аккумуляторная, и аварийный дизель на подхвате...

Я так понял отстойный блок питания, который при переключение на резервный блок питания пропускает помеху, которая перегружает микруху.


+ Всё, что я перечислил - стандартные требования к абсолютно любой САУ, управляющей сколько-нибудь критичным объектом. Летающим, ползающим, ныряющим, охраняющим здоровье, качающим воду и какашки и т.д.

Боюсь это в розовых мечтах, если как следует всё везде попробовать очень не сложно найти изъяны.


Я работал с Компрессор Контролс (любые ГТУ), Ен-Троник (Роллс-Ройс энергертический), Система-Сервис, GE-Fanuc (разъёмы фиговые), Автонит. У всех главное - головы людей-проектировщиков.

Ну как например в любой из этих систем САУ диагностирует отказ дискретного выключателя?


Успехов!


08/05/2008 [18:17:54]





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru