Кожинин П.П.
К ИСТОРИИ 30-го ОТДЕЛЬНОГО ДАЛЬНЕРАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО
АВИАЦИОННОГО ПОЛКА (ОДРАП) ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА: 1954-1970гг.
1. Славный, доблестный, летающий 30-й полк! - таким он навсегда останется в моей памяти!
Полк первым на ЧФ перешел в июле 1965 г. на новый по тем временам ТУ-22. Переход был трудным из-за частых запретов на полеты ТУ-22. Но уже в августе 1967 г. полк участвовал в воздушном параде в Болгарии. Вел разведку в Северных морях. Успехи достигнуты тяжелым трудом всех однополчан.
Решающую роль сыграли командиры полка: Георгий Кузнецов, Василий Волков, Владимир Мышко. Они были прекрасными летчиками и инструкторами и, главное, - смелыми (!) командирами авиаполка. Делали все для систематических полетов летного состава с максимально возможным использованием характеристик самолета, особенно в сложных метеоусловиях. Доверяли (!) своим летчикам, потому что хорошо их знали. При появлении случайного облака над Каховкой или Одессой полеты не отменяли. Они поставили полк "на крыло".
Под стать командирам и их заместители по летной подготовке: Уруспи Гуриев, Гуричев, Иван Бугаевский, Петр Олейников, Леонид Морозов, Тарас Маненко.
Почему же в первой половине 70-х наработанный опыт и традиции стали проваливаться как в прорву? Наследство уходило с молотка?
А сколько погибших! Вечная им память!
Каковы же наиболее вероятные, главные причины происшествий? Был ли честный ответ на этот вопрос?
- Изношенность авиатехники?
- Завышенная оценка возможностей летчиков с недостаточным для них опытом полетов на ТУ-22?
- Чрезмерные околополетные страсти вперемешку с набиравшим силу чертополохом мелкого тщеславия, не имевшего к летной работе ни малейшего отношения?
... Вопросы, вопросы...
Славный, доблестный, летающий полк! Хочется верить, что у однополчан, помнящих лучшие времена и работавших на обретение этой славы, светлая память о 30-м сохранится на всю жизнь.
2. До середины 1965 г. полк летал на старом добром «ИЛ-28».
Примерно 1962 по 1964гг полк дважды переходил на «ТУ-16», дважды у полка отбирали «ТУ-16» и возвращали на «ИЛ-28».
В 1965г. почти все летчики имели 1-й класс, а вновь прибывшие в полк – 2-й класс – их были единицы, но опыта им было не занимать. Высококлассными были так же штурманы и стрелки - радисты. Вот с таким уровнем подготовки полк подошел к началу переучивания на «ТУ-22».
Еще где-то в феврале 1964г. объединенная группа летчиков и специалистов инженерно - технического состава была направлена на заводы Рыбинска и Казани для изучения материальной части двигателя и самолета.
К началу полетов приступили только летом 1965г. Такая пауза объяснялась проблемами авиапромышленности вследствие постоянного усовершенствования отдельных узлов и систем «ТУ-22». Кроме того, примерно первые два года эксплуатации самолета случались вынужденные перерывы после каких либо происшествий во флотской или армейской авиации.
Полуофициальная информация: «ТУ-22» миновал стадию войсковых испытаний. Спешили, стало быть. Уж очень самолет понравился Верховному Никите своим хищным видом на смотре авиатехники. Самолет представлял Хрущеву лично А. Туполев в течение 20 минут. Уговорил! На этом войсковые испытания, не начавшись, закончились.
Довольно частые перерывы в полетах на «ТУ-22» порой создавали обстановку неуверенности и тревоги, особенно среди летного состава. Ведь полк был всегда летающим.
Вот тут-то и пришел на выручку старый добрый друг «ИЛ-28»: свою классность летный состав подтверждал первые два года на нем, безотказном и безропотном. Летали на «ТУ-22» и, выражаясь штатским языком, по совместительству на «ИЛ-28». Как это не покажется маловероятным, но такое совместительство благотворно влияло на качество техники пилотирования, даже при «совместительстве» в течение одной летной смены. А летчики полка ведь не испытатели!
Да, процесс переучивания всего полка оказался тяжелым и растянутым по времени. Но тем не менее в октябре 1967г. в честь 50-летия Октября полку было вручено Красное знамя ЦК КПСС и, кажется, Совета Министров Союза. Знамя – не переходящее! На вечное хранение (правда, век этот оказался коротким), – абсолютно заслуженное признание!
Существенную помощь в освоении самолета оказали: полковник А. Макаров, в прошлом командир разведполка Балтийского Флота, освоившего «ТУ-22» раньше, а так же летчики – испытатели КБ Туполева Э. Елян и В. Борисов.
Для более полного и объективного представления общей картины событий того периода, - не ради ковыряния в чем-то горячем, - следует упомянуть и некоторые острые моменты тех лет.
Программа переучивания летчиков первой группы предусматривала лишь два вывозных полета, третий – контрольный и – вперед. Тренажер был несовершенен, посадку не имитировал. Что-то такое было бледное до высоты 30-50 м и все. Ничего, выдержали. «Они постарались». Очевидно, немаловажную роль сыграло профессиональное самолюбие. Но при переучивании с того же «ИЛ-28» на «ТУ-16» (1962-1964гг.) программой было отведено пять вывозных! Острота момента, конечно, была не та. Было скучнее. Позднее, кажется, количество вывозных на «ТУ-22» увеличили.
По причине конструктивных недостатков произошли две серьезные предпосылки к летным происшествиям. Конструкция кабельного разъема от датчика к исполнительному блоку демпфера продольных колебаний самолета (демпфера тангажа) не исключала возможности соединения кабеля – после проведения необходимых работ техническими специалистами – с нарушением полярности, отчего демпфер превращался в усилитель колебаний, остервенело раскачивающий самолет сразу после взлета.
Таких в полку было два случая: с летчиками А. Чариковым и И. Корнийцом. Случаи то не новые (Кстати, демпфер тангажа мог выключить только летчик. Ни штурман, ни оператор, даже если бы смогли, сняв парашюты, проникнуть в кабину летчика, не нашли бы до самой посадки на панели правого борта нужные выключатели. А их на панели добрая сотня и все одинаково выглядят). Посадка в том и другом случае была произведена нормально. Летчики проявили немалую выдержку и умение. Дело в том, что с выключенным демпфером тангажа самолет становится излишне «нервным». Иван Корниец в этом полете (прерванном) должен был принять участие в воздушном параде над Пловдивом. Это был август 1967г. Вместо него был поднят резервный экипаж, который находился в полной готовности Штурманом в экипаже Ивана Корнийца был Виктор Филипповский, который спустя несколько лет погиб в составе другого экипажа. Судьба!
Когда говорят о профессиональной подготовке летчика высокого класса, чаще всего имеют ввиду ювелирную чистоту техники пилотирования. Да, - это важная составляющая, - небрежность ведет к расхлябанности в полете. Но как-то уж очень косвенно, невнятно говорилось о спокойствии, скажем так: активном спокойствии летчика в полете, его готовности к быстрому анализу внештатных ситуаций вообще, в том числе и в работе авиатехники. Вот тут-то кроме уверенного пилотирования и достаточной летной практики необходимо отличное знание материальной части самолета. Итак, уверенная техника пилотирования и активное спокойствие с отличным знанием авиатехники – безусловные грани такого качества летчика как надежность. Надежность именно летчика! Не совсем изящная формулировка, но точнее я не смог придумать.
Таким качеством обладал летчик Городянко Виктор Евпатьевич, что ярко проявилось в марте 1973г. Описываю это происшествие со слов непосредственного участника события штурмана Александра Владимировича Конопелькина.
Ночные полеты. Район 3-го разворота над морем. Доклад оператора: «Командир, горит левый двигатель!». Городянко доложил о пожаре руководителю полетов. Руководитель принял доклад. Системы пожаротушения сработали, но пожар продолжался. Самолет начал «рыскать» по горизонту. Отлично знающий самолет Городянко точно оценил обстановку: пожар возник вследствие наиболее вероятного разрушения ротора двигателя, осколком (или осколками) которого поврежденными оказались и топливная система самого двигателя, и система управления рулем поворота. А это – хвостовой техотсек, где находится горючая гидросмесь и близко топливный бак, и дело одним пожаром на двигателе не закончится. Не дожидаясь команды руководителя полетов, летчик принимает решение: экипажу покинуть самолет. После катапультирования Виктора Городянко самолет взорвался. Экипаж спасен. Двоих вытащили почти сухими из воды. Третий, правда, изрядно промок. Существенное дополнение: с момента доклада оператора командиру о пожаре до взрыва самолета прошло всего 33 секунды! Все переговоры внутри экипажа велись с выходом на внешнюю связь, - таковы правила на случай аварийной обстановки. На КДП все записывается на магнитофон и фиксируется время, - 33 секунды! Виктору Евпатьевичу, человеку совершенно не взрывного темперамента, хватило этого времени, чтобы без помощи командно-диспетчерского пункта точно оценить случившееся, принять единственно правильное решение и спасти экипаж. Я хорошо знал его как человека и как летчика.
Самолет упал в 5 км от евпаторийского маяка. Экипаж был на воде 1 час 10 мин. Температура воды 12 градусов. Экипаж был поднят из воды кораблями – сторожевиками, которые совершали переход из Донузлава в Севастополь. Их перенацелили на поиски экипажа упавшего вертолета (!). Службы спасения как таковой не было.
О драматических событиях, происшедших до этого случая и в последующие годы от первых или вторых свидетелей или участников, ничего не слышал. Из писем однополчан, к этому времени уже покинувших полк, пунктирно вырисовывалась безрадостная картина: удручающий уровень руководства полетами и довольно-таки уравнительный подход к возможностям летчиков. Ведь не все, например, летчики одного потока имели один и тот же уровень летной подготовки как их "однокашник" В. Гречухин.
Ночь. Посадка самолетов с жестким интервалом 3 минуты. А посадочная скорость «ТУ-22» свыше 300 км/ч! Всегда ли и всем это удовольствие было по зубам? Достаточно ли убедительны и настойчивы были доклады штурманов своим летчикам о скорости полета на посадочной прямой, особенно с высоты 100м и до приземления? Ведь ниже 100м летчику уже некогда смотреть на указатель скорости. Услышаны ли были летчиками эти доклады? – вопрос слетанности экипажей!
Обстоятельств не летно-технического характера в этом очерке я не касаюсь.
март-апрель, 2008г.