Судя по Фрейду, самые большие ненавистники пидоров, сами скрытые пидоры и ты Олег это уже многократно доказал!

2kvf105:
Вот тут видно что и когда))))
---
Чего видно то ??
"Открыть створки реверса или вывести его на режим, разные весчи" (с) РЕВЕРС

Это что-то новое в аэродинамике. Достойное премии "дюралевый штопор". А не пробовали компенсировать "явление" просто нормальной скоростью на предпосадочной прямой?



Пробовали конечно, но посадки получались с перегрузкой от 1, 4 до 1, 85 по К-3-63, проверено. Особенно с закрылками 45. Что характерно, и "молодые" КВС, и опытные пришли к мнению летать на взлете закр15, на посадке36. В других дружественных АК, эксплуатирующих ТУ-154 в Иране была подобная метода. Если у кого есть иной опыт, спорить не буду, но целиком согласен с автором на этой ветке, что отмена включения реверса на высоте до 3м. была ошибкой. На мой взгляд, на каком этапе применять реверс нужно было отдать на откуп КВС, а так хотели как лучше , а получилось как всегда...

В Кабуле превышение аэродрома тоже порядочное, заходили на Ил-76 с 25/30, вместо 25/43. Сажать проще, реверс на выравнивании и уходить на второй легше.

Аноним:

А если держать приборную на глиссаде на 20 км/час больше, на сколько секунд раньше заберут двигатели при переводе на взлетный? На полсекунды или на пять секунд?
Окупается ли повышенная скорость на глиссаде увеличением приемистости?

На подушку попадают обычно на очень горячей полосе. Как тут влияет повышенная скорость на глиссаде?

---

Горячая или холодная ВПП - роли не играет.

Скажите, что Вы заканчивали авиационного, если простые вопросы так Вас занимают?

пару лет назад тут на форуме описали схему захода в Кабул...

схема, которая применяется в ВТА - двумя разворотами на 270 градусов:
заход весьма специфичный, насколько знаю, официально расписан
только в РЛЭ Ил-76, Ан-12 и Ан-26.
На других типах - "факультативно" :-) Да и то, применяли давно,
а в внесли в РЛЭ и добавили в Курс Боевой Подготовки лишь несколько лет назад.
Впервые начали применять в Афганистане на свой страх и риск.
Смысл - выполнить все предпосадочные маневры практически над аэродромом,
чтобы не попасть в зону поражения зенитных средств.
Итак,
Подходим к аэродрому на высоте 6000м с курсом, обратным посадочному
(либо близким к обратному посадочному), сразу, независимо от установленного
эшелона перехода, ставим на высотомерах давление аэродрома (потом будет не до этого),
выпускаем шасси и механизацию. Пролет ближнего: разворот влево с креном 60 градусов,
РУДы за проходную (на Антонах) или Малый газ(на Ил), снижение с вертикальной
50-60 м/с (помнишь, у Розенбаума: "...свалившись на крыло, Тюльпан наш падал...").
Выполнив разворот на 270 градусов, убираем крен (снижаться продолжаем), проходим
над полосой с курсом, перпендикулярным посадочному. Затем снова крен влево
60 градусов с таким расчетом, чтобы над ближним выйти в створ полосы,
в процессе разворота плавно уменьшаем вертикальную. В конце второго разворота
на 270 градусов должны оказаться над ближним на высоте 60-70м с посадочным
курсом. Убираем крен, подправляем курс и вертикальную, садимся.

Вообще-то, несмотря на то, что данная схема расписана в РЛЭ, практически в
каждом полку выполняют со своими нюансами. Но общий принцип одинаковый.
Со стороны смотрится, конечно, обалденно, особенно когда в процессе всего
захода ПИКСы летят. Изнутри - полная жуть :)

P.S.

автор сего текста к сожалению мне не известен,
так что если обнаружится, то (c) Ваше :)

Про реверс я знаю все..Итак начнем (Что соскучились по мне?)

jimmy:
Гы
Реверс и выложил методику

Олег Т:

Про реверс я знаю все..Итак начнем (Что соскучились по мне?)

29/04/2008 [12:01:12]

Давай-Жги)))

denokan:
Если выдерживать Vref в условиях разряженного воздуха, то при уходе на второй круг или при сдвиге ветра могут быть проблемы - движки раскручиваются гораздо дольше, чем у земли.

Не будет никаких проблем, если выдерживать допустимую посадочную массу, расчитываемую кроме всего прочего и с учетом высоты аэродрома. Дефицит приемистости покрывается уменьшением допустимой посадочной массы.

Не будет никаких проблем, если выдерживать допустимую посадочную массу, расчитываемую кроме всего прочего и с учетом высоты аэродрома. Дефицит приемистости покрывается уменьшением допустимой посадочной массы.

---

Гениально.

В.В. Ершов "Практика полетов на самолете Ту-154."
В РЛЭ есть спорная рекомендация по посадке с убранными закрылками. Нам рекомендуется идти по продолженной глиссаде, а на высоте 3 м включить реверс тяги. Когда я в 1979 году переучивался на ТУ-154, нам в Ульяновске показывали учебный фильм «Посадка с убранной механизацией». Там сказано и показано конкретно из кабины: малый газ устанавливается за 500 (пятьсот) метров до торца ВПП. И самолет летит, летит… Если следовать рекомендациям РЛЭ в данном случае, приземление произойдет, по меньшей мере, на середине ВПП, потому что высоты 3 м самолет, с хорошим качеством без закрылков, достигнет очень и очень далеко за торцом.

А еще - если стабилизировать самолет Ту-154б с вертикальной 2 м/с и бросить управление, то он на высоте около метра выйдет в ГП и будет скользить над полосой.

Подушка-с.

РЕВЕРСУ -респект за схему Кабульскую
-теперь автор известен !!!

вот на ТУ5 по этой схемке пройти ...
адреналина много вылезет :)

Реверс включается не раньше того когда хотя бы основные стоики уже коснулись ВПП, у каждого ВС свои режимы на глиссаде и при выравнивании, на 3-5м надо только на малый газ переходить... На круге, на глиссаде скорость гасится или интерцепторами или опять же режимом... Вы о чем здесь вообще??????

кто не верил http://www.airliners.net/photo ...