2 Серж
Не имею права на такие деяния т.к. полностью соглаен с PAX's Law %-)

2 PAX's Law
Не волнуйтесь веё под контролем !
Именно так я коллеге и посоветовал, на ближайшем симуляторе он так бадет удовлетворён в своём похвальном желании к совершенству и мастерству, что врядли хватит сил добраться до ближайшего гаштета с вкусным пивом и шкварчащей рулькой ....

DSmith
....Как ведут себя "особо одаренные" - ИМХО ответ на "Who's your instructor?"....Я сам пока не инструкор.

Это скорее ВОПРОС и как говорится интересный! У многих есть привычка пенять на зеркало, хотя у самого фЭйс Квазимодо.
Когда вы станите инструкрором и через недолгий промежуток времени, поверьте на слово что именно так и будет, начнёте с "поличным ловить" своих же бывших стажёров больше всего любящих авиацию внутри себя, тем самым игнорирующих технологию работы .....
...Уверен, что на спецально посвященной процедурам площадке мы сможем результативно обменяться опытом... и придём к выводу, что дело было не в бабине, далее по тексту народного ФАльКлёра %-)
Удачи в освоении навого типа, уверен он вам очень понравится и не забывайте про "PAX's Law".
ИМХО, в первую очередь мы работники транспортной отрасли народного хозяйства, доставляющие из пункта А в пункт Б - безопесно, своевременно, комфортно и никакого героизма в этой работе нет....
Представьте себе воспалённый мозг водителя экспресса, вазамнившего себя шумахером на трассе!
Для экстрима и полного самоудовлетворения таким людям предоставлены картодромы, а для пилотов аэроклубы ;-)

Джавдет, дай Бог, чтоб Ваши инструктируемые не оплошали в непредвиденной ситуации, когда придется пилотировать вручную - в призме применимости этого понятия к арбузу.

На аэрбасах вы визуальные заходы, в принципе, выполняете? Или, на самом деле, "тренировки для" при заходе по ИЛС - на 1000ф автопилот вон?

С 1000ф у нас такая же ситуация - только с учетом того, что управление самолетом обычное.

Только вот как то раз один мой хороший приятель на личном опыте убедился, что умение пилотировать - важный навык. И было это не на посадке, а после взлета. Тогда мне пришлось взять управление, чего обычно не случалось на таких этапах.

После этого он круто изменил представление о том, что только автопилот должен уметь летать. А ведь сколько споров было - и доводы тоже, по типу Закона Пакса...

Кончено, А-320 не Б-737. Но все же.

полностью согласен с Дэном в плане тренировки и поддержания навыков. у меня в задании написана цель полёта, не только рейс и маршрут, но и тренировка в производственных условиях как минимум. поэтому лучше тренироваться на исправном самолёте при хорошей погоде, чтобы потом не опупеть вися на полудохлом рате в дрянь.
когалымцам: колеровка не изменится? на хвосте будет э.. бугорок накрытый одеялами? и вообще какие планы по 32х?

2 denokan
...Кончено, А-320 не Б-737. Но все же...

И тем не менее ;-)
Наличае таких ОППций как "спид референс систем" обеспечивающая тангаж V2+10 нам взлёте и "граунд спид мини фанкшн" на посадке, компенсирующая изменения встречной составляющей ветра при включённом автотрасте несколько различают наши типы ВС.
Да вы, собственно, спросите у бывших коллег, переучившихся на аирбус, они вам более подробно опишут разницу.
А визуал мы тоже крутим и в Тивате и в Шамбери, не с прямой конечно, а со стороны гор из-за угла, ну вы меня поняли про что я тут %-)
Про то что умение пилотировать - важный навык, просто не вызывает возражений....
Более того мы не должны а ОБЯЗАНЫ уметь летать в любых модулях.
К сожалению путь к вершинам мастерства оччччень долог, согласно законов Б.Брэда( не пакса)!

Добавлю в догонку.

Обычную ситуацию рассмотрим. КВС в летах (ну, или инструктор) и молодой второй пилот. Первый налетался уже, считает себя если не асом, то нечто близким к этому. Он думает, что пилотировать вручную он умеет, и, чаще всего - небезосновательно за 20 лет грех этому не научиться (хотя, верьте - есть исключения)

И все попытки второго пилота пресекает услышанной когда-то фразой "это самолет автоматический" - нефиг за ручки дергать.

Постепенно второй пилот начинает бояться самолета. Он довольно хорошо справляется с ним, если не отключать автопилот выше, чем 500 футов. Его так НАУЧИЛИ. Но он и понятия не имеет, как это - пилотировать вручную, управлять самолетом, тягой во время выпуска механизации. Я уж молчу про директорные стрелки...

Хочу сделать резюме. Не мерьте других пилотов по своему уровню. Если вы считаете, что у лично вас "все хорошо", но коллега решил потренировать Flying Skills, и ничего тому не мешает - НЕ препятствуйте ему.

Это ЕГО решение. Это ОН сегодня Pilot Flying.

Ваша обязанность сеголня - быть Pilot Monitoring.

Даже если сегодня вы - инструктор в экипаже.

Наличае таких ОППций как "спид референс систем" обеспечивающая тангаж V2+10 нам взлёте и "граунд спид мини фанкшн" на посадке, компенсирующая изменения встречной составляющей ветра при включённом автотрасте несколько различают наши типы ВС.

---

А Вы уверены?:)

А визуал мы тоже крутим и в Тивате и в Шамбери, не с прямой конечно, а со стороны гор из-за угла, ну вы меня поняли про что я тут %-)

----

Это не совсем визуал... Полет в режиме автопилота VOR/LOC и V|S и доворот с 3-х миль визуально - эт не визуальный заход. В Шамбери не летал, но в Тивате заход со склона и доворот на полосу - не очень сложно. Сложнее зайти с другим курсом, Circle-to-land with prescribed track - потому что очень крутое снижение получается при довороте на ВПП.

Но, в любом случае - это не визуальные заходы.

Сочи, Анапа, Новосибирск, Пермь особенно и так далее - хорошие места для тренировки визуальных в нашем, отечественном понятии.

На чартерах у нас довольно часто визуальные за бугром. Все отдано тебе на откуп, если ты доложил Runway in sight.

Тут начинается интересно - докладывают о визуальном... а крутят схему и заходят по ИЛС... Это тоже НЕ визуальный заход.

2 denokan:
...Сложнее зайти с другим курсом, Circle-to-land with prescribed track - потому что очень крутое снижение получается при довороте на ВПП.

Но, в любом случае - это не визуальные заходы.

Именно про этот случай и пИсал в Шамбери ситуация похожа....
Что тогда в вышем понятии визуальные заходы ?
По поводу полет в режиме автопилота VOR/LOC и V|S это не только с прямой в Тивате но и Иннсбрук.

Джавдет,

то - Cirlce to land. Могу сбросить отличную методичку, разработанную нашим замечательным вторым пилотом - про отличия Circle to land от Visual approach, про методику построения Сircle, про расчет и выполнение? Это, конечно, про 737, но смысл тот же.

Серьезно - очень рекомендую.

В вышеуказанном случае - это все лишь визуальные довороты.

А визуальный заход - на примере Римини - диспетчер спрашивает - "готовы зайти визуально"? Экипаж - да. Диспетчер - "доложите видимость полосы". Экипаж "Полосу вижу". Диспетчер "Разрешаю визуальный заход, доложите готовность к посадке".

Все. Самолет был, к примеру на 5000 футов, видишь полосу и сам строишь заход. Сам выдерживаешь ограничение по MSA. Нет четко установленной высоты, до которой ты будешь снижаться - все теперь сам.

На 737 есть простенькие рекомендации в QRH по Visual Traffic Pattern. Ее я обычно и придерживаюсь. В Римини с обратным курсом - получается классически - 2 мили боковое, высота 1500 футов. Пролет торца - секундомер на 35-40 секунд, разворот - снижение - посадка.

С прямой - еще проще - рулишь на торец, доворот - посадка.

Все это время - не упускаешь ВПП из вида. Минимум для таких заходов - VMC.

Конечно, можно и в таком случае в HDG SEL и V|S лететь хоть до 50 футов AGL - не запрещено. Только смысл?


----

Что касается всяких

---
Наличае таких ОППций как "спид референс систем" обеспечивающая тангаж V2+10 нам взлёте и "граунд спид мини фанкшн" на посадке,
---

то 737 выдерживает V2+15...25 узлов после взлета, а АТ имеет Gust compensation system.

Знаю, знаю заблуждение аэрбасовцев по поводу боинга :) А реально - все то же самое, только дисплеев поболее в первом случае.

2 Джавдет за пожелания спасибо, будем стараться.
2 Денокан сбросьте, плиз, вашу методику.
2 All фраза про "любовь авиации в себе" приведена мной как цитата из К/Ф "Весна" :-) у каждого своя собственная Reference System.

Денис, не поверишь, но на арбузах визуальный заход строится подобным способом :)
Джавет: ситуация когда srs не включится - ваше решение? или когда a/t не подключится при установке в climb? и это в принципе ситуации простейшие которые могут случиться в любом полёте, требующие как правильного принятия решений так и согласованного их выполнения без промедления. и вроде сложного то ничего, но именно от уровня подготовки и тренировки всё зависит. и все зарубежные чифы говорят одно и то же: пока есть условия - тренируйтесь, пригодится однозначно.

Серж:

Денис, не поверишь, но на арбузах визуальный заход строится подобным способом :)

---

Поверю :) Самолеты вполне даже одинаковые. И даже одинаково зеленые в некоторых авиакомпаниях :))))))

2 DSmith

отправил

Пример из FOM Continental

---
The Autopilot Flight Director System (AFDS) and Flight Management
Computer (FMC) systems are designed to provide increased flight precision and
reduced pilot / crew workload. Pilots must be well versed in flying the B737
using all levels of automation from raw data hand flying through auto flight
guidance using the full LNAV and VNAV capabilities of the FMC. When an
automated function improves precision or reduces workload, its use may be
desirable. However, if an automated function does not complement a given
situation, good judgment supports use of a more basic mode.
---

Думается, опыт сей компании несравнимо высок. И к рекомендациям можно прислушиваться.

---
Continental expects B737 pilots to match the
level of automation used with the flight dynamics of the situation. The pilot’s
assessment of the situation, and his judgment, determine that level.
---

Континентал рекомендует использовать уровень автоматизации, соответствующий ситуации. Т.е., нет рекомендаций - не думая жать VNAV/LNAV и два автопилота на посадке. Пилоты должны иметь хорошую подготовку в пилотировании Б-737, используя все уровни автоматизации - от пилотирования вручную без AFDS, до использования автоматического полета VNAV/LNAV.

Если ситуация не требует автоматической функции - хорошее решение - использовать более простой режим.

Далее, прописаны эти самые уровни автоматизации

---

LEVELS OF AUTOMATION

I Hand Flown Raw Data
II Hand Flown Flight Guidance
III Autopilot / Autothrottle Flight Guidance
IV LNAV / VNAV Flight Guidance

Use automation at the level that it best improves situational awareness, reduces
workload, and provides for most efficient flight performance. The level of
automation used is dynamic – change the level (up or down) if the current level
employed is detracting from the situation (i.e., increasing workload).

Pilots must be aware that consistent use and reliance on automation levels III
and IV throughout the flight regime will degrade basic flying skills. Therefore,
pilots must continue to maintain proficiency by using all levels of automation on
a regular basis.

----

Мне очень понравилось внесение фразы "Pilots must be aware that consistent use and reliance on automation levels III and IV throughout the flight regime will degrade basic flying skills." в SOP этой авиакомпании.

Как, в-общем, мне весь FOM этой авиакомпании нравится. Все четко, подробно, доступно, наглядно. Без всяких там "SOP должны быть тонкими".

Летатели! Вам, что уже совсем пох... на какой ветке, о чём пишут?

2Denokan: если не трудно скинь мне Circle-to-land & Visual approach differs. Благодарю заранее.

Ютейру до КОЛАВИА далеко еще )))))

2 denokan:
....то - Cirlce to land. Могу сбросить отличную методичку, разработанную нашим замечательным вторым пилотом - про отличия Circle to land от Visual approach....

Во как, первые офицеры уже методики пишут, ню-ню....
А я то, старый дурень, всё время пологал что цЫркуль на посадку является элементарной схемой пробивания облачности для дальнейшего ВИЗУАЛЬНОГО захода с обратным стартом по короткой коробке и выходом на финал между дальним и ближним %-)

2 Серж:
.... у меня в задании написана цель полёта, не только рейс и маршрут, но и тренировка в производственных условиях как минимум. поэтому лучше тренироваться на исправном самолёте при хорошей погоде...

У вас в задании на полёт может быть указана задача и № упражнения, согласно которых вы, налетав определённое кол-во часов можете переходить на следующую ступень развития, например сдавать на САТ2 и т.д. и т.п.
Но это совершенно не даёт вам права превращать производственный полёт в тренировочный, при наличии инструктора на борту вы можете позволить себе некоторые вольности, НО только под его присмотром. Самостоятельно тренироваться я бы не советовал и не потому что сомневаюсь в вас, как в пилоте, просто документы у нас несколько разняться с континенталями и прочими там иноземцами ...
Да, кстати, определить статус srs и a/t можно исчо на разбеге, после вывода режима на расчОтный(ЭфЭмЭй-полезная фингя, подскажет без замедления)!

Данилов ты пиздодельный как всегда!!

Во как, первые офицеры уже методики пишут, ню-ню....
А я то, старый дурень, всё время пологал что цЫркуль на посадку является элементарной схемой пробивания облачности для дальнейшего ВИЗУАЛЬНОГО захода с обратным стартом по короткой коробке и выходом на финал между дальним и ближним %-)
---


:) Таки рекомендую тогда почитать про Circle to land и его особенности.

--
о как, первые офицеры уже методики пишут, ню-ню...
--

Этот первый офицер давно уже должен был командиром стать, если бы кое-кто не вставлял палки в колеса и не пытался на А-320 заманить... Но даже командирским креслом и столиком не заманили.

В итоге он КВС-ом станет в мае, но на самолете Б-737 :) Лучших мы не отдали :))


---

Но это совершенно не даёт вам права превращать производственный полёт в тренировочный, при наличии инструктора на борту вы можете позволить себе некоторые вольности, НО только под его присмотром. Самостоятельно тренироваться я бы не советовал

---

Интересный, однако подход. Что Вы понимаете под "тренироваться"? Тренироваться делать Stall Recovery или пилотировать на руках? В первой случае - это abnormal, чему тренироваться надо на тренажере онли, во втором - normal, который обязан уметь каждый пилот и не просто уметь - а уметь применять. И этот второй случай - абсолютно законный.

Так самолет пришел в Россию или нет ещё?

На днях прилетит

2Denokan: Thanks a lot for Circle-to-land e-mail. Have a safe flights.

2Denokan: Спасибо за материал.

Эт надо не мне, а человек, который перерыл столько макулатуры и досконально разложил, что к чему :) Стас Юрьев - запомните это имя :)

2 Denokan:
А визуальный заход - на примере Римини - диспетчер спрашивает - "готовы зайти визуально"? Экипаж - да. Диспетчер - "доложите видимость полосы". Экипаж "Полосу вижу". Диспетчер "Разрешаю визуальный заход, доложите готовность к посадке".

Все. Самолет был, к примеру на 5000 футов, видишь полосу и сам строишь заход. Сам выдерживаешь ограничение по MSA. Нет четко установленной высоты, до которой ты будешь снижаться - все теперь сам.

Все это время - не упускаешь ВПП из вида. Минимум для таких заходов - VMC.
----
Вот это круто. Примерно как в Челябинске. Увидел полосу и сел. Все теперь сам. Диспетчер, кстати, обычно спрашивает не RWy insight a Airfield insight, чувствуешь разницу? Или того хуже visual reference established (В Римини очень часто).
Да, Circling approach и Visual approach это разные вещи, но то что написал ты это глупость какая то. Особенно интересно узнать как выдерживать ограничение по MSA, если у тебя минимум - VMC. Так и из облаков можно не выйти. И как заходить, если кроме визуального захода других нет (не был на таких аэродромах?). Нет четко установленной высоты, еще скажи, что нет четко установленной Traffic pattern, то есть летайте все как хотите. Весело. Вы бы почитали сначала Air Law's и DOC 8168 part I & II, прежде чем методички писать, и распостранять их по всем а/к. Не вводите людей в заблуждение.
Подумайте для начала над этой информацией:
Commanders shall not cancel an IFR flight plan, or proceed VFR at any stage of a flight, Commanders may declare themselves in visual contact with the ground to allow them to conduct a visual approach. When conducting a visual approach you are still an IFR flight, and the approach area and the missed approach area(MAP) is protected until you land or complete the Go-around.

Диспетчер, кстати, обычно спрашивает не RWy insight a Airfield insight, чувствуешь разницу? Или того хуже visual reference established

---

Все три варианта могут прозвучать.


---
Особенно интересно узнать как выдерживать ограничение по MSA, если у тебя минимум - VMC. Так и из облаков можно не выйти.
---

Пока не установлен контакт с ВПП (аэродромом, если Вам угодно) - никак не выдерживать.

---
Нет четко установленной высоты, еще скажи, что нет четко установленной Traffic pattern, то есть летайте все как хотите. Весело.
---

Нет четко установленной Traffic Pattern. Есть зона визуального маневрирования - установленная для Circle to land в зависимости от класса ВС.

На некоторых аэдромах, например, в Селетаре, Сингапур, куда Ваш покорный слуга имел честь гонять самолет на ремонт и с него - есть четко оговоренная зона, где летать можно, и зоны - где нельзя.


---
Вы бы почитали сначала Air Law's и DOC 8168 part I & II
---

Так почитайте


---
Commanders shall not cancel an IFR flight plan, or proceed VFR at any stage of a flight, Commanders may declare themselves in visual contact with the ground to allow them to conduct a visual approach. When conducting a visual approach you are still an IFR flight, and the approach area and the missed approach area(MAP) is protected until you land or complete the Go-around.
----

Ну так и подумайте :)))

2BMg:

2BMg:


Я тоже над етим долго смеялся......


"denokan:

Все. Самолет был, к примеру на 5000 футов, видишь полосу и сам строишь заход. Сам выдерживаешь ограничение по MSA."

Уважаемий denokan, Вы представление то имеете об MSA???

Не смешили бы людей своими постами..., иногда вед и авиационние люди читают, стидно за Сибир и за державу.


Уважаемий Джавдет: не уж то в российской авиации совсем так плохо с коммандними кадрами?

Иммигрант - Вам есть что по теме сказать? Или Вы там просто сидите и стыдитесь?:)

2denokan:

Иммигрант - Вам есть что по теме сказать?


Для начала хотя би ознакомтес с понятием MSA, прежде чем постится от своего имени..
Стидоба да и толко!


MINIMUM SAFE ALTITUDE (MSA) - Altitude depicted on an INSTRUMENT approach chart and identified as the minimum safe altitude which provides 1000-foot obstacle clearance within a 25NM radius from the NAVIGATIONAL facility upon which the MSA is predicated. If the radius limit is other than 25 NM, it is stated. This altitude is for EMERGENCY USE ONLY and does not necessarily guarantee NAVAID reception. When the MSA is divided into sectors, with each sector a different altitude, the altitudes in these sectors are referred to as "minimum sector altitudes".

Иммигрант.

Я и не спорю с этим определением. Согласен, надо выражаться конкретно, что пилот сам несет ответственность за соблюдением безопасного профиля полета, безопасных интервалов между самолетами и так далее.

Насчет "стыдоба" - предлагаю вернуться в Россию и поговорить о знаниях лично, за рюмкой чая.

Я то как раз читал как наш покорный слуга соизволил выразиться данную макулатуру. Нет времени с вами спорить, да я смотрю и не зачем. Не стоило так подробно отвечать, проще было процитировать мой пост, и написать в конце: "Сам дурак". Ведь все ваши ответы примерно так и выглядели. Все методики, которые разрабатывает ваша а/к это сугубо личное дело вашей а/к. Одна просьба, если вы на 100% не уверены в своей правоте, не надо распостранять ваши шедевры по всему интернету и еще озвучивать имя автора. Если Traffic pattern не опубликована это не значит, что ее нет. По вашей логике если не опубликован минимум по IIIA категории, значит нет установленного минимума? Вы ошибаетесь. Это просто вы об этом не знаете.

P.S.
Верующий человек никогда не назовет Библию, Каран, и т. п. макулатурой. Очень жаль, что пилот-инструктор использует этот термин по отношению к летным документам.

2denokan:

...предлагаю вернуться в Россию и поговорить о знаниях лично, за рюмкой чая.


Спасибо за приглашение, дай бог может и получiтся, вот дождемся 787-х так и поседим за рюмкой чая.

Удачи и проффесионалного роста!

2 BMg

И Вам предлагаю, если Вам НА САМОМ деле интересен этот - вопрос - встретиться лично, и поговорить за горой литературы о проблемах visual traffic pattern.

Это будет более продуктивно, чем пялиться в монитор и каждому быть себе на уме.

---
VISUAL APPROACH

GENERAL

A visual approach is conducted under an IFR flight plan. It allows the pilot to
proceed visually to the airport without following a prescribed approach
procedure. If the aircraft being followed is in sight, the pilot is responsible for
visual separation from other aircraft and wake turbulence avoidance.
---

И призовите свое чувство юмора :) Это насчет "макулатуры".

2 Denokan. очень бы хотел встретиться лично и поговорить за чашкой...
Вопрос о разнице между Visual with cancel IFR / Visual with NO cancel IFR / Circling действиельно не до конца раскрыт в материале... Кроме того материал очень тяжел для тех, кто вообще не в теме. Это не научная работа, а практическое пособие (не беру главы о технологии работы. Они достойны) поэтому необходимо усилить внимание на конкретных и практических моментах, таких как: ответственность, фразиология, минимумы (да еще раз, но в контексте различий), траектории... Кстати я бы добавил обозначения в джепсене, а то про терпс говорим, а как их разглядеть вырезано....

А то, что парень проделал огромный труд - за это ему респект и уважуха. Если каждый сделает по такой методичке, глядишь умнее будем все. Мы вынуждены обсуждать это не за чашкой, а здесь. Еще раз спасибо.

2 DSmith:

Я извиняюсь, я неверно передал задачи, которые ставились при подготовке пособия. Оно посвящено заходу Circle to land в первую очередь. Т.е., про выполнение Visual Approach - там нет ничего.

У меня есть чувство юмора. Бывают моменты, когда шутки не уместны. Спасибо за приглашение. Я думаю что такие вопросы не решаются за рюмкой чая. Все упирается в свободное время и возможности. Не все живут и работают в Москве и России. Я думаю, что вы и сами сможете справиться с этим вопросом, если углубитесь в документы.

2 Denokan:
Вот-вот. А ведь не грех бы расширить функционал. Сами процедуры неплохо расписаны и в РЛЭ. А вот как раз отличия и применимость для многих загадка, и поверьте, даже в самих штатах и европе. CAA UK, например, до сих пор выпускает поясняющие материалы по этому поводу.

Обратите внимание народ зацепился именно за это.

Связано это именно с многообразием источников.

2All парни из колавия возвращяются с "переучивания".
Перегон самолета усложнился великой победой Зенита. Англичане пообещали выдавать визы до 15 числа только болельщикам (экипажу надо срочно записаться в болельщики)
2серж колеровка, надеюсь, останется. Многим она симпатична. Во внучке перекрасят.
А про одеяла.... я понимаю, что кое-кому не дает покоя чужая потенция... ;-)

Я думаю, что вы и сами сможете справиться с этим вопросом, если углубитесь в документы

---

Уважаемый BMg. Давайте не будем углубляться в то, кому и куда надо углубляться. Лично не хочется дискутировать на эту тему с незнакомым человеком, для которого я - такой же незнакомый.

Абстрагируясь от этого, замечу. Есть хорошее "правило инструктора". Nobody knows anything. Cтремиться к новым познаниям надо. Молодой второй пилот может знать что-то лучше, чем седой инструктор. Хорошего инструктора отличает то, что он получит частичку знания от этого молодого второго пилота, и передаст ее другим. Стесняться своего НЕ знания ЧЕГО-либо - нельзя.

Это прописные истины, думается.

Если у Вас есть что-то, чем можете поделиться (например, про установку визуального круга полетов) - поделитесь.

---

DSmith:


Сами процедуры неплохо расписаны и в РЛЭ

---

В том то и дело, что ни в QRH, ни в FCTM 737 нет конкретного описания, как лучше строить заход.... Если Вы обратили внимание, то в предложенном материале есть "подсказки", как рассчитывать отвороты. Если быть более точным - то эти секунды взяты с Ryanair.

Для многих в РФ заход Circle to land является чем-то слабоизученным. При полетах в России это неактуально, но конкретно наша авиакомпания специализируется на полетах за рубеж, поэтому изучение такого вида захода, понимание, в чем отличие Сircle to land в Тивате от оного в Овде - насущная необходимость.

Конкретно в методичке дается база - что это такое, отличия PANS OPS и TERPS в вопросе Сircle to land, а так же - конкретная методика его выполнения... чего, повторюсь, нет в таком в виде в родных Боинговских документах.


Позволю себе процитировать главу (чтобы не только нам с Вами было понятно, о чем разговор, хотя бы примерно)

4. Circle to land (PANS OPS, TERPS) vs. Visual Approach


В данном материале нашей задачей не является описание процедуры Visual Approach. Весь материал, касательно процедуры Visual Approach может быть найден в документах, указанных в главе 1 данного материала.

В соответствии с мировой практикой, под выполнением Visual Approach подразумевается процедура, когда экипаж ВС, продолжая полёт по ППП (IFR), устанавливает визуальный контакт с ВПП (наземными ориентирами, а также с впереди летящим ВС – USA) и выполняет построение манёвра для захода на посадку по наземным ориентирам.

Выполнение этой процедуры подразумевает, что экипаж ВС самостоятельно будет выдерживать необходимый запас высоты над поверхностью и будет визуально обходить препятствия, но в любом случае, контроль со стороны органа УВД не отменяется.

Для некоторых аэропортов публикуются схемы Visual Approach (charted visual flight procedure – CVFP, USA). Наличие этих схем, в соответствии с международной практикой, обусловлено: задачей уменьшения шумового влияния ВС; увеличения безопасности и эффективности воздушного движения; наличием характерных элементов подстилающей поверхности, которые могут помочь экипажу ВС при выполнении Visual Approach. Все высоты, курсы (если требования государства не предусматривают другого) даются экипажу для информации. Отсутствие схемы Visual Approach говорит о том, что особенностей при выполнении Visual Approach в данном аэропорту нет. [7], [8]

Circle to land (Circling Approach) – дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой. [9]

При определении возможности выполнения данной процедуры учитываются критерии, аналогичные критериям построения схем захода на посадку по приборам – зоны учёта препятствий, минимально безопасные высоты, максимальные скорости построения схемы и т.п.

В некоторых аэропортах публикуются схемы Circle to land (Circle-to-land with prescribed flight track). Эти схемы (в отличие от Visual Approach chart, CVFP) требуют от экипажа точного их соблюдения. При точном следовании данной процедуры экипаж гарантирован от инцидентов категории CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Обладая элементами как инструментального, так и визуального заходов – Circle to land является специфической процедурой, которая документами ICAO и FAA (USA) рассматривается отдельно. [10]


----


А так же, материал, который был использован (в тему про углубиться)


---

Ссылки на используемые источники


[1] PANS OPS, Doc. 8168, volume I, part III, chapter 1.3
[2] FCTM Boeing-737, Chapter 5, page 5.2-5.3
[3] TERPS, FAA-H-8260.3B
[4] Instrument Procedures Handbook (FAA-H-826-1A), Chapter 5, page 5.7
[5] Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15A), Chapter 8, page 8.23
[6] United Airlines, Qualification Pilot Training Manual B737, Chapter 1
[7] ATM, Doc. 4444
[8] Instrument Procedures Handbook (FAA-H-826-1A), Chapter 5
[9] PANS OPS, Doc. 8168, volume I, part 1, chapter 1, page 1-2
[10] PANS OPS, Doc. 8168, volume I, part III, chapter 4
[11] FCTM Boeing-737, Chapter 5, page 5.45-5.48
[12] «From takeoff to landing – a look at criteria for the design of instrument flight
procedures», Olle Akerlind, Honeywell
[13] PANS OPS, Doc. 8168, volume I, part III, chapter 1, page 3-5
[14] PANS OPS, Doc. 8168, volume I, part VI, chapter 3
[15] FCTM Boeing-737, Chapter 1, page 1.22-1.23
[16] FCOM Boeing-737, Chapter SP, Section 16, page 16.12-16.13
[17] FCOM Boeing-737, Chapter NP, Section 11, page 11.2-11.3
[18] FCOM Boeing-737, Chapter SP, Section 11, page 11.12-11.13
[19] FCTM Boeing-737, Chapter 5, page 5.47
[20] FCTM Boeing-737, Chapter 5, page 5.4-5.6

---

2Денокан

Уважаемый Денокан, не торопитесь, пожалуйста... Вы действительно знаете более многих, работа замечательная, давайте действительно открывать спец ветку по процедурам... Это огромный пласт, не до конца раскрытый не только мной и вашим Замечательным товарищем... Найдется огромное кол-во заинтересованного народу. Мы обязательно выясним, с помощью Уважаемой аудитории forumavia.ru "как летать"... Спасибо Вам за многое... Итак Visual&Circling ...

2 Denokan
Абстрагируясь от этого, замечу. Есть хорошее "правило инструктора". Nobody knows anything. Cтремиться к новым познаниям надо. Молодой второй пилот может знать что-то лучше, чем седой инструктор. Хорошего инструктора отличает то, что он получит частичку знания от этого молодого второго пилота, и передаст ее другим. Стесняться своего НЕ знания ЧЕГО-либо - нельзя.
-----
Хороший инструктор, услышав что то новое от другого пилота, обратится к книгам, а не будет передавать другим то, что кто то, где то ему рассказал, пусть даже и написал. Я именно поэтому не вступаю с вами в дискуссию, потому что свои высказывания необходимо аргументировать документально, а такой возможности на форуме нет. Повторюсь еще раз. Не надо говорить о том, в чем вы не уверены на 100%. Все можно найти в книгах. Если вы не хотите их читать, и они для вас макулатура, то это ваши проблемы. Конечно проще прочитать методичку или услышать чье то аргументированное мнение на форуме. Так что читайте книги и удачи вам в освоении техники и разработке методичек. Тема действительно не для этой ветки форума, да и не для форума вообще. За сим прощаюсь.

P.S.

Как пример цитата из вашей методички:
В соответствии с мировой практикой, под выполнением Visual Approach подразумевается процедура, когда экипаж ВС, продолжая полёт по ППП (IFR), устанавливает визуальный контакт с ВПП (наземными ориентирами, а также с впереди летящим ВС – USA) и выполняет построение манёвра для захода на посадку по наземным ориентирам.

Это не совсем корректный перевод определения Визуального захода (USA).

VISUAL APPROACH [USA]- An approach conducted on an instrument flight rules (IFR) flight plan which authorizes the pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. The pilot must, at all times, have either the airport or the preceding aircraft in sight. This approach must be authorized and under the control of the appropriate air traffic control facility. Reported weather at the airport must be ceiling at or above 1, 000 feet and visibility of 3 miles or greater.


VISUAL APPROACH [ICAO]- An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.

VISUAL APPROACH [НПП ГА 85] -
Правила визуального захода на посадку предусматривают: - визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования для выхода на предпосадочную прямую; - соблюдение установленной минимальной высоты снижения до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс; - установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами; - уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку в случае потери визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.

Так при чем здесь мировая практика?

2 BMg

Читали следующее?

--
В данном материале нашей задачей не является описание процедуры Visual Approach. Весь материал, касательно процедуры Visual Approach может быть найден в документах, указанных в главе 1 данного материала.
---


Хороший инструктор, услышав что то новое от другого пилота, обратится к книгам, а не будет передавать другим то, что кто то, где то ему рассказал, пусть даже и написал. Я именно поэтому не вступаю с вами в дискуссию, потому что свои высказывания необходимо аргументировать документально, а такой возможности на форуме нет. Повторюсь еще раз. Не надо говорить о том, в чем вы не уверены на 100%. Все можно найти в книгах.

---

Если Вам нечего сказать - не говорите. Но и не переходите на неприкрытые оскорбления незнакомых Вам людей.

АААААууууууу. Ну где ж Аэйрбасыыыыыыыыыы?????????

Судя по последней информации уже в РФ!

Да ну нах...! Там еще проблем очччччень много...

Каких именно?

Даже боюсь спросить, летать начали на А-320? Хотелось бы уже порадоваться за соседей, дождусь ли?

Будут к концу месяца

Что то здесь дерьмецом Ютейра ппахивать стало ну ка брысь

Правдолюбам из Колавиа
Верните нам 70 милионов рублей долгов, а потом летайте хочь на метле.
Долги не погасите херово будет.