2neustaf:
А что ты спросил?

ЗЫ:2neustaf:
А ты наешь что такое реверс, может мы зря дисскусию затеяли?

neustaf:

РЕВЕРС:
ЗЫ: Нет концевиков на включение реверса в полёте, значит можно

так на аэроплане до хрена на чего концевиков нет и штурвал на себя до пупа и ножку в сторону тоже можно, концевичков то нет. ?????

27/04/2008 [02:42:26]

-copy-paste мне не сложно. комп терпит, а вам обязательно закорючку поставить надо в конце текста мне также не сложно. ставлю задним числом

2neustaf:
Те простой пример, если ты пилот. Двигатель можно в полёте выключать. Почему тогда нельзя включить реверс, если в книге это не указано?

РЕВЕРС:

ЗЫ:2neustaf:
А ты наешь что такое реверс, может мы зря дисскусию затеяли?

вы задаете очередной вопрос, так и не попытавшись ответить на предудущий. если вы до сих пор после столько времени общения. после такой лекции -именной- только для вас про альфа наивыгоднейший ещё не уясняли для себя знаю ли я о том что тако реверс. мне остаётся только впасть в отчаяние от вашей способности к анализу информации.

2neustaf:
Повторите свой вопрос.

neustaf:
на эшелоне тяга реверса раза в четыре превышает тягу крейсерского режима


Почему имеено во столько раз и вообще почему вдруг так много ? За счет чего ?

ТО Snook:
Бестолку вопрос задали, этот юзер не знает физики процесса.

РЕВЕРС:

2neustaf:
Те простой пример, если ты пилот. Двигатель можно в полёте выключать. Почему тогда нельзя включить реверс, если в книге это не указано?



я не знаю по каким книжкам тебя учили, порядок выключения двигателей в полете ( не касаемо аварийных процедур) разрешается при облете после замены двигателей (с соответствующим допуском экипаж ). В программах подготовки летного состава запрещается в учебных целях выключать двигатели в полете. разрешается имитировать отказ двигателя уменьшением режима работы до малого газа. в производственных полетах (мы ж рабочие лошади. а не цирковые скакуны) запрещаются имитации отказа оборудования.

Snook:
----------
любая формула для реверса это смерть.
если вы не знаете формулу тягм для реактивного двигателя. мне не сложно я вам приведу. только спросте. и вам станет понятно почему примерно в 4 раза это зависит от конкретного двигателя и обратите внимание ещё на такую небольшую деталь "на эшелоне"

Я ж и просил какого либо обоснования этой цифры - заинтересовало. Если это можн о объяснить "на пальцах" объясните плиз, если проще формула - тогда по ней.

"на эшелоне" - скорость, атм. давление ???

В программах подготовки летного состава запрещается в учебных целях выключать двигатели в полете. разрешается имитировать отказ двигателя уменьшением режима работы до малого газа. в производственных полетах (мы ж рабочие лошади. а не цирковые скакуны) запрещаются имитации отказа оборудования



Это простите в каких таких программах ? До 95-го года, по крайней мере, очень даже успешно выключали, и именно в учебных целях, и даже на 2-х моторных. Запуск в воздухе отрабатывали однако.

2б/у СБТ:

Как раньше говорили, упрощение лётной программы подготовки и тренировки лётчиков-пилотов приводит к их к профессиональной несостоятельности.

Поправлюсь. Это касалось ВВС, как в ГА - не знаю, возможно и запрещалось, в чём естесствено есть своя логика. Но даже в ГА при различных переучиваниях в учебных центрах - неуж-то не выключали ?

Snook::

Я ж и просил какого либо обоснования этой цифры - заинтересовало. Если это можн о объяснить "на пальцах" объясните плиз, если проще формула - тогда по ней.

"на эшелоне" - скорость, атм. давление ???


на эшалоне, правильно мыслите. скорость. тяга это секундный расход воздуха умноженный на разность скоростей - самолета и скорости истечения газов на срезе реактивного сопла.
С5-V0
С5 скорость истечения газов
V0 скорость полета самолета

если С5 даже незначительно направлена против полета самолета. то в сумме (с отрицатеьным знаком) со скоростью полета они дают в разы большие значения чем разность С5-V0 на прямой тяге.

если двигатель просто выключить. то отрицательной тяги не будет, а будет просто приращение лобового сопротивления.

Присоеденюсь к к вопросу б/у СБТ от 27/04/2008 [11:46:41]!
Уже в училище на Ан-26 есть упражнение на флюгирование для курсантов! Вот только не помню уровень инструктора(от комОтряда или от замКомАЭ).

2neustaf: на эшалоне, правильно мыслите. скорость. тяга это секундный расход воздуха умноженный на разность скоростей - самолета и скорости истечения газов на срезе реактивного сопла.

Я те такую весчЪ скажу, может для тебя это будет новостью, но на крейсерском режиме ты реверс не включишь, поэтому все твои формулы натуральная туфта.

Невнятное РЛЭ Ту-154 этот вопрос трактует неоднозначно, но на практике экипажи пользовались этим приемом весьма успешно, особенно при заходе с закрылками 36., например в Иране.

Невнятное РЛЭ Ту-154 этот вопрос трактует неоднозначно, но на практике экипажи пользовались этим приемом весьма успешно, особенно при заходе с закрылками 36., например в Иране

Зачем?

смотрю реверс уже пивка выпил..

Аноним:
смотрю реверс уже пивка выпил..
27/04/2008 [13:12:42]

а что, уже можно! пост закончился.

L-410:

... но на практике экипажи пользовались этим приемом весьма успешно, особенно при заходе с закрылками 36., например в Иране



Мдя, при вываленной механизации, шасси, спойлерах, на МГ - не погасить скорость ? Чё за схема захода такая ? При жаре не тормозится ? Вопрос не подъ..ка, просто Ту не знаю.

На счет реверса на 5000, на 154м, поспрашайте на ветке ГТК Россия, они точно знают. Опробовали на практике, в сентябре 2007.

2Аноним:
Открыть створки реверса или вывести его на режим, разные весчи.

Однако, поломать они его, на первом моторе, все же смогли.

Ну не мотор же, а створки, что ни одно и тожЪ.

А не все ли равно, в полете, по какой причине приходиться выключать двигло. Легче то от этого не становиться, лететь то на оставшихся.

А чё там было на ГТК ? На их ветку зайти боюсь буду не компенгаген.

6.09.07 85770 на снижении, Н пять счем то, КВС инструктор, вместо инцепторов, на 1 и 3 СУ переложил створки на обратную тягу. На 3, успели исправить, на 1 нет.

2Аноним:..6.09.07 85770 на снижении, Н пять счем то, КВС инструктор, вместо инцепторов, на 1 и 3 СУ переложил створки на обратную тягу.

Здесь пилоты ни при делах. Арматуру кабины нужно делать с умом. На первых Ил-76 в полёте тоже частенько створки реверса открывали, пока не изменили конфигурацию РУР.

В отличии от первых Ил-76, Ту5 уже 40 лет в строю.

Это свидетельствует только о том, что гражданским пилотах на это дело пох.

Особливо представителям ГТКи.

На 3, успели исправить, на 1 нет.



На 3-м успели переложить в прямую тягу без помпажа, а на первом нет?

2б/у СБТ:
Эти ребята любят снижаться на приборе близком к предельной, вот тяги створок реверса скорее всего и погнули.

последствия включения реверса на эшелоне,
http://www.aviation-safety.net ...
причины резкого изменения тяги объясняются приведенной формулой тяги двигателей, но не все пионеры её поняли.

самовыключения двигателя к таким катастрофическим последствиям бы не привело.

2neustaf:
Да все пионеры тебя поняли. Единственно, что пионеры не на столько тупы, как эти черножопые, чтобы на эшелоне после уборки руд на м.г. и нажатия на рур, есчо и вывести двигатели на номинальный режим. Отдыхай, а лучше на досуге изучи конструкцию руд и рур на современных самолётах.

В Иране приходилось держать повышенную скорость на предпосадочной прямой за счет разреженного воздуха, после установки режима МГ часто попадали на "подушку" и чтобы компенсировать это явление, включали реверс на высоте примерно 1-1.5м. Касание при этом получалось очень мягким, да и пробег был короче, что в условиях высоких температур тоже немаловажно для тормозных устройств.

По теме:

Сначала РЛЭ разрешало включение реверса при нормальной посадке на высоте не выше 3 м. Это было правильно, потому что максимальная тяга появляется только через 8 сек после поворота РУР, а это – 500 м пробега без обратной тяги.

Потом пошла эпопея грубых посадок: строгий самолет отсеивал менее способных летчиков. В министерстве испугались и, не разобравшись, на всякий случай, запретили включать реверс на 3 м, а разрешалось только после приземления и уверенности КВС в прямолинейности пробега. Так делается и до сих пор, и это перестраховка. Практически реверс срабатывает всего со скорости 180 до 140.

Но при посадке в особых случаях, на большой скорости (без закрылков), на ограниченную ВПП, разрешили таки включать с 3 м – а куда денешься.

Отдельной перекладки створок, как на других лайнерах, на Ту не предусмотрено: все механизмы включаются только от РУР.

Все это касается старого, бесступенчатого реверса на Ту-154Б, во времена, когда я на нем летал.

О том, чтобы включать реверс на кругу, и мысли не было. Мы даже вопросом таким не задавались. Зачем? Ведь вырвет створки. Они рассчитаны на скорость, ну, 300. Мы помнили случай с разгерметизацией нашего Ил-76. Тогда второй пилот выполнил экстренное снижение, и как-то случайно был включен реверс – так вырвало створки.

А посадка с реверсом на 3 м производится очень просто: штурвал чуть от себя, чтобы продавить возникшую дополнительную воздушную подушку, и через пару секунд самолет сам садится, почти без выдерживания, именно так, как требует РЛЭ, и очень мягко. И через две секунды тебя уже крепко тащит за хвост.

Реверс на Ту-154Б включался так: сначала нажать на головки РУР, при этом РУРы снимаются с защелки, а у бортинженера появляется возможность своими РУД вмешаться (или помочь) в работу реверса.

Далее РУРы энергично, преодолевая значительное сопротивление, переводятся вверх кистью на себя и удерживаются. При этом РУДы бортинженера уходят назад, за положение МГ. Если второму пилоту держать РУРы тяжело, бортинженер, удерживая свои РУДы полностью на себя, помогает пилоту.

Поворот РУР вверх приводит в действие всю цепочку команд и исполнительных механизмов: замки, створки, обороты.

Выключение реверса производится переводом РУР полностью вниз, на защелки. При этом бортинженер дублирует своими РУД, устанавливая их в положение МГ, и следит за правильным срабатыванием механизмов и падении оборотов до МГ.

Ступенчатым реверсом на Ту-154М, в последний год работы, я не пользовался.

В Иране приходилось держать повышенную скорость на предпосадочной прямой за счет разреженного воздуха, после установки режима МГ часто попадали на "подушку" и чтобы компенсировать это явление, включали реверс на высоте примерно 1-1.5м.

Это что-то новое в аэродинамике. Достойное премии "дюралевый штопор". А не пробовали компенсировать "явление" просто нормальной скоростью на предпосадочной прямой?

Это что-то новое в аэродинамике. Достойное премии "дюралевый штопор". А не пробовали компенсировать "явление" просто нормальной скоростью на предпосадочной прямой?
---

Это явление старо, как прошловековой снег в Антарктиде.

Если выдерживать Vref в условиях разряженного воздуха, то при уходе на второй круг или при сдвиге ветра могут быть проблемы - движки раскручиваются гораздо дольше, чем у земли.

на 154 лучше включать плавно чтобы не вырвало

РЕВЕРС:
2neustaf:
Да все пионеры тебя поняли.

похвально, верно вы себе место на форуме определили - Пионер. по части аэродинамики, двигателей учится. метео и навигации ещё учится и учится, не останавливайтесь на достигнутом, может еще что для себя откроете.
*****
Единственно, что пионеры не на столько тупы, как эти черножопые,
--------
а черножопые это для вас кто "австрияки" из Лауда Айр? хоть фашистми бф назвали, хоть что-то похожее есть, география тоже 0.
******
изучи конструкцию руд и рур на современных самолётах.
---------
изучал и не на досуге, а на работе в течении 12 лет, вы прям как ослик Иа, который выучил только одну букву А и гордо всем об этом рассказывал, совсем не подозревая , что есть и другие буквы.


*******
denokan:
то при уходе на второй круг или при сдвиге ветра могут быть проблемы - движки раскручиваются гораздо дольше, чем у земли.
-----------
наверное концовку надо понимать как: чем с СА при Р 760.

А если держать приборную на глиссаде на 20 км/час больше, на сколько секунд раньше заберут двигатели при переводе на взлетный? На полсекунды или на пять секунд?
Окупается ли повышенная скорость на глиссаде увеличением приемистости?

На подушку попадают обычно на очень горячей полосе. Как тут влияет повышенная скорость на глиссаде?

neustaf: наверное концовку надо понимать как: чем с СА при Р 760.

Концовку надо понимать ни чем, а то что на НР-30 стоит высотный корректор.

Читал, что в Пулково при посадке у Ту-154 лопнула тяга управления реверсом. И экипаж за 40 секунд справился с ситуацией, и благополучно приземлился...

На подушку попадают обычно на очень горячей полосе. Как тут влияет повышенная скорость на глиссаде?
???????????????????????
Подушка это когда подъемная сила становится равной весу. Как влияет скорость на подъемную силу догадайся сам.

Такое название интригующее. Я думал тут фото Реверса при посадке в автозак.

Вот тут видно что и когда))))
http://www.airliners.net/photo ...

2Аноним:Такое название интригующее. Я думал тут фото

Пидорасы физически не способны думать. Не надо им это.